Nach dem Termin gestern sollte es heute wieder nach Hause gehen, die GIGA muss aber zur 100h-Kontrolle in die Werft, also ging es heute nach Egelsbach. Vorher gab es noch eine kleine Runde über Berlin, danach ging es dann IFR in Richtung Egelsbach.

Den Flugplan hatte ich bis kurz vor Egelsbach IFR aufgegeben (Egelsbach ist ja ein VFR-Platz). Ich wollte mal sehen, wie die Flugsicherung das mit dem Frankfurter Flughafen macht, denn wir mussten ja den Anflugbereich von Frankfurt queren.

In Schönefeld hatte der Lotse erst gefragt, ob wir auch eine Visual Departure machen könnten (also quasi zwar IFR aber nach Sicht und nicht auf einer veröffentlichten Strecke). Angesichts von Severe CAVOK wäre das kein Problem gewesen, aber letztlich wollte das die Flugsicherung dann doch nicht. Also sind wir auf einer normalen SID gestartet, kurz nach dem Abheben gab es gleich eine Abkürzung und ein Direct bis ungefähr nach Erfurt. Also war der Flug entsprechend ruhig und es gab genug Zeit für Sightseeing. Es ging dann an Leipzig vorbei nach Erfurt und über den Thüringer Wald nach Fulda. Durch die Trockenheit sind die Felder in der Leipziger Tieflandsbucht alle schon ziemlich gelb/braun. In der Elbe war auch sehr wenig Wasser.

Bei Fulda kommt man dann langsam in die Nähe vom Frankfurter Anflugbereich und der Lotse hat uns dann relativ früh zum Spessart NDB geschickt, also quasi einen Haken nach Süden fliegen lassen. Außerdem waren die Sinkfreigaben eher so, dass wir sicher NICHT im Airspace C von Frankfurt fliegen – im Gegensatz zu Berlin, wo der Lotse uns ja die ganze Zeit drin haben wollte. Ein paar Mal gab es dann die Nachfrage, wann wir denn jetzt IFR Canceln wöllten (darf der Lotse nicht). Irgendwann habe ich dann (endlich) gecancelt und wir sind noch nach Egelsbach geflogen und dort bei wenig Verkehr gelandet.

Dann gab es noch ein Essen in der Pferdetränke und danach ging es dann mit dem Auto nach Hause, bei wahnsinniger Hitze – in Egelsbach waren 35 °C, im Rheintal so bei Heidelberg dann 39 °C. Im Anflug war es auch ziemlich warm, da wäre eine Klimaanlage im Flieger nicht schlecht gewesen…

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Morgen habe ich einen Termin in Berlin – am Flughafen Schönefeld. Da bietet es sich natürlich an, dass für den Flughafen am Besten geeignete Verkehrsmittel zu wählen 😉

Am Nachmittag ging es IFR in Augsburg los, das Wetter war recht schön, allerdings sehr warm und schwül. Wir sind gleich nach dem Start auf Flugfläche 90 hoch, damit wir über der Thermik waren und entsprechend ruhig unterwegs sein konnten. Allerdings waren dann so ab Neuburg die Wolken deutlich höher aufgetürmt als bis zu unserer Flughöhe, anfangs hatte ich noch nach einem anderen Kurs gefragt „to avoid“, aber da waren dann so viele von den Cumuli, dass wir durchfliegen mussten, das wär sonst zu kompliziert geworden. Bis auf ein, zwei „böse“ Wolken waren die aber turbulenztechnisch ziemlich harmlos. Irgendwie fehlt mir da bei den Cumuli noch die Erfahrung, das von außen zu erkennen, ob „böse Wolke“ oder nicht.

Der Lotse von Nürnberg hat dann rumgemosert, wir hätten den Flugplan genau durch die Restricted Area von Grafenwöhr geplant, was im Falle eines Funkausfalls ja ein Problem wäre. Nun ja, da hatte er nicht unrecht, allerdings war mir das erstens gar nicht so aufgefallen auf der Streckenkarte und zweitens muss dann halt das IFPS die Route ablehnen, das kann doch sonst jegliche sinnlose Routenbeschränkung, da wird es doch auch noch Restricted Areas können… scheinbar nicht.

Je weiter wir nach Norden kamen, desto weniger wurden jedenfalls die Wolken und querab der Restricted Area von Grafenwöhr gab es dann ein direct bis zum IAF von Berlin-Schönefeld, immerhin fast 140 NM. Das ist immer ganz schön, dann kann man einfach ruhig dahin fliegen und die Landschaft genießen.

Kurz vor Berlin war dann eine Ansammlung flacher Cumuli, durch die wir durchsinken mussten. Obendrüber war alles ruhig, in den Wolken auch, aber drunter war starke Thermik. Das war da, wo einiger anderer Verkehr unterwegs war (laut unserem Traffic-System). Verstehe ich immer nicht, warum alle soweit unten rumholpern wo es doch ein bisschen höher viel ruhiger wäre. Interessanterweise hatte uns vorher der Berliner Lotse so lange auf FL 90 gelassen, bis wir im Berliner Airspace C waren, erst im Airspace C sind wir gesunken.

Es war dort dann einiger Verkehr, aber der überwiegende Anteil ging nach Tegel. Vor uns war lediglich noch ein Airliner, so dass wir per Radar-Vectors direkt zum FAF (da beginnt der finale Sinkflug) gelotst wurden. Die Landung war dann ruhig und wir wurden vor dem neuen Terminal vom BER abgestellt. Wenigstens wird das also schonmal sinnvoll verwendet. Das GAT war allerdings auf unsere Anreise nicht vorbereitet und daher etwas überrascht. Gut, bei drei Fliegern pro Tag ist so eine überraschende Landung natürlich ziemlicher Stress für die Leute. Wenn ich mal eine Kur brauche, werde ich mich dort als Aushilfe melden…

Danach ging es dann mit dem Taxi in die Stadt (passend zum GAT musste das Taxi auf dem langen Weg in die Innenstadt erst nochmal tanken). Danach gabs die üblichen Ribs bei Tony Romas am Potsdamer Platz.

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Heute ging es mit einem guten Freund mal auf ein Eis nach Friedrichshafen. Am frühen Nachmittag sind wir bei schönem Wetter (also zumindest bei uns, in den Bergen waren schon die ersten Gewitter unterwegs) zunächst VFR in Richtung Friedrichshafen aufgebrochen.

Es war etwas Thermik aber nicht viel los. Der Flug war ziemlich ruhig und entspannt, nur der Alpenblick fehlte heute, es war wohl insgesamt zu feuchte Luft. Die Landung in Friedrichshafen war auch ganz ruhig und wir durften sogar direkt vor dem Terminal parken statt auf dem Vorfeld 2, wo man normalerweise parken muss. Das scheint ein 2-Mot-Service zu sein, denn ich war schon öfters dort und bislang konnte ich noch nie dort stehen. Wahrscheinlich sollen die Besucher von der Besucherterasse aus halt schöne Flugzeuge sehen 😉

Nach besagtem Eis und einem längeren Gespräch mit einem anderen Gast vom Café – der ganz genau wissen wollte, wie man denn so einen “Flugzeugführerschein” bekommt und was es da so für Flugzeuge gibt, die man dann fliegt – ging es wieder zurück nach Augsburg. Diesmal IFR. Die IFPS-konforme Routen von Friedrichshafen aus ist ziemlich sinnlos – über Kempten zum Ammersee nach Maisach und dann nach Augsburg. Aber das fliegt man ja eh nicht – es ging erstmal geradeaus die Abflugstrecke hinaus und relativ bald gab es die Freigabe nach MA011 – einem Wegpunkt auf dem GPS-Approach von Augsburg. Da hatte der Lotse von Zurich Radar also sehr schön mitgedacht.

Nur der letzte Lotse von der DFS war – sagen wir mal “merkwürdig”. Es war genau noch eine andere Maschine im Funk, die irgendwelche Fallschirmspringer irgendwo abgesetzt hat, aber wir mussten bis ziemlich kurz vor dem MA011 auf 7000 ft bleiben (bei MA011 muss man bei 4000 ft sein). Es gab auch keine Freigabe für den Approach. Auf meine Nachfrage ungefähr 3 min vor MA011 “confirm cleared GPS approach runway 07?” gab es nur ein unwirsches “I call you”. Es gab dann zwar schon noch die Freigabe, aber wir mussten mit fast 1500 ft pro Minute von oben in die Procedure reinsinken. Warum solche unnütze Hektik? Keine Ahnung. Zum Glück war CAVOK und das Ganze kein Problem. Das warf dann für mich aber die Frage auf: Was mache ich eigentlich, wenn der Lotse mir keine Freigabe erteilt? Bis zu MA011 fliegen, klar. Und danach? Ein Holding gibt es da nicht, d.h. ich kann da auch nicht ein solches fliegen, da ich ja die Hindernisfreiheit und Verkehrssituation nicht kenne (OK, wenn ich oberhalb der MSA bin, sollte wenigstens nichts im Weg stehen). Also weiter nach Maisach, dem nächsten Wegpunkt aus dem Flugplan? Das sind so Fragen die immer keiner beantworten kann.

Naja, die Landung war jedenfalls dann noch ganz sanft und danach ging es entspannt wieder nach Hause.

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Heute sollte es einfach eine kleine Runde mal raus gehen, wir hatten angedacht, vielleicht nach Straubing zu fliegen, um Avionik Straubing mal nach dem Stormscope sehen zu lassen, was ja immer noch kaputt ist und so viele Blitze sieht (obwohl gar keine sind), dass das MFD hängen bleibt. Letztens in Innsbruck hatte ich ja festgestellt, dass an den Zusatztanks wieder was nicht stimmt und der rechte Tank immer “leer” meldet. Nachdem man mir nicht glaubt, dass der Sensor defekt ist, hat man die Tanks nochmal vollgetankt um dann festzustellen, dass das G1000 immer noch “leer” meldet. Jetzt schleppen wir also 80 kg sinnloses Gewicht mit uns rum und können das auch nicht ansatzweise verbrauchen, da die maximale Fuel-Imbalance nur 3 Gallonen betragen darf.

Daher dachten wir uns, wir könnten ja mal in der Augsburger Werft fragen, ob man das schnell reparieren kann: “nein, frühestens nach den Sommerferien, wenn überhaupt, gibt es einen Termin”, man sei voll ausgebucht, keine Chance. Also haben wir uns gedacht, wir rufen mal schnell bei Diamond in Egelsbach an. Dort hieß es dann, wenn wir gleich vorbeikommen, ist das sicher in 1-2 h gemacht, da ist vermutlich der Schwimmer-Schalter kaputt, der “leer” meldet. Das ist natürlich sehr guter Kundenservice.

Somit stand das Ziel fest: Egelsbach. Wir sind dann gemütlich VFR hoch geflogen, auf ziemlich direktem Kurs, es war gute Thermik heute und entsprechend einiges an Segelfliegern unterwegs, die wir auf dem Traffic-System auch gut sehen konnten. In Egelsbach war der Anflug heute auf die Piste 26, was immer deutlich besser ist als umgekehrt, da man im Prinzip einen Direktanflug machen kann und in ein ganz langes Endteil kommt.

Die Werft erwartete uns schon und hat gleich mit den Arbeiten angefangen, wir sind derweil in die Pferdetränke gegangen. Das ist quasi – seitdem der Schubeck’s geschlossen ist – die Platzgaststätte von Egelsbach. Liegt zwar nicht direkt am Platz, ist aber genau gegenüber auf einem Pferdehof – und das Essen ist besser, als es bei Schubeck’s zuletzt war.

Nach einem ausgedehnten Mittagessen ging es wieder zurück zu Diamond, die uns den ausgebauten Schwimmerschalter präsentierten, bei dem ein Kabel abgebrochen war, so dass der keinen Kontakt mehr gab. Das brachte uns zur Diskussion, warum “Keine Verbindung” = “Tank leer” ist und nicht umgekehrt. Wenn auf dem Weg nach Island also das Kabel bricht oder abfriert, habe ich keine Chance den Sprit zu verbrauchen. Da wär wenigstens so ein “Override switch” vielleicht nicht schlecht. Naja, im Prinzip eine theoretische Diskussion…

Der Rückweg war auch wieder gemütlich VFR, diesmal das Rheintal entlang und dann bei Heidelberg der A6 folgend bis nach Schwäbisch Hall und von dort nach Augsburg. Alles in allem ein schöner Ausflug, gleich noch praktisch kombiniert mit einer kleinen Reparatur.

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Checkflüge müssen zwar sein, sind aber ja richtig Arbeit. Entspannung muss auch mal sein, deswegen ging es heute mal auf einen Kaffee nach Innsbruck. Für den Nachmittag waren Gewitter angesagt, also sind wir früh losgeflogen. Es ging IFR in Richtung Innsbruck. Der Flug selber war ein schöner Sightseeingflug bei bestem Wetter, heute war der Funkverkehr auf der Guard-Frequenz (121.5) dafür umso interessanter: dort war erst die SkyGuide (Schweizer Flugsicherung) auf der Suche nach einer British Airways Maschine, dann etwas später die schweizerische Luftwaffe und dann kam mehrfach die Ansage “Speedbird XYZ this is Swiss Air Defence, you will be intercepted by two Hornets, contact us immediately”. Das so ein Abfangmanöver angekündigt wird, hatte ich jetzt noch nicht gewusst. Den Ausgang haben wir auch nicht mehr mitbekommen, da wir mittlerweile auf dem Localizer East Approach waren und daher kein Empfang mehr war. Die Landung war dann ruhig.

Nach einem Kaffee ging es auf einem Z-Flugplan wieder zurück. Das sorgt immer dafür, dass man sich die VFR-Abflugstrecken ersparen kann. Von Innsbruck kam gleich die Freigabe “nach dem Abheben Linkskurve, direkt Rattenberg, steigen auf 7000 ft”. Wir sind dann gemütlich das Inntal entlang geflogen, bis etwa Rosenheim. Dort habe ich dann nach dem IFR-Pickup gefragt, der kam zügig von Munich Radar und so ging es dann in FL 70 direkt über München nach Maisach und von dort aus das Standardverfahren aufs ILS. Das sind wir noch runtergerutscht und dann ruhig in Augsburg gelandet.

Soweit ein schöner Genussflug, nur ist schon wieder was an unseren Zusatztanks nicht in Ordnung. Erst war die Pumpe abgeklemmt, jetzt hatte ich in Innsbruck 25 Liter pro Seite eingefüllt um mir in Augsburg das Tanken zu sparen. Links pumpt es, rechts meint das G1000 “leer”. Es schwappt aber was im Tank, also ist der Sprit noch drinnen. Da scheint also der “leer”-Sensor defekt zu sein…

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Jetzt ist schon wieder ziemlich genau ein Jahr vergangen, seit dem ich die D-GIGA fliegen darf. Daher war es an der Zeit, die MEP-Klassenberechtigung zu verlängern, die immer nur ein Jahr gilt. Nachdem ich jetzt aber theoretisch 3 Checkflüge zu unterschiedlichen Terminen machen müsste (MEP, MEP-IR und SEP/SEP-IR), was natürlich wenig Sinn macht, wird jetzt einmalig etwas Zeit verschenkt (mein MEP-IR wäre erst im Oktober fällig) und dafür alle Termine synchronisiert.

Es ging also los mit MEP: gefordert sind die üblichen Sachen, also Steilkurven mit +- 100 ft Höhe (das geht mit der DA42 leicht auch mit +- 40 ft), Stalls, Single Engine Übungen: simulierter Motorausfall im Flug, durchstarten mit einem Motor, Landung mit einem Motor. Für IFR dann jeweils ein Präzisionsanflug, ein Nicht-Präzisionsanflug und ein Holding. Wir sind also auf einen IFR-Flug nach Ingolstadt aufgebrochen, da die Flugsicherung keine zwei Anflüge auf Augsburg genehmigen wollte. Auf dem Weg dorthin haben wir Airwork gemacht, dann dort einen GPS-Anflug (einmotorig mit durchstarten), dann ging es gleich wieder zurück nach Augsburg. Dort war eigentlich die Piste 07 in Betrieb, aber wir haben den Rückenwind akzeptiert und sind das ILS runtergeflogen. Nach dem Aufsetzen und Durchstarten ging es dann noch VFR-Platzrunden und dann die einmotorige Abschlusslandung. Insgesamt war das also relativ fix abgearbeitet.

Ohne große Pause ging es dann gleich aus der DA42 in die DA40. Heute bin ich mal mit einer ganz neuen DA40 geflogen, die auch erst seit ca. 1 Jahr in Augsburg steht. Mit der haben wir dann quasi das gleiche Programm gemacht: IFR Lokalflug, kurz die Abflugstrecke raus, dann Airwork mit den Steilkurven und Stalls, ein ILS-Anflug auf die 07 mit durchstarten, danach dann gleich aus dem Missed Approach in den GPS-Anflug auf die 25. Nach dem Aufsetzen und Durchstarten noch eine VFR-Platzrunde.

Damit sind jetzt alle Lizenzen bis zum Juli nächstes Jahr wieder gültig.

Was mir im direkten Vergleich heute so aufgefallen ist: die DA40 ist irgendwie “teigiger” in der Steuerung als die DA42. Alles so weich und leicht, ganz ungewohnt. Das gleiche hatte ich schonmal gesagt, als ich in der DA40-Zeit mal eine 172er Cessna geflogen war. Wie das dann jetzt wohl wäre, wenn ich von der DA42 mal wieder auf eine 172er kommen sollte? Wahrscheinlich fühlt die sich wie Spielzeug an… es geht auch alles so langsam, fast wie in Zeitlupe, wenn man mal das hohe Tempo von der Zweimot gewohnt ist.