Heute wäre der dritte Tag vom AOPA-Camp gewesen. Nachdem ja mein Lehrer nicht mehr da ist und das Wetter auch morgen noch schlechter werden soll, haben wir uns entschlossen, heute schon nach Hause zu fliegen.

Vorher wollten wir aber mit meinem Schwager und einem Freund von ihm noch einen kleinen Rundflug machen. Wir sind dann nach Fritzlar zur Kaserne gefahren und ich habe dort gefragt, ob die beiden mit rein dürfen. Durften sie ganz unkompliziert. Also habe ich mich vom AOPA-Ausbildungsleiter verabschiedet und ihm gesagt, dass wir abreisen werden wegen der Wettervorhersage.

Dann haben wir unseren Rundflug gestartet, es ging von Fritzlar eine größere Runde um die Kontrollzone und über Melsungen nach Kassel. Dort waren heute 14 kt Seitenwind. Da hätte man eigentlich gleich üben müssen, aber dazu hatte ich heute nicht die Lust. Die Landung war relativ ruhig, heute war genug Zeit, um Schräglage und Seitenrudereinsatz zu erfliegen. Wobei man sagen muss: Das Seitenruder ging nicht mehr allzu viel weiter, da dürfte bei den mit der DA40 demonstrierten 18 kt Seitenwindkomponente das absolute Ende erreicht sein.

Danach haben wir umgeladen – sprich unser Gepäck und Beatrix und Sophie eingeladen. Dann ging es auf nach Augsburg. Das Wetter war zwar nicht gerade berauschend aber absolut fliegbar. Die Wolken waren relativ hoch, so dass wir immer fast 3000 ft über Grund fliegen konnten. Gerade in dem bergigen Gebiet zwischen Kassel und Würzburg ist das sehr angenehm – da will ich nicht unbedingt bei 1000 ft Wolkenuntergrenze so einen Geländefolgeflug machen müssen. Von kurz vor Fulda bis kurz hinter Donauwörth hat aus auch die ganze Zeit mal stärker und mal weniger stark geregnet. D.h. in Augsburg waren dann alle Fliegen wieder abgewaschen von der D-ELDS. Dank des Wetters waren wir auch weitgehend die Einzigen die unterwegs waren (was ich wie immer nicht verstehen kann).

Die Landung in Augsburg war auch ganz ruhig. Danach ging es dann erstmal zum Essen und zum verdienten ALB.

Fazit des AOPA-Camps: Wenn man es richtig nutzen will, ist es auf jeden Fall lehrreich und man kann in kurzer Zeit Sachen üben, die man vielleicht sonst nicht so bekommt. Die Organisation war von AOPA-Seite auch ganz gut, mit etwas Verbesserungspotential insbesondere was neue Teilnehmer angeht. Die Bundeswehr will ja mit dem Camp die “Angst” vor militärischen Lufträumen abbauen und ihre besonderen Verfahren zeigen. Das hat sie sicherlich sehr gut gemacht.
Mache ich es nochmal: ich weiß noch nicht genau. Wegen meinem Fluglehrer und der Trainingsmöglichkeit schon, wegen dem “Vereinsausflug”-Feeling und den doch sehr wenigen Theorie-Vorträgen nicht. Ich glaube, wenn ich IFR bis zum nächsten Jahr fertig habe und dann regelmäßig IFR fliege, bin ich auch etwas überqualifiziert für das Camp.

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Heute war also der zweite Tage des AOPA-Trainings. Gleiches Problem wie gestern: es gibt wieder die Slots, dummerweise gehe ich erst zum Briefing, danach ist in der Zeit, wo ich fliege (ich teile mir ja den Lehrer) wieder kein Slot frei. Also werden wir es wieder wie gestern machen und einfach im Flugplan anfordern. Trotzdem ist diese Organisation nur sehr suboptimal.

Immerhin konnte ich mir die Zeit bis zum Fliegen am frühen Nachmittag besser vertreiben, denn heute konnte man den Tiger-Simulator besichtigen und danach gab es noch Vorträge von der Deutschen Flugsicherung. Der Simulator war sehr interessant, dort gibt es zwei Full Flight Simulatoren (also bewegliche) für den Tiger (das ist ja der Kampfhubschrauber von der Bundeswehr). Die Vorträge von der DFS waren auch gut gemacht, besonders der eine Vortrag zum Thema “Gefangen in den Wolken” war sehr mahnend und anschaulich. Es ging um die Tatsache, dass dem Sichtflugpiloten nach Einflug in Wolken statistisch noch 187 Sekunden zum Leben bleiben, weil er eben Instrumentenflug nicht beherrscht. Ich hätte am Ende nur noch darauf hingewiesen, dass man genau wegen diesem Problem ja vielleicht mal über eine IFR-Ausbildung (oder jetzt neu gibt es ja auch ein Enroute-IFR) nachdenken sollte. Der andere Vortrag war für mich nichts neues, da ging es um Durchflug durch freigabepflichtige Lufträume. Der Vortrag war auch sehr gut und anschaulich, jedoch alleine die Tatsache, dass die DFS solche Vorträge überhaupt anbietet macht mich nachdenklich. Der Durchflug durch eine Kontrollzone ist aus meiner Sicht so grundlegendes Handwerkszeug, dass das einfach jeder Pilot können muss.

Danach ging es dann wieder zum Fliegen. Heute sind wir IFR nach Erfurt geflogen. Wieder hatte ich beim Aufgeben des Flugplans den Eindruck, wir sind die Einzigen, die IFR fliegen. Die Flugplanaufgabe war wieder mal so ein spassiges Thema, der Computer in Brüssel (IFPS) hat eine lustige Route nach Erfurt generiert, die uns erstmal bis nach Coburg geführt hätte. Zum Glück fliegt man diesen Unsinn ja nicht…

Es ging dann also ruhig in Fritzlar raus und noch auf der Abflugstrecke gab es erst einen Shortcut zu einem unserer Wegpunkte im Flugplan und dann auch bald ein “direct Erfurt”. Dort haben wir wieder drei Anflüge gemacht, zweimal ILS und einmal einen VOR-Anflug. Das war für mich neu, hat aber auch relativ gut geklappt.

Nach keinem Kaffee (weil in Erfurt einfach nichts geöffnet hat) ging es dann gleich wieder zurück nach Fritzlar und wir haben dort wieder drei PAR-Anflüge gemacht. Heute auch wieder einen als Non-Gyro-Approach. Obwohl es ja eigentlich den Slot-Plan gibt, waren wir allerdings zuletzt das einzige Flugzeug, was überhaupt noch geflogen ist. Und das, obwohl es erst kurz vor 18:00 Uhr war.

Die Abschlußlandung war dann etwas holprig, es waren in Fritzlar 11 kt Seitenwind und schnell von der Decision Altitude nach dem Anflug (sprich von dort, wo man wieder aus dem Fenster guckt) noch die richtige Schräglage für eine Seitenwindlandung erfliegen hat nicht so ganz geklappt. Das muss ich mal nochmal üben wenn sich die Gelegenheit ergibt.

Insgesamt war es also wieder lehrreich. Nachdem mein Fluglehrer morgen nicht dabei sein kann, werde ich mal sehen, was ich da noch mache. Eigentlich will ich nicht mit einem neuen Lehrer fliegen, der vielleicht dann auch noch nur VFR kann. Außerdem bin ich nach heute wieder drei Stunden im Flieger auch etwas geschafft. Wenn man das Training optimal nutzt und eben nicht als “Vereinsausflug”, dann machen zwei Tage schon richtig müde und sind auch fast ausreichend.

Heute ist der erste Tag des AOPA-Camps. In der Früh ging es mit einem Briefing los, die Fluglehrer wurden zugeteilt und der Ablauf erläutert. Was gut ist: es gibt pro Fluglehrer nur 2 Teilnehmer, sprich man hat den halben Tag zum Fliegen. Es gibt aber leider nur Slots für die radargeführten Anflüge, derer zwei am Tag (und einen für Nachtflug) und pro Slot jeweils nur 5 Flugzeuge. Wo man sich eintragen muss, wird nicht so richtig erklärt und da sind natürlich die im Vorteil, die schonmal da waren. Ergebnis: Die Listen sind schon voll, noch bevor die Neulinge wissen, wo die überhaupt aushängen. Das ist natürlich äußerst unbefriedigend, schließlich macht man ja das Training um genau diese Anflugarten zu üben.

Zum Glück habe ich aber einen Fluglehrer bekommen, der auch IFR-Fluglehrer ist. Das ist auch nicht optimal gelöst, da man nicht gefragt wird, ob man IFR oder VFR trainieren will, sondern einfach einen Lehrer zugeteilt bekommt. Überhaupt wirkt das Training von der Teilnehmerstruktur her teilweise wie eine Art Vereinsausflug wo man sich mal wieder trifft und ein bisschen seine eingetrockneten Fertigkeiten verbessert. Immerhin ist das für die Art von Teilnehmer ja nicht schlecht, aber ich hatte eher ein durchorganisiertes Programm erwartet.

Wie gesagt, mit dem Fluglehrer habe ich großes Glück. Ich habe ihm gesagt, dass ich gerade CB-IR mache und daher gerne IFR üben möchte. Wir haben ja keinen Slot für die Radar-Anflüge, aber wir vereinbaren, dass wir IFR nach Kassel gehen, dort ein paar IFR-Anflüge machen und dann einfach per Flugplan in Fritzlar Radar-Anflüge (IFR) anfordern. Ich habe dann die Planung gemacht und die Flugpläne aufgegeben. Scheinbar waren wir die Einzigen, die überhaupt IFR fliegen, jedenfalls war niemand sonst da, der noch einen Flugplan aufgeben wollte und die Leute bei der Flugberatung wirkten auch so, als ob ich der Erste wäre.

Nachdem ich am Vormittag nicht fliege, muss ich mich also anderweitig beschäftigen. Ein festes Theorieprogramm gibt es leider nicht, daher muss man schauen, was man macht. Die meisten Leute fliegen irgendwo mit oder sitzen in der “Grillhütte” und reden – “Vereinsausflug” – leider war Vereinsleben noch nie meins… Immerhin bietet die Feuerwehr was an, wo ich dann mit 2 anderen Teilnehmern bin. Eigentlich schade, es sind doch 35 da, nur 3 interessiert es.

Nach dem Mittagessen ging es dann los. Diamond hatte vorher die D-ELDS aus der Werft von Egelsbach freundlicherweise nach Fritzlar gebracht und das Austauschflugzeug abgeholt. Wir sind dann also IFR rausgegangen auf den kurzen Trip nach Kassel. Dann haben wir den ersten ILS-Anflug geflogen, ging wieder ganz gut, nur am Ende habe, wenn der “Trichter” enger und die Nadelausschläge größer werden, habe ich immer noch etwas Schwierigkeiten. Der Lehrer meinte nur, das ist ein typisches Anfänger-Problem. Ich glaube auch, nach 40-50x üben wird es sicher dann passen. Wir sind dann noch zwei Mal den Missed Approach und ein ILS geflogen und dann erstmal in Kassel gelandet. Drei IFR-Anflüge sind immer erstmal genug und eine Pause tut dann gut.

Es gab dann etwas Kaffee und Kuchen und dann ging es wieder zurück. Zum Glück hat es in Fritzlar auch mit den per Flugplan bestellten Radar-Anflügen geklappt – auch ohne die Slots. Wir haben drei PAR (Precision Approach Radar)-Anflüge gemacht. Das ist im Prinzip ein Notverfahren, wenn die bordeigene Elektronik ausgefallen sein sollte. Man wird dann per Radar-Vectors auf ein langes Endteil gebracht und dann “runtergesprochen”. Es gibt dann den Talkdown-Controller (der heißt als Rufzeichen schon hier “Fritzlar Precision”), der einen runterspricht, indem er alle paar Sekunden Anweisungen gibt, ob die Richtung und die Höhe noch passen. Das Ergebnis ist ein Anflug, der einem ILS-Anflug gleichkommt, sprich in Fliegersprache ein “Precision Approach”, bei dem man ca. 200 ft Entscheidungshöhe hat (wo man dann aus den Wolken fallen und die Landebahn in Sicht haben muss). Nach zwei normalen PAR-Anflügen haben wir dann zuletzt noch einen Non-Gyro-Approach gemacht. Das heißt jetzt ist auch noch der Kurskreisel ausgefallen (zum Glück nur simuliert) und damit muss der Radarlotse Steuerkursanweisungen nur noch z.B. mit “Turn left – NOW” … “Stop turning – NOW” geben. Auch der Talkdown-Controller sagt keine Kurse mehr, sondern nur noch, ob man nach rechts oder links steuern soll. Die drei Anflügen haben gut funktioniert, gut wenn man das mal üben kann.

Alles in allem war der erste Tag also fliegerisch interessant und ziemlich anstrengend, ich habe auf jeden Fall was gelernt. Die Organisation von dem Camp ist allerdings für mein Empfinden etwas zur sehr “Vereinsausflug”-mäßig.

Dieses Jahr habe ich mich mal beim AOPA-Trainingscamp bei den Heeresfliegern in Fritzlar angemeldet, mal sehen, wie das so ist. Das Camp ist ab morgen für die nächsten 3 Tage und heute ging es also schon los.

Das Wetter war sehr gut vorhergesagt, aber leider wurde nördlich von Fulda nicht geliefert was versprochen wurde, dort gab es am Morgen noch relativ niedrige Untergrenzen. Es sollte aber nachmittags besser werden. Leider ist auch die D-ELDS nicht da, die steht gerade in Egelsbach bei Diamond weil die Benzinleitung leckt. Praktischerweise haben wir aber ein Leihflugzeug von Diamond bekommen, allerdings nur eine etwas ältere DA40 mit Uhrenladen und nicht IFR-tauglich. Eigentlich sollte die D-ELDS heute fertig werden, aber das hat Diamond nicht geschafft. Also war nichts mit Flieger in Egelsbach umtauschen und wir mussten mit dem Uhrenladen (hat noch nicht mal einen Heading-Bug) fliegen. Quasi “back to the roots”… ging aber auch, wobei die fehlende Situational Awareness vom G1000 schon bemerkbar ist.

Wir sind dann also erstmal nach Kassel geflogen. Der Flug war ruhig und die Landung auch. Dort war nichts los, wir waren das einzige Flugzeug überhaupt. Gut das man den Flughafen erst neu gebaut hat… Dort haben wir dann einen Mietwagen geholt, damit wir auch etwas mobil sind. Meine Frau ist dann mit dem Mietwagen nach Fritzlar gefahren und ich geflogen (“mal sehen wer schneller ist”).

Nach dem kurzen Zwischenstopp in Kassel ging es dann weiter nach Fritzlar. Fritzlar ist von Kassel etwa 15 Flugminuten entfernt, also ein kurzer Hüpfer. Ich bin dann in Kassel aus der Kontrollzone rausgeflogen und musste mich gleich bei Fritzlar Tower melden. Der Anflug war unkompliziert, einige andere waren auch schon auf dem Weg zum AOPA-Camp.

Die Landung war auch ruhig und bei der Bundeswehr ist auch alles gut organisiert. Jedes Flugzeug hat seinen fest zugewiesenen Abstellplatz. Dann gab es für jeden auch ein Briefing-Pack mit ersten Informationen zum Trainingscamp.

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