Heute sollte es nochmal auf einen Familienausflug übers Wochenende gehen. Wir hatten drei Ziele ausgesucht: Le Havre in der Normandie, Billund in Dänemark und Korsika. Quasi je nach Wetter drei grundverschiedenen Richtungen aber alle Ziele in etwa gleich weit – ca. 3 h Flugzeit von Augsburg. Am Ende sollte es dann Billund werden – die Alpenüberquerung am Sonntag war etwas unsicher und in Korsika kaum Hotels, für die Normandie war das ganze Wochenende Schauer und Gewitter angesagt, da macht weder Fliegen noch am Strand laufen Spaß. Im Norden war dafür Severe CAVOK vorhergesagt – also ideales Wetter für das Legoland.

Vor ein paar Tagen war die Jahresnachprüfung von der GIGA und die Zeit habe ich gleich genutzt, um die vermutlich defekte Speicherkarte vom MFD zu tauschen: hier habe ich aufgeschrieben wie es geht. Schon am Boden war das Chartview damit deutlich schneller, also war da schon etwas nicht in Ordnung.

Wir wollten nicht die ganze Strecke durchfliegen, daher hatte ich mir Hannover als Zwischenstop ausgesucht. Es ging dann erstmal VFR los – die Wolken waren schon ziemlich aufgetürmt und ich wollte uns die Turbulenzen in den vielen TCUs ersparen. Nach dem Abheben ging es dann gleich auf Flugfläche 95 hoch und erstmal gemütlich dahin. Das Chartview funktionierte immer noch hervorragend, aber nach dem ersten Umschalten vom MFD auf die Stormscope-Ansicht hing dieses wieder. Kein Wunder, denn wir zogen wieder eine Blitzspur hinter uns her und die pro Sekunde ca. 5 “Blitze” machen dann wohl ein Problem. Nachdem ich die Sicherung vom Stormscope gezogen hatte, war der Spuk vorbei und alles funktionierte einwandfrei.

Kurz vor Nürnberg wurden dann die TCUs immer dichter und man konnte nicht mehr in Schlangenlinie drumrumfliegen. Drunter durch wollte ich aber auch nicht, da im Funk schon relativ viele andere Flieger immer wieder gefragt haben, ob hier und dort ein Schauer steht und wohin man ausweichen sollte. Da habe ich “über den Wolken” einen besseren Überblick. Also sind wir erstmal nach Nordwesten geflogen, bis die Strecke wieder frei erschien und dann nach Norden abgedreht. Tatsächlich war hinter der Rhön die Lage auch besser und nur noch wenige TCUs, dafür begann aber ein Bereich, wo es unter uns bedeckt war. Ich habe dann mal die ATIS abgehört von Kassel: bedeckt in 4000 ft über Grund, Hannover: CAVOK. Das war natürlich etwas blöd: bedeckt in 6000 ft wäre ja auch CAVOK (für die Nichtflieger: es zählen nur Wolken unterhalb 5000 ft über Grund). In unserer Höhe gibts aber kein Internet und damit auch keinen Wetterbericht. Also habe ich bei FIS gefragt, ob auf dem Satellitenbild in Hannover eine Wolkendecke ist. Leider war der Lotse keine große Hilfe, behauptete einfach, er hätte kein Satellitenbild und wüsste es nicht. Also gab es eigentlich nur zwei Möglichkeiten: entweder IFR weiterfliegen (und bei FIS über Funk einen Flugplan aufgeben) oder das Loch vom Dienst suchen und runter gehen. Der Einfachheit halber habe ich mich für Letzteres entschieden. Etwa querab von Kassel hatte gerade ein Loch Dienst und in einem Sinkflugkreis ging es unter die Wolkendecke, in eine ziemliche Suppe, denn es war dort recht diesig. Das letzte Stück ging es dann also im Dunst weiter und ab etwa Hildesheim war es wieder klar und wolkenlos. D.h. eigentlich hätten wir oben bleiben können, aber gut, konnte man ja nicht wissen.

Die Landung in Hannover war dann ruhig, dort war nicht viel los. Wir wurden allerdings auf einer Außenparkposition abgestellt und nicht vor dem GAT. Begründung: es gibt dort nur sechs Parkplätze. Wie wir am GAT gesehen haben: die waren alle leer. Immerhin ist die Flughafenrundfahrt mit dem Follow Me vom Landegutscheinheft abgedeckt. Nach einer Stärkung für Mensch und Maschine ging es IFR weiter nach Billund.

Die zweite Etappe war ruhig, die Sichten ziemlich gut, also ein ruhiger IFR-Sightseeingflug. Es ging über Hamburg, dann nach Flensburg, man konnte Sylt schön sehen und links sowohl die Nordsee- als auch rechts die Ostseeküste. Irgendwann habe ich dann mal die Billund-ATIS abgehört, die irgendwas von “Forest fire 6 NM south of the airport” erzählt hat. Mir war dann erstmal nicht ganz klar, warum mich das interessieren muss, dass da ein Wald brennt. Nur hatte mich über Hamburg gewundert, warum unser schönes Direct zu einem Wegpunkt direkt auf dem ILS von der richtigen Piste in Billund auf einen Wegpunkt genau gegenüber geändert wurde. Als wir vor Skrydstrup waren – was immerhin noch 20 Flugminuten von Billund entfernt ist – konnte man schon sehen warum die Route geändert wurde und mich das Feuer interessieren sollte: da war ein riesiger Rauch-Vorhang, der da im Weg stand.

Immerhin wäre so der Flugplatz natürlich einfach zu finden gewesen: gibt Rauchzeichen. Der ganze IFR-Verkehr musste aber also um den Rauch umgeleitet werden. Der Lotse meinte dann entsprechend, er würde uns mittels Radarvektoren relativ dicht nördlich des Platzes lotsen und dann auf das ILS setzen. Er hat uns dann zwischen zwei Airliner einsortiert, die auch etwas Umweg fliegen mussten und wir sind ruhig gelandet.

Was praktisch ist: man fällt quasi aus dem GAT direkt ins Legoland, da das GAT auf der “anderen” Seite vom Flughafen ist, dort wo auch das Legoland ist. Geschätzter Fussweg: 5 min. Was blöd ist: wenn man einen Mietwagen braucht, muss man erst mit dem Taxi vom GAT zum Flughafen fahren, da es innerhalb vom Flughafen keinen Transport gibt. Mit dem Mietwagen ging es dann ins Hotel, das in Horsens lag. Die Legoland-Hotels haben nur schlechte Bewertungen und so hohe Preise, dass wir uns für eine Alternative entschieden haben. Mietwagen plus bestes Hotel von Horsens kosten auch weniger als die Hälfte, wie das Legoland-Hotel.

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Unsere Veranstaltung ist fertig, der Flieger auch: wir haben zwar einen neuen Reifen bekommen, da der eine an zwei Stellen plattgebremst war, aber die SD-Karte funktioniert angeblich und auch beim Stormscope kann kein Fehler gefunden werden.

Also ging es wieder auf den Weg nach Hause – das Chartview war am Rollhalt in Egelsbach schon wieder ausgefallen, immerhin hielt das MFD bis Augsburg durch. Kurz nach dem Abheben war dann auch die Blitzspur auf dem Stormscope wieder da. Manchmal frage ich mich, ob die Werft überhaupt nachschaut, wenn man was beanstandet…

Die Strecke war zwar nicht lang, aber es standen im Süden schon einige Gewitter und Schauer rum, da ist es natürlich ziemlich doof, wenn das Stormscope irgendwelche Gewitterzellen auf dem Weg anzeigt, wo theoretisch auch welche sein könnten. Zum Glück konnte FIS aber gut helfen und mir sagen, dass dort wo ich Blitze sehe, keine sind. Das wird sicher wieder ein toller Spaß, die Ursache von dem Fehler zu finden und dann ihn auch noch zu beheben. Jedenfalls ist das so natürlich ziemlich blöd, vor allem gerade im Sommer, wo man das Stormscope gebrauchen könnte. Mein Tip beim Chartview-Problem ist ja immer noch die defekte SD-Karte – da werde ich wohl mal selber Hand anlegen müssen, wie gut das unsere Avionik auch nur ein Computer ist…

Der Flug war jedenfalls dann sehr ruhig und wir sind gemütlich in Augsburg gelandet. Haustür-Haustür heute 3:30 h incl. Werftabholung. Unsere Kollegen standen alle länger im Stau…

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Jetzt ist es schon wieder fast einen Monat her, dass wir aus Mallorca zurückgekommen sind. Daher muss ich natürlich wieder mal in die Luft und morgen findet wieder unsere alljährliche Firmenveranstaltung in Frankfurt statt. Also ging es heute nach Egelsbach.

Ich wollte auch noch etwas IFR üben, also sind wir zunächst IFR nach Nürnberg geflogen. Bei schönem Wetter ging es ruhig in Augsburg los, nur bereits auf der Abflugstrecke verhielt sich das MFD ziemlich merkwürdig. Es ist direkt einfach stehen geblieben, sprich an der Karte hat sich nichts mehr getan. Wenn man den Massstab geändert hat, dann blieb es einfach auf “Loading…” stehen – sch** Computer… Bereits seit Mallorca haben wir das Problem, dass auch das Chartview nicht funktioniert, bzw. am Boden schon, aber dann recht bald nicht mehr. Ich habe das auf die SD-Karte geschoben und vermutet, dass diese irgendwie ein Problem hat, jetzt das neue Verhalten könnte auch dazu passen. Zum Glück ging die SD-Karte im PFD aber einwandfrei, so dass wir trotzdem ruhig und problemlos nach Nürnberg gekommen sind. Dort ging es das ILS runter und nach einem Touch-and-Go sollte es dann VFR nach Egelsbach weitergehen.

Das MFD hatte sich irgendwann wieder soweit “eingekriegt”, dass die Karte in einem Massstab funktioniert hat, nur war mir dann aufgefallen, dass da ziemlich viele Blitze drauf waren. Der Stormscope-View zeigte dann auch, dass wir eine mordsmäßige Blitzspur hinter uns her ziehen. Also ist damit auch ein Problem, denn heute war so Severe CAVOK, da konnte nirgends im Umkreis von 300 NM ein Blitz sein.

Es ging dann also nach Egelsbach, heute mal mit einem interessanten Anflug: wir kamen aus Süden, in der Nordplatzrunde war Verkehr, so auch eine Katana, die vor uns ins Final abgebogen ist, wir kurz dahinter – das funktioniert natürlich nicht, die ist ja so langsam, so langsam kann ich nicht… der Flugleiter meinte dann nur, es sei kein Verkehr mehr in der Platzrunde und wir sollen einfach nach Norden verlängern und dann rumdrehen. Für sowas ist ein Flugleiter doch nicht ganz schlecht, noch dazu in dem in Egelsbach arg beschränktem Luftraum. Danach sind wir dann ruhig gelandet und haben den Flieger erstmal bei Diamond abgegeben, in der Hoffnung, dass das MFD- und Stormscope-Problem ad hoc gelöst werden kann.

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Nach einem Tag in Lyon war heute die letzte Etappe auf dem Heimweg angesagt. Gegen Mittag ging es zum Flugplatz, wir haben unsere Sachen verstaut und sind bei recht strammen und böigem Wind abgeflogen. Schon kurz nach dem Abheben hatten wir 35 kt Wind auf der Nase – heute blies mal der Lartsim (Mistral verkehrtherum). Es war entsprechend bodennah auch etwas bockig, aber recht bald ziemlich ruhig. Per Radar-Vectors hat uns der Lotse rumdrehen lassen (da wir in Richtung Süden starten mussten) und dann hatten wir den Wind von hinten. Stückweise waren 55 kt Rückenwind und wir hatten etwas mehr als 200 kt Groundspeed. In Richtung Genf wurde der Wind allerdings rasch weniger, was interessanterweise immer zu Turbulenz führt. Wir mussten dann das Jura überqueren, um zum Genfer See zu kommen. Da hatte ich schon gedacht, bei dem Wind wird es uns sicher ordentlich durchschütteln, aber dort blies der Wind genau parallel zu den Berghängen und dadurch war es absolut ruhig.

Das weitere Routing war dann bei bestem Wetter wieder ein schöner Sightseeing-Flug, über Bern, Zürich zum Bodensee. Und von dort dann nach Augsburg. Heute war Wochenende und daher natürlich alles in der Luft was Flügel hat – entsprechend waren auf Augsburg 4 IFR-Anflüge auf einmal, 3 davon kamen aus Westen und wollten nicht die komplette RNAV-Procedure fliegen. Er hat das dann aber gut sortiert – nach Geschwindigkeit – einen Citation Jet hat er vor uns gesetzt, dann kamen wir und die eigentlich im Funk sich zuerst gemeldete 172er kam als letztes dran. Alles per Radar-Vectors sehr elegant gemacht. Da müssten die Spanier mal einen Lotsen aus Palma zur Lehre schicken…

Die Landung war dann ruhig, der ganze VFR-Verkehr schon vom Towerlotsen weggescheucht nur unser Traffic-System hat sich fast überschlagen – heute war wohl „anfliegen“ bei den Augburger Segelfliegern und daher im Segelflugsektor alles voll davon. So konnten wir gleich sehen, dass unser FLARM also auch funktioniert.

Alles in allem gehen zwei sehr schöne Wochen zu Ende, in denen wir wieder ganz schön weit weg waren. Die Flüge waren alle gut zu machen und kein großes Problem. Wir haben aber leider wieder keinen einzigen anderen Deutschen getroffen (also Piloten / Flieger, so 2-3 Deutsche waren in Mallorca schon). Wenigstens bis nach Lyon oder Grenoble könnte man sich ja trauen, das sind von Augsburg aus gerade mal 2 Flugstunden in schönster Landschaft und der Unterschied bei der Flugsicherung besteht im wesentlichen darin, dass man im Einleitungsanruf von „Grüß Gott“ auf „Grüezi“ und dann „Bonjour“ wechseln muss.

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Heute ging es nach ein paar schönen Tagen auf den Balearen wieder in Richtung Heimat. Wir wollten als erste Etappe nach Lyon fliegen und dort noch einen Tag bleiben. Das Ganze recht gemütlich, also mit einem Zwischenstop in Perpignan, wo ich noch nicht war (man muss ja auch immer mal an neuen, unbekannten Flugplätzen üben).

Am späten Vormittag sind wir auch einem Z-Flugplan in Son Bonet losgeflogen. Der Mann, der die Landegebühren kassiert hat, hatte sogar extra nochmal bei Palma Operations angerufen, ob es für unseren Flugregelwechsel nicht irgendwelche Beschränkungen gäbe – nein hieß es. Also sind wir losgeflogen, bei Plama Operations den Flugplan aufgemacht, die haben uns zu Palma Tower geschickt und dort hieß es dann nach dem Einleitungsanruf und meinem „Standing by for IFR clearance“ nur „stand by, I call you back“. Im Funk war nicht sonderlich viel los, der Rückruf kam nicht. Ich habe dann nochmal gefragt, wieder „I call you back“. Fast schon bei Alcudia habe ich dann gefragt, ob wir nicht besser Palma Approach rufen sollen. Die Antwort, dass wir das doch bitte tun sollen, kam prompt. Doch da war es auch nicht besser: „Standing by for IFR clearance“ – „I call you back“. Nach der Frage nach „höher“ gab es immerhin die Antwort, wir könnten dann bei Erreichen der Küste höher steigen. Die Frage nach dem Routing blieb wieder unbeantwortet. Ich habe dann die Küste gemeldet und nach höher gefragt (mittlerweile schon etwas unfreundlich) und wir konnten dann tatsächlich steigen, auf 5000 ft – in den Airspace A. Auf die nochmalige Frage nach der Route und der IFR clearance gab es dann irgendwann einen Squak – immerhin ein Lichtblick, den den generiert ja der Lotse nicht selber. Routing? Immer noch Fehlanzeige. Wir sind also mal grob der geplanten Route gefolgt. Die im Übrigen völlig sinnlos erst nach Menorca und dann weit aufs Meer rausführt, dann dort ein paar Haken schlägt um dann nach Bagur zu kommen. IFPS at its best…
Irgendwann kam dann der nächste Sektor von Palma Approach und dem ist wohl aufgefallen, das wir im Airspace A nach VFR unterwegs zu sein scheinen. Also hat er mal gefragt, ob wir auf einem IFR-Flugplan sind. „Ja…“ – dann gab es endlich eine Freigabe auf FL70 und dann bald auch auf FL100 und eine Route – oder genauer gesagt einen Wegpunkt auf unserer geplanten Route. Das war so querab von Menorca. Ich hab dann mal nach einer Abkürzung gefragt – das geht natürlich nicht und wir sollten erstmal zu dem Wegpunkt fliegen. Kurzum: Palma Approach ist die bislang unfähigste Flugsicherung, die ich erlebt habe. Dazu passt dann auch noch folgende Anekdote aus dem Funk: Zwei Ryanair im Anflug auf Palma, der Pilot der hinterherfliegenden Ryanair macht den Lotsen darauf aufmerksam, dass er bei dem Geschwindigkeitsunterschied den die beiden laut seinem TCAS haben, demnächst seinem Kollegen hinten rein fliegt. Nach etwa einer Minute fragt der Lotse dann die vorausfliegende Maschine, ob sie „wegen Verkehr“ nicht schneller kann.

Irgendwann waren wir dann an unserem Wegpunkt und wurden zu Barcelona Approach übergeben (vorher wollte uns Palma übrigens noch auf FL200 schicken, was ich mit einem knappen „Unable“ einfach abgelehnt habe). Die „Haken“ wären dann bald gekommen und Barcelona hatte auf dem Hinflug schon einen besseren Eindruck im Funk gemacht, also habe ich nochmal nach einer Abkürzung gefragt und der Lotse meinte dann er müsse das koordinieren und kam kurz darauf mit einem „direct Bagur“ zurück. Geht also doch, wenn man nur willig ist.

Irgendwann kam dann langsam wieder Land in Sicht, als erstes kann man die Pyrenäen sehen, dann irgendwann auch die Küste. Relativ bald hinter Bagur wäre dann eigentlich auch Perpignan und bei einer funktionierenden Flugsicherung könnte man wunderbar per Radar-Vektors von Mallorca aus auf das ILS von dort gesetzt werden. Könnte… denn die spanische Flugsicherung kann mit dem Ausland scheinbar nichts koordinieren und hat uns daher in FL100 genau an der französischen Grenze bei den französischen Kollegen abgeliefert. Aber ich will mich nicht allzusehr beklagen, immerhin gabs einen direct über dem Wasser.

Die Franzosen kennen das Problem scheinbar und haben eine Arrival-Route aus der Richtung eingerichtet. Für die wurden wir dann freigegeben – das erste Mal, dass ich eine STAR tatsächlich vollständig und selbständig fliegen musste. Die STAR endet am IAF vom ILS-Approach und auch eine Besonderheit von Frankreich: es gibt das ILS nur auf eine Piste (soweit nichts besonderes) aber kein normales Circling sondern ein veröffentlichtes Verfahren, wie man zur anderen Pistenrichtung kommt. Die Freigabe dafür ist in etwa „cleared ILS approach runway 34 VPT 16“ – VPT heißt „Visual prescribed track“. Wenn man „established“ ist, geht es zum Tower und der will, dass man den Breakoff in den VPT meldet. Eigentlich gar nicht blöd.

Wir sind dann jedenfalls nach einem etwas bockigen Endteil gelandet und haben erstmal eine Pause gemacht. Gleich neben uns stand (und steht) die Maschine von Lybiens Ex-Diktator Gaddafi.

Danach ging es dann IFR weiter nach Lyon. In Frankreich läuft alles wieder ziemlich geordnet und so wie man es gewohnt ist, nur die Flugplanung habe ich noch nicht ganz verstanden: es gibt keine Directs aber wenn man z.B. von Garmin Pilot eine Route ausrechnen lässt, gibts dann doch directs. In der Streckenkarte sind diese Routen als „ATC“ eingetragen – ich hatte sowas für den Hinflug nach Mallorca aufgeben wollen, ging aber irgendwie nicht. Ein Rätsel…

Der Flug war jedenfalls auf einem ganz schönen Routing immer erst der Küste entlang an Beziers und Montpellier vorbei bis etwa zur Rhone und dann immer die Rhone lang direkt nach Lyon. Das Wetter war auch super und so haben wir das letzte Stück als Sightseeing-Flug genossen und ruhig abgespult.

In Lyon sah es dann auf dem Vorfeld etwas – sagen wir „wüst“ aus. Teile waren abgesperrt und strategisch verteilt lagen diverse Puppen rum. Ich dachte erst, da macht die Feuerwehr scheinbar eine Erste-Hilfe-Übung, aber als uns die ersten schwerbewaffneten Polizisten entgegenkamen, war klar, dass das wohl eher eine Polizei-Übung ist. Im Terminal mussten wir eine Weile auf das Taxi warten – so sicher habe ich mich noch nie gefühlt, umgeben von etwa 50 Polizisten mit schusssicherer Weste und Maschinenpistole. Der Taxifahrer war dann auch etwas verschreckt – der war schon an den ganzen restlichen Polizeiautos und Polizisten vorbeigefahren, die wir erst bei der Fahrt ins Hotel gesehen haben. Einer der Polizisten hatte zu uns gesagt, wir sollten keine Sorgen haben, sie machen nur gerade eine Anti-Terror-Übung…

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Wo wir schon in Mallorca sind, wollte ich eigentlich noch nach Menorca und Ibiza weiter – ist ja gleich ums Eck. Allerdings habe ich heute morgen festgestellt, dass es in Menorca kein brauchbares freies Hotel gibt, wo man länger bleiben könnte und Ibiza hat eine “Sicherheitskontroll-Gebühr” von 120 € pro Person eingeführt, also mal schlappe 450 € nur für Hin- und Wegfliegen. Abgesehen davon, dass auch die Hotels weitgehend ausgebucht sind. Soviel ist Ibiza jetzt nicht wert…

Also sind wir heute nur mal auf ein Eis nach Menorca geflogen. Gegen Mittag ging es los, der Abflug ist “arbeitsintensiv”: auf CTAF (common traffic advisory frequency) dem anderen Verkehr sagen, was man gerade macht; parallel dazu auf Palma Operations den obligatorischen Flugplan öffnen und dann schnell zu Palma Tower wechseln, da wir ein Midfield-Crossing vom Verkehrsflughafen von Palma machen wollten. Dazu noch versuchen, die für die schnelle DA42 wirklich sehr enge Platzrunde halbwegs einzuhalten. Ach und natürlich ja nicht höher als 1000 ft über Grund steigen, das ist Palma Approach heilig…

Das Crossing war dann ganz nett, wir wurden hinter einer Germanwings-Maschine über die Pisten geschickt. Danach ging es dann immer an der Küste entlang, immer schön in 1000 ft halb um die Insel. Wunderschönes Sightseeing und ein absoluter Genuss. Etwa bei Capdepera sind wir dann nach Menorca abgedreht, was man auch schon sehen kann, da es nur etwa 35 NM bis dort sind. Ich habe dann eine etwas ballistische Flugbahn für den Hinweg gewählt, auf 2000 ft hoch dann gleich wieder auf 1000 ft runter – man darf auch über Menorca natürlich nur maximal 1000 ft über Grund sein. Menorca ist ziemlich klein, so dass man von einem Ufer schon das Ufer auf der anderen Seite sehen kann. Wie in Mallorca gibt es neben dem Verkehrsflughafen noch einen Platz (San Luis), der unmittelbar neben dem Flughafen liegt, in der Kontrollzone. Der Platz selber ist aber unkontrolliert. Bedeutet praktisch, dass man eine der veröffentlichten VFR-Korridore fliegt und der Towerlotse einen dann quasi in der Platzrunde abliefert mit der Bitte, nach der Landung bei ihm den Flugplan zu schließen. Wir sind dann ruhig gelandet, außer uns waren immerhin noch zwei andere Flugzeuge da, sogar ein D-registriertes, was allerdings von einer spanischen Flugschule betrieben wird (ich hatte mich schon gefreut, endlich mal deutsche Piloten zu treffen).

In San Luis ist also nichts los, aber die Flugplatzkneipe war gut besucht und wir ein tolles Foto-Objekt. Nach einem Kaffee und einem Eis ging es dann auch schon wieder zurück. Die Prozedur im Prinzip also umgekehrt: am Boden Tower fragen wegen der Freigabe in der Kontrollzone, Tower sagt dann die Abflugstrecke und bittet, sich bei Menorca Approach zu melden, sobald man airborne ist. Wir sind dann noch die Küste von Menorca langgeflogen und dann wieder nach Mallorca abgebogen. Mallorca ist viel bergiger als Menorca und daher von dort aus natürlich auch viel besser zu sehen. Wir sind von Cituadella aus dann auf direktem Kurs nach Cap Formentor geflogen, diesmal in 1000 ft. Irgendwie sind die 1000 ft über Wasser schon ziemlich tief, vor allem wenn man bedenkt, dass man noch 60 km schwimmen müsste im Fall des Falles… ist mir so eingefallen auf dem Weg. Ich möchte jedenfalls nicht VFR die ganze Strecke vom Festland aus nach Mallorca fliegen, dann ist Ameisenkniehöhe nämlich für einen ziemlichen Teil der Strecke angesagt.

An Cap Formentor vorbei (wir in etwa in der Höhe des Leuchtturms) ging es dann über Alcudia wieder gemütlich nach Son Bonet. Dort sind wir dann ruhig gelandet. Alles in allem ein sehr schöner Flug. Und wie ich abends festgestellt habe, war das heute die 700. Landung in der 701. Flugstunde, also gleich Doppeljubiläum und endlich mehr Flugstunden als Landungen. Darauf gab es noch einen Extra-Hierbas an der Hotel-Bar.

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