Jetzt war ich schon fast vier Wochen nicht in der Luft… bedenklich 😉
Um mal wieder raus zu kommen, ging es heute nach Friedrichshafen zum Kaffee trinken. Das Wetter war sehr schön, aber labil vorhergesagt. Wir sind trotzdem IFR geflogen, einfach um noch mehr Routine reinzubekommen.
Es ging in Augsburg ruhig auf der 25 los. Heute gab es sogar mal die Kempten-Departure. Die ist sonst eigentlich nie verfügbar – heute wohl schon. Das wäre damit selbst wenn man das Routing hätte vollständig fliegen müssen ganz effektiv gewesen: mehr oder weniger direkt nach Kempten VOR und von dort direkt nach Friedrichshafen.
Nach dem Start gab es aber relativ bald ein “direct Friedrichshafen”. Auf dem Hinweg haben wir dann ein paar Cumuli kaputt gemacht, die da im Weg rumstanden. Und auch das Stormscope geht noch: über dem Schwarzwald waren einige Gewitter unterwegs – von FL 70 konnte man die aufgetürmten Wolken auch schon sehen und dank Stormscope auch die Blitze auf dem G1000. Das war allerdings kein Faktor, da natürlich noch sehr weit weg.
Die Landung in Friedrichshafen auf der Piste 24 war dann auch angenehm ruhig und es gab dann einen Kaffee im Terminal.
Danach ging es dann genau umgekehrt zurück. Auf der 06 raus, die Departure nach Kempten und in Augsburg war auch mittlerweile die 07 in Betrieb. Also habe ich den Radarlotsen gleich gefragt, ob wir den GPS-Approach “out of MA012” machen können. Das ist ein Wegpunkt auf der Procedure, die den eigentlich nötigen Umweg nach Walda oder Maisach VOR komplett spart. So gings dann diesmal den GPS Approach nach Augsburg rein, die Höhen haben auch an allen Checkpunkten gut gepasst – also noch nichts verlernt…
Alles in allem ein schöner kleiner Ausflug – gut zum genießen und abschalten vom Alltag. Und auch noch was gelernt bzw. “verstärkt”: die Guard-Frequenz (121.5) sollte man wirklich immer drin haben. Zweimal hat die DFS einen Airliner “on guard” gerufen der auch dann jeweils geantwortet hat – vermutlich war der jeweils aus dem Empfangsbereich der eigentlichen Radar-Frequenz gerade draussen. Und einmal hat sogar die Bundeswehr jemanden gesucht mit “This is German Air Defence on guard. D-EABC if you read, contact us” – der hat allerdings nicht geantwortet, obwohl mehrmals gerufen.
Heute ging es nach erledigten Terminen von Berlin wieder zurück nach Hause. Das Wetter war nicht gerade schön, am morgen war die Wolkenuntergrenze bei 800 ft und leichter Nieselregen. Die Wahl von Schönefeld als Ziel gestern war als goldrichtig. Wir müssen IFR abfliegen und bei den Untergrenzen würde es auch schwierig, sich irgendwie aus Schönhagen über einen Z-Flugplan “wegzumogeln”. Jedenfalls will ich das nicht machen, man liest und hört ja immer wieder, dass die Frage nach den Met Conditions einfach mit VMC beantwortet wird, obwohl man in IMC ist. Klar, das Verbot von IFR in Airspace G in Deutschland ist salopp gesagt “mumpitz”, aber was hilfts.
Wir sind dann am nachmittag nach Schönefeld gefahren, die Untergrenzen hatten dort immerhin etwas – auf 1100 ft – angehoben. Da hätte man mittlerweile fast VFR fliegen können 😉
Kurz getankt (“ja ich weiß das es kein AvGas gibt, will ich auch nicht” … “aber das ist doch ein Kleinflugzeug” … “ja, und? das nimmt trotzdem Jet A-1”), ging es auch schon los. Einzige Unwägbarkeit war der Wetterbericht, der leichte Vereisung im Stratus versprach. Allerdings waren die Tops bei 2500 – 3000 ft AMSL versprochen, die Suppe also maximal ca. 1700 – 2000 ft dick. Da sind wir erstens selbst bei MTOW heute bei 600 ft steigen in 3 – 4 min durch und zweitens spricht theoretisch die Bodentemperatur dagegen, dass im Stratus unter null Grad sind. Also sind wir gestartet, waren dann in 2:30 min durch den Stratus durch und an den Tops war 1 Grad – also nix Vereisung.
Das Gefühl, aus der grauen Suppe rauszukommen und die Sonne zu sehen und dann recht bald das Wolkenmeer unter einem ist dann schon sehr schön. Wie schnell man doch dem grauen Einheitsbrei unten entkommen und die Sonne genießen kann. Schon alleine dafür hat sich der ganze Aufwand, IFR zu machen, gelohnt!
Knapp über uns in FL 70 war dann noch eine relativ dünne Schichtwolkendecke, wir also genau dazwischen, mit Sichten bis zum Anschlag. Man konnte schon bald den Brocken aus den Wolken rausschauen sehen.
Südlich von Leipzig war dann die Grenze der Stratusbewölkung erreicht: die Sicht wurde deutlich schlechter, am Boden und auch in der Höhe war es ziemlich diesig, dafür konnte man aber eben genau nach unten den Erdboden sehen.
Wir sind dann immer so dahin geflogen, schon vor Hof hatte es ein “direct Walda” gegeben, also Autopilot an und genießen. In Nürnberg haben wir den anfliegenden Airliner-Verkehr gehört und beobaachtet, gegen den Dunst sehr nett anzusehen. Schon eine Zeit vor Walda waren wir für den Standard-ILS-Anflug auf Augsburg gecleared – da war IFR heute nicht viel los.
Der Anflug war dann genau gegen die tief stehende Sonne – man konnte also rein gar nichts sehen. Gut, dafür fliegen wir ja IFR… In Augsburg war dann jedenfalls noch einiges los und einige hatten da auch ihre Schwierigkeiten mit der Sicht – wie man dem Funk entnehmen konnte. Wir sind jedenfalls sehr ruhig gelandet, am Minimum war “runway in sight” – und ab dort reichts ja auch…
Fazit von zwei Tagen Terminen: Das haben wir ganz effektiv abgewickelt und das wäre mit der Linie so nicht gegangen und mit dem Auto eine Tortur gewesen. Dank IFR waren wir auch relativ wetterunabhängig. Macht Lust auf die nächsten Termine…
Kaum zurück aus USA ging es heute schon wieder auf größere Tour: ich musste zur CeBit nach Hannover und nach Berlin um dort einige Termin wahrzunehmen. Und da sollte General Aviation mal zeigen, was sie drauf hat…
Wir wollten eigentlich gleich um 08:00 Uhr losfliegen, leider hat uns aber ein umgestürzter LKW auf der Autobahn den Weg zum Flughafen versperrt und wir sind erst um 09:30 Uhr in die Luft gekommen. Schonmal 1:0 für GA – den Linienflieger hätten wir einfach verpasst.
Das Wetter war in ganz Deutschland heute sehr schön, es gab zwar eine Inversion und Nebel war vorhergesagt aber nicht eingetreten. Wir sind dennoch IFR geflogen, das ist ja entspannter und ich will ja die Effektivität mit VFR vergleichen. Es ging dann also ruhig in Augsburg raus, recht bald gab es ein Direct nach UPALA (bei Nürnberg) und dann auch bald nach BOKSO (das ist neben Wernigerode). Unterwegs hat uns der Lotse dann bei Bamberg ein Heading 10 Grad nach rechts von unserem direkten Kurs gegeben “due to active ED-R”. Als wir dann querab der ED-R waren gab es gleich ein Direct zu einem Wegpunkt auf der Transition von Hannover. Echt entspannt… nix mehr um Lufträume kümmern…
In Hannover war dann die Landerichtung die 09 und wir wurden per Radar-Vectors auf das ILS von der 09R geführt. Dort war heute scheinbar gar nichts los, denn wir haben schon beim Frequenzwechseln von Bremen Radar nach Hannover Tower gleich die Landefreigabe bekommen. Da waren wir noch nicht mal “fully established”, sondern nur auf dem Localizer. Also noch so 13 NM draussen. Die Landung war dann auch sehr ruhig und es ging dann zur CeBit. Insgesamt war die Flugzeit nur 2:18 h.
Nach ein paar Terminen und aufgrund der Verspätung auch später als eigentlich geplant sollte es dann nach Berlin weitergehen – 2:0 für GA: der Flieger wartet auf uns und nicht umgekehrt.
Für Berlin war die Ziel-Findung gar nicht so leicht: Schönhagen oder Strausberg wären erste Wahl gewesen, aber bei Ankunft schon geschlossen – wir hätten PPR gebraucht, aber ob man das “on short notice” bekommt, habe ich noch nie probiert. Außerdem wird morgen das Wetter schlecht – bedeckt mit 800-1000 Fuß Untergrenzen ist angesagt. Und wir wollen morgen wieder nach Hause. Also brauchen wir einen Platz mit IFR-Abflug. Daher blieb eigentlich nur Berlin-Schönefeld.
Wir sind dann kurz nach 18:00 Uhr erst abgeflogen, 18:15 Uhr war Sonnenuntergang in Berlin, also würde es ein Flug in die Nacht. Der Abflug war wieder sehr ruhig, einmal in der Luft konnten wir den Flug in die Dunkelheit genießen. Ist schon ganz nett anzusehen, wenn man genau nach Osten, also quasi “ins Dunkle” fliegt. Das Routing war etwas blöd, dadurch das in Berlin-Tegel gerade Rushhour war, bekamen wir zuerst einen Wegpunkt in West-Polen, ähm… östlich von Berlin. Im Funk war keine Sekunde Pause und der Lotse meinte, nach einem Shortcut gefragt, nur, er schaut mal was er tun kann. Er hat uns dann tatsächlich knapp vor der Stadtgrenze von Berlin in Heading gegeben, was recht direkt zum FAF von Schönefeld führt. Immerhin, besser als nichts.
Zum Sightseeing war der Flug dennoch sehr schön, immer quasi an der Stadtgrenze von Berlin entlang, das schaut im Dunkeln schon ganz nett aus. Der Traffic war dann tatsächlich so groß, dass ein VFR-Flieger, der wohl Nachtflug machen wollte, erstmal ausserhalb der Kontrollzonen warten sollte (der war auch auf der Radar-Frequenz wegen Night-VFR). Wir kamen dann irgendwann zu “Berlin Director”, das wird ja normal nur benutzt, wenn es richtig busy ist. Die Lotsin dort hat uns dann aufs ILS von Schönefeld gevectored. Auf dem GPS-Track sieht man schön, dass sie uns noch einen kleinen Schlenker eingebaut hat, um eine RyanAir vor zu lassen. Insgesamt waren dann drei Maschinen gleichzeitig auf dem ILS – eine GermanWings, RyanAir und wir.
Das ist dann wohl zu viel für den BER… beim Umschalten auf die Tower-Frequenz meinte der Lotse erst zur RyanAir und dann zu uns, der Glideslope sei “belegt” durch ein anderes Flugzeug und wir sollten doch entweder einen Localizer-only-Approach machen, oder nach Sicht. Ich hatte sowas noch nie gehört, habe aber ja auch noch nicht so viel Erfahrung. Der RyanAir-Pilot kannte sowas aber wohl auch nicht, der meinte dann nur nach der Landung sie hätten keine Probleme beim Glideslope gehabt, worauf der Lotse meinte das sei halt der Umgang am BER mit der Situation, dass mehrere Flugzeuge gleichzeitg anfliegen. Das kann ja dann spassig werden, wenn der Platz erstmal richtig in Betrieb ist…
Wir hatten jedenfalls auch keine Probleme mit dem Glideslope (ist ja auch nicht zu erwarten) und sind ruhig gelandet. Die Pistenbefeuerung war allerdings so hell eingestellt, dass die am Boden stark geblendet hat und wir daher zwei Abrollwege verpasst haben, die zwar nicht für Airliner gedacht sind, aber die wir hätten leicht nehmen können.
Am GAT wurden wir dann freundlich empfangen und dann ging es mit dem Taxi in die Stadt, wo es bei Tony Romas “best ribs of America” und noch einige ALC (after landing cocktails) gab.
Fazit heute: Das wäre mit dem Auto so nicht machbar gewesen (ok, man hätte drei Uhr morgens losfahren können…). Mit der Linie oder der Bahn sicher auch nicht in der Effizienz und mit der lockeren Zeitplanung. Und IFR war nach Flugbuchvergleich wieder schneller (nach Hannover) bzw. genau so schnell (nach Berlin) wie VFR. Beide Strecken war ich schon VFR geflogen.
Ab heute sind Faschingsferien und ein paar Tage will ich dann auch mal Urlaub machen. Wir hatten nichts genaues geplant, da das Wetter ja immer noch etwas ungewiss ist zur aktuellen Jahreszeit und haben uns heute kurzfristig entschlossen, nach Hamburg zu fliegen.
Es war der erste IFR-Flug auf längerer Strecke und mit Familie. Wir sind mittags in Augsburg losgeflogen, in fast ganz Deutschland war schönes Wetter, nur in Hamburg sollte es bedeckt sein. Also war ein relativ ruhiger Flug zu erwarten. In der Luft war heute so einiges los, auch IFR. Wir sind zunächst eine Weile Runway Heading geflogen (“on request of Radar”), also nicht die Abflugstrecke. Es gab dann aber relativ bald ein “direct UPALA”, da wäre kurz vor Nürnberg und dann etwa beim Altmühltal ein direct zu einem Wegpunkt querab Braunschweig. Also ruhiger Flug.
Wir sind dann so dahin geflogen, kurz vor Nürnberg haben wir dann aber plötzlich ein ELT im Funk gehört (die 121.5 ist ja immer gerastet und aktiv). Kurz also ATC informiert, der Lotse wollte dann von ein paar Airlinern in der Gegend auch wissen, ob sie das ELT hören, was diese bestätigt haben. Ich nehme mal an, daraufhin wurden ein paar SAR-Maßnahmen eingeleitet. Hoffentlich war es nur ein versehentlich ausgelöstes ELT…
Es ging dann immer ruhig weiter, IFR enroute ist schön entspannt, kein Airpace C/D der im Weg steht. Man fliegt einfach seine Strecke ab. Kurz hinter Wolfsburg war es dann bedeckt unter uns. Die Wolken schienen aber nicht allzu dick zu sein, man konnte jedenfalls immer mal durch sehen auf den Boden. Im Airspace C von Hamburg hat uns der Lotse dann runter geholt und sinken lassen. Eigentlich war die Piste 15 aktiv (obwohl der Wind aus 210 kam mit 15 kt), sprich wir hatten ein “expect ILS approach runway 15”. Das wär allerdings einiges an Umweg gewesen, da wir hätten über Hamburg fliegen und dann wieder umdrehen müssen. Der Lotse hat dann irgendwann gemeint, zur Beschleunigung unserer Landung könnte er uns einen Visual Approach auf die Piste 23 anbieten und er würde uns dann kurz vorher unter die Wolken holen. Das war natürlich sehr nett und ich habe gleich angenommen. Wir sind dann relativ “continuous” gesunken – durch die Wolken durch und mussten melden, wenn wir clear of clouds sind und den Platz in Sicht haben. Erst danach wurden wir für den Visual approach gecleared. Wir sind dann angenehm ruhig auf der Piste 23 gelandet.
Insgesamt haben wir nur 2:45 h Flugzeit gebraucht. Das wäre definitiv VFR nicht so schnell gegangen. Da wären die Lufträume von Nürnberg, Erfurt und später Hamburg im Weg gewesen. In FL70 hatten wir auch fast durchweg um die 120 kt ground speed. Macht also Lust auf mehr…
Danach haben wir noch ein schönes Hotel gesucht und gefunden und dort gab es im benachbarten Steakhouse noch lecker Abendessen und ein paar ALBs.
Eigentlich wollten wir gleich nach Neujahr ein paar Tage wegfliegen, aber erst hat uns das Wetter mit Icing und Schneefall und dann die D-ELDS einen Strich durch die Rechnung gemacht. Vor zwei Wochen bin ich schon vom Hangar zur Augsburger Werft gerollt und wieder zurück – die D-EDLS war der Ansicht, sie hätte einen “ECU B FAIL” – sprich das Steuergerät vom Motor ist kaputt. Beim manuellen Umschalten von ECU A auf B (der Motor hat zwei Steuergeräte, nur das B hängt allerdings an einer Notbatterie) war zwar nichts passiert, also der Motor lief normal weiter, aber man kann ja nie wissen, was da nicht in Ordnung ist. Die Augsburger Werft konnte auch nicht weiterhelfen, also musste Diamond aus Egelsbach anreisen, um dann rauszufinden, dass der Motor nach dem Anlassen wohl mal etwas “gehustet” hatte und daher “Low RPM” aufgezeichnet worden war, was das Steuergerät als schweres Problem einstuft, welches sich auch nicht von selber löscht. Für den Informatiker eigentlich ganz klar ein Bug in der Software…
Der Fehler war also zurückgesetzt worden und heute konnten wir dann endlich den ersten Flug des Jahres unternehmen. Es ging einen Tagesausflug nach Nürnberg, um wieder mal zwei Approaches zu haben (nicht das ich IFR wieder verlerne). Wir sind gegen Mittag losgeflogen, die RIDAR-Departure raus und haben gleich auf der Departure noch ein “direct UPALA” bekommen. Das ist im Prinzip direkt nach Nürnberg. Dort wollten wir dann das ILS zur Piste 28 runterfliegen, der Lotse hat uns allerdings zunächst auf einen Wegpunkt in der Transition geschickt. Kurz danach meldete sich dann ein Ferienbomber von Air Berlin, der auch zum gleichen Wegpunkt sollte. Der Lotse wollte dann unsere Speed wissen (wir haben immerhin heute 120 kt gehabt) und hat uns dann noch vor die Air Berlin reingequetscht (“maintain speed 120 on the localizer”). D.h. also high-speed approach und kurz vor dem Minimum die Anker… äh Klappen… rauswerfen, um die Speed auf landetaugliche 75 runterzubekommen. Die Landung war dann sehr sanft und im Flughafengebäude wurden wir von allerlei Narren aus den Nürnberger Karnevalsvereinen empfangen – dort war heute der 60. Nürnberger Prinzenflug.
Nach einem deftigen Schäufele im Restaurant ging es wieder nach Augsburg zurück. Auch hier gab es gleich auf der Departure ein “direct WLD (Walda)”. In der Höhe war heute fantastische Fernsicht, ab Nürnberg war ein wunderschönes Alpenpanorama vor uns. Auf dem Hinweg lag an der Donau auch noch Restnebel, der auf dem Rückweg zwar weitgehend weg war, man konnte aber schon sehen, dass es am Abend wieder nebeln wird in der immer noch feuchten Grundschicht.
Nach Augsburg ging es dann auch das ILS runter und wir sind sehr ruhig gelandet. Insgesamt sind wir auf dem Hinweg 48 min, Rückweg 42 min geflogen – das ist fast schneller als VFR. Jetzt wo ich selber die Streckenflüge ja IFR machen kann, muss ich auf bekannten Strecken mal mehr vergleichen. Anfangs könnte man ja meinen, dass man durch die langen Finals und “Umwege” in irgendwelchen Procedures länger braucht. Aber das stimmt wahrscheinlich gar nicht…
PS: Falls wer an den Videos vom letzten Sommerurlaub interessiert ist: die habe ich jetzt endlich geschnitten und hier kann man die ansehen.
Nachdem es letzte Woche zur Prüfung schon nach Innsbruck ging, die letzten Male aber eher wenig Zeit zum Sightseeing war, ging es heute – quasi als Abschluss des Fliegerjahres und Belohnung für die bestandene Prüfung – nochmal nach Innsbruck. Auch heute allerdings wieder offiziell als IFR-Ausbildungsflug, da ich noch warten muss, bis das IR in meine Lizenz eingetragen wird, bevor ich andere Leute IFR mitnehmen kann.
Anyway, auch heute war wieder bestes Flugwetter und daher sind wir auf dem Hinweg Schönwetter-IFR geflogen – die Departure in Augsburg raus, danach heute mal ohne Directs, die geplante Route entlang, die in FL 100 knapp an München vorbei zum Tegernsee führt. Heute konnte und wollte ich mal die Aussicht geniessen und ein paar Bilder machen (siehe unten). Aus FL 100 sieht München schon recht klein aus, das sieht man als VFR-Pilot ja aus der Höhe nie. In den Bergen lag immer noch kein Schnee, die Beschneiungsanlagen funktionieren wohl auch noch nicht so richtig, hier und da ist mal ein “Schneepunkt” aber drumrum alles noch grün. Es ging dann jedenfalls ruhig in Richtung Innsbruck und Radar hat uns westlich von Rattenberg auf den Localizer gesetzt.
Nachdem es gestern sehr windig war und auch heute noch in der Höhe um die 40 kt Wind waren – was uns stellenweise satte 150 kt Groundspeed beschert hat – hatte ich zunächst mit Turbulenzen gerechnet. Auch die ATIS von Innsbruck versprach “light to moderate turbulence in the eastern approach sectors”. Bei uns waren die aber nicht, allenfalls “very light”. Enroute war die Luft absolut ruhig.
Wir sind dann auf der 26 in Innsbruck gelandet und haben uns erstmal ein gutes Mittagessen gegönnt. Danach ging es mit einem Z-Flugplan wieder nach Hause. Den hatte ich so aufgegeben, dass wir erst im Alpenvorland den Wechsel nach IFR machen, damit wir uns den ganzen Airspace C-Quatsch über München sparen können.
Gesagt – getan – ging es in Innsbruck auf der 26 wieder raus, dann die VFR-Abflugstrecke Mike entlang und anschließend so bei 4500 ft immer das Inntal entlang. Für Sightseeing ist das eine absolut schöne Strecke und man ist immer unter den Gipfeln der Berge. Über Kufstein habe ich mich dann bei München Information gemeldet und schonmal angekündigt, dass wir später dann eine IFR Clearance haben wollen.
Gefiled war der Flugplan “zufälligerweise” direkt über den Münchener Flughafen nach MIQ, allerdings dachte ich mir schon, dass uns die Flugsicherung dort nicht so gerne hat. Wir haben dann auch gleich eine Clearance “direct Maisach VOR” bekommen. Das war auch ganz gut, so ging es in 5000 ft direkt über die Münchener Innenstadt und wir konnten wieder schöne Fotos machen. Von Maisach aus ging es dann die Standard-Procedure zum ILS. In Augsburg musste dann der Lotse erstmal für uns und den nach uns kommenden IFR-Traffic die Platzrunde freiräumen – da waren heute wieder Experten unterwegs… mann mann… Ich möchte kein Lotse sein…
Damit geht ein ziemlich intensives Fliegerjahr zu Ende. 10 Monate habe ich bis zum IFR-Schein gebraucht und dadurch bin ich natürlich recht viel geflogen. Die Kaffee-Ausflüge haben dieses Jahr darunter etwas gelitten aber unsere Urlaubs-Flüge nicht. Heuer sind 95,5 Blockstunden (80:38 Flugstunden, davon 47:39 IFR) und 90 Landungen zusammengekommen. Mal sehen, was nächstes Jahr wird, der erste Urlaub ist jedenfalls gleich ab dem 03.01. geplant – Winterpause gibt’s nicht.