Das Stormscope der GIGA ist immer noch kaputt, die GIGA musste daher mal bei Avionik Straubing vorstellig werden. Das Blöde ist jedoch, dass man auch dort keine schnelle Lösung hat. Das Problem ist grundsätzlich zwar bekannt und tritt auch bei anderen Flugzeugen auf, aber die Ursachensuche ist extrem aufwändig. Öfters sind es die Strobes, die mit ihren Hochspannungs-Entladungen für Probleme sorgen und die man dann mit LED-Strobes ersetzen müsste, aber bei uns ist es das (leider) nicht. An Steckverbindungen liegt es auch nicht. Und an Relais im Flieger auch nicht. Jetzt könnte man noch zig Stunden an Mechaniker-Zeit investieren – wir haben uns mal geeinigt, das Stormscope erstmal stillzulegen (per Aufkleber im Bordbuch und auf dem Cockpit) und dann jetzt mal selber auf systematische Fehlersuche zu gehen. D.h. wir müssen mal einen Plan machen, welche Sicherungen man in welcher Reihenfolge ziehen kann und ein paar Flüge machen, wo wir genau das machen. Das tolle am Fehler ist nämlich, dass er nur während des Fluges auftritt und nicht am Boden (selbst wenn die Motoren an sind).
In Straubing gab es aber noch einen richtigen Schreckmoment: wir sitzen gemütlich auf der Terrasse vom Restaurant als ein Blackhawk-Hubschrauber der US Army kommt – offenbar zum Tanken. Der schwebte dann ewig lange neben der Tankstelle, zum einen um den Hubschrauber rumzudrehen, zum anderen um scheinbar so dicht wie möglich ranzukommen. Ich denke mir also noch „wenn der weiter so rumeiert, wird er gleich irgendwas mit den Rotorblättern mitnehmen“. Kaum zu Ende gedacht gibt es einen großen Knall und lauter Sachen fliegen weg. Nachdem die Terrassengäste wieder unter den Tischen hervorgekrochen waren, konnte man schnell sehen, was passiert war: der Fahnenmast neben der Tanksäule war sauber abtrennt und etwa 100 m weit fast bis auf die Landebahn geschleudert worden und der Blackhawk hatte seine Carbon-Rotorblätter dabei um 10 cm gekürzt. Das ganze Vorfeld lag voll mit Splittern. Zum Glück war das Flugzeug, was vorher an der Tankstelle war, vor vielleicht einer Minute gerade weggerollt und flogen die ganzen Splitter und der Mast in Richtung Landebahn und nicht auf die Terrasse wo wir saßen. Was für ein völlig unnötiger Mist…
Nach etwa einer Stunde waren Vorfeld und Landebahn dann per Kehrmaschine von den Splittern befreit und wir konnten nach Hause fliegen. Der Flug war soweit ganz ruhig, ich hatte schonmal mit der Fehlersuche angefangen, bin aber nicht so recht weitergekommen. Die erste Idee war, es könnte ja an den neu eingebauten Verbrauchern USB-Steckdose und FLARM liegen – also beide Sicherungen raus. Und siehe da, die Blitze waren weg. Also Sicherung von der Steckdose wieder rein – Blitze bleiben weg. Es muss also am FLARM liegen – Sicherung wieder rein – Blitze bleiben weg. Sicherung wieder raus – Blitze sind wieder da. Das wird also noch spaßig mit der systematischen Suche…
Nach drei Tagen arbeiten aber auch Sightseeing in Lviv ging es heute wieder nach Hause. Kurz zusammengefasst lässt sich sagen, das Lviv die Reise wirklich wert ist. Die Stadt ist im Zentrum sehr schön und hat durch den langen KuK-Einfluss etwas herrschaftliches. Es gibt viel zu sehen und das Nacht- und Kneipen-Leben ist unglaublich. Alles ist für uns sehr günstig, unser 5-Sterne-Hotel war 4 deutsche Sterne wert und für 90 € pro Nacht auch nicht all zu teuer. Die Leute sind allesamt sehr nett und gastfreundlich.
Und am Flughafen angekommen hatte sogar das Tanken perfekt geklappt, unser Ansprechpartner von der Landung hatte alles organisiert, über den Handling-Agent kam der Tanker, wir waren so schnell wie noch nie im Ausland durch die Sicherheits- und Zollkontrolle und in null-Komma-nichts am Flieger. Die Rechnung war dann auch eine Überraschung: knapp 120 € für Landen, Parken, ATC-Anfluggebühr und Handling sind in Ordnung – mancher würde sich darüber sicher aufregen, aber angesichts der neulichen Nicht-Leistung am Berliner Flughafen für mehr als 200 € – geschenkt.
Beim Abflug haben wir dann mit der Lufthansa konkurriert, die mit Backtrack auf der Piste etwas schneller war und kurz vor uns in Richtung München rausging. Wir sind dann heute in Richtung Bratislava gestartet – es sollte auf dem Rückweg südlich um die Hohe Tatra rumgehen. Also waren wir noch eine Weile über der Ukraine unterwegs und wie schon beim Hinflug fällt auf, dass die Flächen dort nicht genutzt werden. Ich hatte die Kollegen in Lviv gefragt, warum das so ist und die meinten, es lohne sich nicht, die Flächen zu nutzen, die großen Anbaugebiete lägen in der Mitte der Ukraine und im Westen würde im Prinzip alles nur für den Eigenbedarf genutzt.
Etwas verwirrend waren dann die Höhenangaben von der Flugsicherung. Eigentlich nutzt man im Osten ja Meter, deswegen sind Füße und Flightlevel wohl für ATC verwirrend, wir mussten jedenfalls irgendwann das QNH auf 1013 stellen und in 10000 ft on QNH 1013 fliegen. Das Wort „flight level“ fiel nie. Irgendwann ging es dann über die slowakische Grenze und dort ging es in Fight level 100 weiter. Der Flug war ganz entspannt, das Wetter bis Bratislava noch sehr gut – Gewitter waren erst in Österreich und Deutschland vorhergesagt.
Der Anflug auf Bratislava war dann etwas anspruchsvoll – besonders im Endteil, da dort ziemlich böiger Seitenwind war. Das G1000 meinte 18 kt von rechts, trotzdem war die Landung ganz sanft.
Nach einem kurzen Tank- und Boxenstop ging es auch schon wieder weiter, mittlerweile hatten sich so einige Schauer und Gewitter gebildet, eines mehr oder weniger direkt auf unserem Weg in Richtung Augsburg. Zunächst haben wir noch versucht, das Ganze in 12000 ft zu überfliegen, das ging aber nicht, da der CB schon zu groß war. Wir waren zwar IFR unterwegs, aber trotzdem fliegt man ja nicht freiwillig in einen CB rein. Wir haben dann die Flugsicherung um Rat gefragt (südlich oder nördlich vorbei) und die meinten auch nur, das Ding würde immer größer, wir sollten ausweichen wie wir wollen, jede Richtungsänderung sei genehmigt. Letztlich war es dann am sinnvollsten, nach Norden und unten auszuweichen, also drunter durch. Obwohl wir dabei direkt über Wien und dem ja ziemlich geschäftigem Wiener Flughafen waren, ging das alles von Seiten der Flugsicherung ohne jedes Problem. Als wir dann dort vorbei waren, ging es wieder ruhiger weiter, die Schauer waren alle in Richtung Berge und wir also in ruhigem Wetter unterwegs. Über dem Münchener Flughafen waren dann die nächsten Schauer, der Münchener Lotse hatte uns gleich vorsorglich gesagt, das jedes Heading zum umfliegen genehmigt ist, solange es nach Norden um die Schauer rumführt – also nicht zum Münchener Flughafen ist. Das ist ja eigentlich logisch. Wir hatten dann aber Glück, einen kleinen Schauer auf dem Weg haben wir zum Fliegerwaschen genutzt und sind nur halbherzig drumrum geflogen.
Der Anflug auf Augsburg war dann insofern interessant, als dass wir per Radar-Vectors schon sehr weit draußen auf dem Localizer von Augsburg waren und ich im Autopilot schon auf Approach-Mode gestellt hatte. Das funktionierte aber nicht so recht, der Autopilot wollte dann wohl in extrem großen Schlangenlinien auf dem Localizer fliegen. Wieder was gelernt: Approach-Mode sollte man erst ziemlich spät aktivieren.
Fazit: ein schöner Ausflug, ein paar neue Länder beflogen und überall sehr professionelle Flugsicherung erlebt – und wieder keine anderen deutschen Flieger getroffen.
Ich musste heute dienstlich in die Ukraine – nach Lviv (oder ehemals Lemberg). Warum also nicht das Angenehme mit dem Nützlichen verbinden und dort selber hinfliegen habe ich mir gedacht. Zum Glück stand der Termin schon einige Zeit fest, denn einfach mal so in die Ukraine fliegen ist nicht. Das ist so ein Land, wo niemand groß hinfliegt, entsprechend gibt es auch kaum Berichte im Internet, wo man mal nachlesen kann. Also beginnt die Flugvorbereitung erstmal mit lesen der AIP – die gibt es von der Ukraine aus nicht im Internet, erst nach einer Weile habe ich rausgefunden, dass es die AIP anstelle von “halblegalen” Seiten, die man sonst so bei Google findet, auch legal und kostenlos bei Eurocontrol gibt (EAD) – denn die Ukraine ist auch bei Eurocontrol dabei. In der AIP steht jedenfalls: man braucht eine Einfluggenehmigung von den Behörden und die muss man ein paar Tage vorher beantragen. Das die EMail-Adresse in der etwas veralteten AIP, die ich zunächst gefunden hatte, falsch war, wusste ich schon, aber bei der neuen EMail-Adresse kam auch keine Antwort. Zum Glück hatte ich die beantworteten Fragen gemäß AIP nicht auf den letzten Drücker weggeschickt, sondern ein paar Tage vorher. Irgendwann war ich dann aber trotzdem etwas nervös und beim habe dann mal bei der Nummer angerufen, die in der (richtigen, aktuellen) AIP von EuroControl steht. Es entwickelte sich ein etwas bizarres Telefongespräch, in etwa so “Da ist kein Antrag eingegangen, wann wurde der denn geschickt?” “Vorgestern, Gestern, Heute früh und gerade eben nochmal.” “Nein da ist nichts … … bist Du der, der nach Lviv will?” “Ja, das bin ich.” “Da ist nichts angekommen!” “?!?!?!? Was muss ich denn dann schicken?” “Ich schicke ein Formular.” “Ok, ich geb Dir mal meine EMail-Adresse.” “Habs gerade geschickt.” “?!?!?!?” – es kam dann wenige Sekunden später eine Antwortmail auf meinen Antrag, mit dem Formular, das mit meiner Anfrage identisch war, bis auf die Tatsache, dass die ganzen Überschriften bei den Fragen nicht drin waren. Ich habe dann also alle meine Antworten nochmal in das Formular kopiert und dieses wieder zurück geschickt und einen Tag später kam ein Mail mit dem Inhalt “DAT/12/3456”. Ich habe es dann dabei belassen und nicht nachgefragt, denn das musste ja wohl die Genehmigungsnummer sein.
Gestern, beim Aufgeben der Flugpläne, habe ich dann in das DAT-Feld vom Flugplan (eigentlich für “Data communication capabilities”) diese Nummer eingetragen, was aber nicht geht, da dort nur Ziffern und Leerzeichen zugelassen sind. Also den “/” durch ein Leerzeichen ersetzt und bei DFS-AIS angerufen. Zum Glück war dort – nach etwas rumfragen – jemand da, der wusste, wie man das eintragen muss (natürlich nicht ins DAT-Feld…). Damit waren schonmal die Flugpläne aufgegeben und es konnte los gehen.
Heute sind wir dann früh in Augsburg gestartet, zunächst nach Brno (Brünn) als Zwischenziel. Nach Lviv ist nämlich ein ganzes Stück – 520 NM (etwa 1000 km) oder 3:20 h Flugzeit. Also ist eine Pause zwischendrin nicht schlecht. Da wollte ich die Chance nutzen, mal wieder in einem neuen Land zu fliegen (Tschechien) und ein neues Länderkürzel ins Flugbuch zu schreiben. Daher Brno, was etwa in der Mitte der Strecke und am Weg liegt. Das Wetter war zwar wolkenlos aber es war relativ dunstig, zumindest am Anfang. Wir sind trotz des guten Wetters IFR geflogen, zunächst die selbe Strecke wie nach Wien, Brno liegt ziemlich genau nördlich von Wien. Schon von der DFS gab es ein direct bis kurz vor Brno. Es ging also gemütlich dahin. Linz Radar wollte uns dann auf FL 100 haben – wegen einem militärischen Sperrgebiet auf dem Weg, hat dann aber mit der tschechischen Flugsicherung gleich koordiniert, das wir direkt zum FAF von Brno fliegen können. Dort war merkwürdigerweise die Piste 10 aktiv, obwohl 7 kt Rückenwind waren. Als wir dann kurz vor dem ILS-Intercept waren, meinte der Lotse dann, es wären jetzt 9 kt Rückenwind und ob wir das akzeptieren könnten. Angesichts der langen Piste sollte das kein Problem sein, also sind wir auch so gelandet. Wie erwartet sind wir ziemlich spät aufgesetzt und recht lange gerollt – die Hälfte der Piste haben wir so gebraucht (ca. 1200 m). Mit heftig Bremsen wäre es vielleicht auch in 1000 m gegangen, aber man sieht schön, das Rückenwind auf kurzen Pisten keine gute Idee ist.
Nach einem Kaffee für uns, Jet A1 für die GIGA und einer sehr unkomplizierten Ausreise-Grenzkontrolle ging es dann weiter in Richtung Lviv. Das Routing war nördlich um die Hohe Tatra, also über Polen, vorbei an Krakau und Rzeszow. Um Brno waren schon ein paar Schauer hochgepoppt, es könnte also wettermäßig spannend werden. Der Abflug war dann dieses Mal eine “visual departure” – also das Gegenteil des “visual approach” – man fliegt zwar formal IFR aber die Strecke muss als Sichtflug zurückgelegt werden, da es keine definierte Route gibt, bis man die Sektormindesthöhe erreicht hat. Die Anweisung war nur “right turn after departure, climb 3000 ft, direct to Holesov” (dem Ende der Abflugstrecke). Kurz hinter Holesov stand dann der erste TCU, denn wir vermieden haben. Weiter auf der geplanten Strecke in Richtung Nordosten sah es auch gar nicht so gut aus, aber es gab relativ bald eine Abkürzung bis querab Rzeszow und damit freie Strecke für uns. Wir sind zwar recht dicht an den vielen Schauern vorbeigeflogen, die sich über der Tatra gebildet hatten, aber wir mussten nur 2-3 Mal durch ein paar kleine Ausläufer davon durchfliegen. Hinter der Tatra war das Wetter dann wieder bestens und auch die Sicht war recht gut.
So konnte man dann gut die tolle neue Autobahn in Richtung Ukraine sehen, der wir im Prinzip gefolgt sind. Diese endet dann in einem großen Platz und danach kommt nichts mehr – das musste die Grenze sein. So krass habe ich bislang noch keine Grenze in Europa gesehen. Nicht nur, dass die Autobahn dort abrupt endet. Auch die Landnutzung: während in Polen viele Felder schon abgeerntet waren bzw. klar erkennbar war, dass die Flächen landwirtschaftlich genutzt werden ist auf ukrainischer Seite dann plötzlich nichts – Brachland. Selbst die Grenze sieht man: beiderseits ein Fahrweg, in der Mitte Busch-/Waldstreifen. Dabei war das ja gar nicht mal der eiserne Vorhang…
Nach der Aktion mit der Einfluggenehmigung hatten wir von der Flugsicherung nicht viel erwartet und waren dann positiv überrascht: gutes Englisch, effektives Radar-Vectoring auf das ILS, Höhenangaben in Fuss (obwohl in den AIP-Karten Meter stehen). Viel besser also als z.B. in Spanien. Wir sind dann also das ILS abgeflogen, was dort interessanterweise erst 1500 ft über Grund intercepted wird. Der Towerlotse hatte auch ein gutes Englisch, lediglich die Windgeschwindigkeit in Meter pro Sekunde war ungewohnt. Darauf war ich aber schon vorbereitet und wusste das es in Knoten ungefähr das doppelte ist. Die Landung war dann ruhig, zum Abstellen ging es am alten Flughafengebäude vorbei, einem architektonischen Juwel aus der Stalinzeit.
Ziemlich überrascht war ich, das neben uns noch eine D-Exxx-Maschine stand. Normalerweise ist ja immer niemand dort, wo ich hinfliege. Die Bodencrew hat uns dann allerdings gesagt, die Maschine stünde nach einer harten Landung beschädigt schon seit 2 Jahren dort. Na Gott sei dank, hat sich heute doch niemand so weit rausgetraut. Zum Glück hatten wir dann heute schon die Idee zu tanken: “Tanken gibts nicht” meinte der Bodencrew-Leiter (es waren 4 Leute gekommen – Chef, Fahrer, Einweiser und vermutlich jemand von der Qualitätssicherung, der aus dem Auto alles beobachtet hat). Das es AvGas nicht geben würde, war mir schon klar, brauchen wir aber auch nicht. Wir haben ihm dann klar gemacht, dass wir den gleichen Sprit haben wollen, wie die Airliner. “Gibts nicht” war wieder die Antwort. Es stellte sich dann heraus, dass man nicht adhoc einfach tanken kann, sondern dass man das hätte vorher organisieren müssen. Der Kollege war zum Glück recht freundlich und konnte halbwegs englisch – er meinte dann, er würde mal einen Kollegen fragen, was man tun kann und sie würden das schon irgendwie hinbekommen. Er hat uns dann sehr schnell durch Grenzkontrolle und Zoll gebracht und dann seinen Kollegen im Terminal dazu geholt. Der war wirklich sehr nett und meinte dann, zum Tanken gäbe es eine ziemliche Bürokratie und er könnte aber schauen, dass wir über die Handling-Firma für die Business Aviation Sprit bekommen. Wir sollten uns mal keine Sorgen machen, er bräuchte nur eine Kopie von meiner Kreditkarte und der ersten Seite vom Pass. Naja, ein gewisses Vertrauen in die Menschen gehört dazu, also habe ich ihm das mal gegeben – zumal er mir auch gleich seine Handynummer, private Mailadresse und Visitenkarte (von der Flughafengesellschaft) gegeben hat. Mal sehen ob das klappt…
Danach ging es mit dem Taxi in die Stadt. Es scheint als haben die Beschreibungen im Internet nicht zu viel versprochen – Lviv ist wirklich schön. Im Krieg nicht zerstört hat es einen sehr schönen Stadtkern und es gibt unglaublich viele Kneipen und Restaurants, die auch alle sehr gut besucht sind. Nur Bier brauen können sie nicht… das erste ALB aus der heimischen Brauerei war jedenfalls für meinen Geschmack viel zu bitter. Das zweite und dritte im Restaurant war dann ganz gut, bei Preisen von umgerechnet 1 Euro für das Bier und 10 Euro für eine ganze Mahlzeit lässt es sich auch gut aushalten.
Nach dem Termin gestern sollte es heute wieder nach Hause gehen, die GIGA muss aber zur 100h-Kontrolle in die Werft, also ging es heute nach Egelsbach. Vorher gab es noch eine kleine Runde über Berlin, danach ging es dann IFR in Richtung Egelsbach.
Den Flugplan hatte ich bis kurz vor Egelsbach IFR aufgegeben (Egelsbach ist ja ein VFR-Platz). Ich wollte mal sehen, wie die Flugsicherung das mit dem Frankfurter Flughafen macht, denn wir mussten ja den Anflugbereich von Frankfurt queren.
In Schönefeld hatte der Lotse erst gefragt, ob wir auch eine Visual Departure machen könnten (also quasi zwar IFR aber nach Sicht und nicht auf einer veröffentlichten Strecke). Angesichts von Severe CAVOK wäre das kein Problem gewesen, aber letztlich wollte das die Flugsicherung dann doch nicht. Also sind wir auf einer normalen SID gestartet, kurz nach dem Abheben gab es gleich eine Abkürzung und ein Direct bis ungefähr nach Erfurt. Also war der Flug entsprechend ruhig und es gab genug Zeit für Sightseeing. Es ging dann an Leipzig vorbei nach Erfurt und über den Thüringer Wald nach Fulda. Durch die Trockenheit sind die Felder in der Leipziger Tieflandsbucht alle schon ziemlich gelb/braun. In der Elbe war auch sehr wenig Wasser.
Bei Fulda kommt man dann langsam in die Nähe vom Frankfurter Anflugbereich und der Lotse hat uns dann relativ früh zum Spessart NDB geschickt, also quasi einen Haken nach Süden fliegen lassen. Außerdem waren die Sinkfreigaben eher so, dass wir sicher NICHT im Airspace C von Frankfurt fliegen – im Gegensatz zu Berlin, wo der Lotse uns ja die ganze Zeit drin haben wollte. Ein paar Mal gab es dann die Nachfrage, wann wir denn jetzt IFR Canceln wöllten (darf der Lotse nicht). Irgendwann habe ich dann (endlich) gecancelt und wir sind noch nach Egelsbach geflogen und dort bei wenig Verkehr gelandet.
Dann gab es noch ein Essen in der Pferdetränke und danach ging es dann mit dem Auto nach Hause, bei wahnsinniger Hitze – in Egelsbach waren 35 °C, im Rheintal so bei Heidelberg dann 39 °C. Im Anflug war es auch ziemlich warm, da wäre eine Klimaanlage im Flieger nicht schlecht gewesen…
Morgen habe ich einen Termin in Berlin – am Flughafen Schönefeld. Da bietet es sich natürlich an, dass für den Flughafen am Besten geeignete Verkehrsmittel zu wählen 😉
Am Nachmittag ging es IFR in Augsburg los, das Wetter war recht schön, allerdings sehr warm und schwül. Wir sind gleich nach dem Start auf Flugfläche 90 hoch, damit wir über der Thermik waren und entsprechend ruhig unterwegs sein konnten. Allerdings waren dann so ab Neuburg die Wolken deutlich höher aufgetürmt als bis zu unserer Flughöhe, anfangs hatte ich noch nach einem anderen Kurs gefragt „to avoid“, aber da waren dann so viele von den Cumuli, dass wir durchfliegen mussten, das wär sonst zu kompliziert geworden. Bis auf ein, zwei „böse“ Wolken waren die aber turbulenztechnisch ziemlich harmlos. Irgendwie fehlt mir da bei den Cumuli noch die Erfahrung, das von außen zu erkennen, ob „böse Wolke“ oder nicht.
Der Lotse von Nürnberg hat dann rumgemosert, wir hätten den Flugplan genau durch die Restricted Area von Grafenwöhr geplant, was im Falle eines Funkausfalls ja ein Problem wäre. Nun ja, da hatte er nicht unrecht, allerdings war mir das erstens gar nicht so aufgefallen auf der Streckenkarte und zweitens muss dann halt das IFPS die Route ablehnen, das kann doch sonst jegliche sinnlose Routenbeschränkung, da wird es doch auch noch Restricted Areas können… scheinbar nicht.
Je weiter wir nach Norden kamen, desto weniger wurden jedenfalls die Wolken und querab der Restricted Area von Grafenwöhr gab es dann ein direct bis zum IAF von Berlin-Schönefeld, immerhin fast 140 NM. Das ist immer ganz schön, dann kann man einfach ruhig dahin fliegen und die Landschaft genießen.
Kurz vor Berlin war dann eine Ansammlung flacher Cumuli, durch die wir durchsinken mussten. Obendrüber war alles ruhig, in den Wolken auch, aber drunter war starke Thermik. Das war da, wo einiger anderer Verkehr unterwegs war (laut unserem Traffic-System). Verstehe ich immer nicht, warum alle soweit unten rumholpern wo es doch ein bisschen höher viel ruhiger wäre. Interessanterweise hatte uns vorher der Berliner Lotse so lange auf FL 90 gelassen, bis wir im Berliner Airspace C waren, erst im Airspace C sind wir gesunken.
Es war dort dann einiger Verkehr, aber der überwiegende Anteil ging nach Tegel. Vor uns war lediglich noch ein Airliner, so dass wir per Radar-Vectors direkt zum FAF (da beginnt der finale Sinkflug) gelotst wurden. Die Landung war dann ruhig und wir wurden vor dem neuen Terminal vom BER abgestellt. Wenigstens wird das also schonmal sinnvoll verwendet. Das GAT war allerdings auf unsere Anreise nicht vorbereitet und daher etwas überrascht. Gut, bei drei Fliegern pro Tag ist so eine überraschende Landung natürlich ziemlicher Stress für die Leute. Wenn ich mal eine Kur brauche, werde ich mich dort als Aushilfe melden…
Danach ging es dann mit dem Taxi in die Stadt (passend zum GAT musste das Taxi auf dem langen Weg in die Innenstadt erst nochmal tanken). Danach gabs die üblichen Ribs bei Tony Romas am Potsdamer Platz.
Heute ging es mit einem guten Freund mal auf ein Eis nach Friedrichshafen. Am frühen Nachmittag sind wir bei schönem Wetter (also zumindest bei uns, in den Bergen waren schon die ersten Gewitter unterwegs) zunächst VFR in Richtung Friedrichshafen aufgebrochen.
Es war etwas Thermik aber nicht viel los. Der Flug war ziemlich ruhig und entspannt, nur der Alpenblick fehlte heute, es war wohl insgesamt zu feuchte Luft. Die Landung in Friedrichshafen war auch ganz ruhig und wir durften sogar direkt vor dem Terminal parken statt auf dem Vorfeld 2, wo man normalerweise parken muss. Das scheint ein 2-Mot-Service zu sein, denn ich war schon öfters dort und bislang konnte ich noch nie dort stehen. Wahrscheinlich sollen die Besucher von der Besucherterasse aus halt schöne Flugzeuge sehen 😉
Nach besagtem Eis und einem längeren Gespräch mit einem anderen Gast vom Café – der ganz genau wissen wollte, wie man denn so einen “Flugzeugführerschein” bekommt und was es da so für Flugzeuge gibt, die man dann fliegt – ging es wieder zurück nach Augsburg. Diesmal IFR. Die IFPS-konforme Routen von Friedrichshafen aus ist ziemlich sinnlos – über Kempten zum Ammersee nach Maisach und dann nach Augsburg. Aber das fliegt man ja eh nicht – es ging erstmal geradeaus die Abflugstrecke hinaus und relativ bald gab es die Freigabe nach MA011 – einem Wegpunkt auf dem GPS-Approach von Augsburg. Da hatte der Lotse von Zurich Radar also sehr schön mitgedacht.
Nur der letzte Lotse von der DFS war – sagen wir mal “merkwürdig”. Es war genau noch eine andere Maschine im Funk, die irgendwelche Fallschirmspringer irgendwo abgesetzt hat, aber wir mussten bis ziemlich kurz vor dem MA011 auf 7000 ft bleiben (bei MA011 muss man bei 4000 ft sein). Es gab auch keine Freigabe für den Approach. Auf meine Nachfrage ungefähr 3 min vor MA011 “confirm cleared GPS approach runway 07?” gab es nur ein unwirsches “I call you”. Es gab dann zwar schon noch die Freigabe, aber wir mussten mit fast 1500 ft pro Minute von oben in die Procedure reinsinken. Warum solche unnütze Hektik? Keine Ahnung. Zum Glück war CAVOK und das Ganze kein Problem. Das warf dann für mich aber die Frage auf: Was mache ich eigentlich, wenn der Lotse mir keine Freigabe erteilt? Bis zu MA011 fliegen, klar. Und danach? Ein Holding gibt es da nicht, d.h. ich kann da auch nicht ein solches fliegen, da ich ja die Hindernisfreiheit und Verkehrssituation nicht kenne (OK, wenn ich oberhalb der MSA bin, sollte wenigstens nichts im Weg stehen). Also weiter nach Maisach, dem nächsten Wegpunkt aus dem Flugplan? Das sind so Fragen die immer keiner beantworten kann.
Naja, die Landung war jedenfalls dann noch ganz sanft und danach ging es entspannt wieder nach Hause.
