Nachdem ich 6 Jahre lang beim Fliegerverein M\u00fcnchen gechartert habe, habe ich etwa gegen Ende 2013 den Entschluss gefasst, nach etwas Eigenem Ausschau zu halten. Daf\u00fcr gibt es eine Reihe von Gr\u00fcnden, der wichtigste ist sicherlich, dass die Verf\u00fcgbarkeit eines Flugzeugs bei einem gro\u00dfen Verein einfach bei steigender Anzahl von Mitgliedern ein Problem ist. Als die G1000-Cessna beim Fliegerverein neu war, war ich einer der ersten Piloten, die die G1000-Schulung gemacht haben und danach mit dem Flieger geflogen sind. Die Verf\u00fcgbarkeit war so ganz gut, es sind vielleicht 6-7 Leute mit der Maschine geflogen. Mittlerweile (2014) hat sich das stark ge\u00e4ndert, die Maschine wird als Schulmaschine kaputt geflogen, immer mehr Piloten fliegen mit dem Flieger. Bei den anderen Maschinen ohne G1000 ist es auch nicht besser. Sch\u00f6n f\u00fcr den Verein, schlecht f\u00fcr die Mitglieder. Wenn ich heute, am 29. Juni 2014, “meine” D-ECHK \u00fcber ein Wochenende buchen will, dann ist das fr\u00fchestens am 3. Oktober, also in \u00fcber 3 Monaten. Immerhin w\u00e4re eine Uhrenladen-B\u00fcchse schon am 13. September verf\u00fcgbar. So l\u00e4uft das aus meiner Sicht nicht, wenn der Fliegerverein so weiter macht, werden sich die Viel- und Langstreckenflieger fr\u00fcher oder sp\u00e4ter alle verabschieden.<\/p>\n
Gegen Ende 2013 habe ich also angefangen zu suchen. Von Anfang an war eigentlich klar, dass ich mir kein Flugzeug alleine kaufen werde. Das ist mir einfach zuviel Fass ohne Boden. So um die 12-15000 \u20ac pro Jahr an Fixkosten muss man schon rechnen und das muss bezahlt werden, auch wenn gar nicht geflogen wird. Dazu kommen dann noch die variablen Kosten pro Flugstunde, wo der Wartungsanteil auch locker mal 50-60 \u20ac ausmachen kann, neben den Kosten f\u00fcr Benzin. Meine \u00dcberlegung dabei war, dass ich bereit bin, etwas mehr als beim Fliegerverein pro Stunde zu zahlen, aber auch nicht etwa das Doppelte oder so, sondern in einem Range von maximal 20-30 %. Die zweite Bedingung ist, einen IFR-zugelassenen Flieger zu haben. Noch habe ich keine IFR-Berechtigung, aber das wird sich demn\u00e4chst dank der neuen EASA-Regularien \u00e4ndern, also kaufe ich nicht jetzt ein VFR-Flugzeug um dann in 2-3 Jahren nicht IFR fliegen zu k\u00f6nnen.<\/p>\n
Mit den zwei Bedingungen (Kosten und IFR) wird es dann schwierig. Das mit den Kosten ist nicht mal so das Problem, meine \u00dcberlegung war, eine etwas \u00e4ltere 172er Cessna oder Piper PA28 zu kaufen (die w\u00fcrde man mit Autopilot so um die 30-40′ \u20ac bekommen) und die dann mit Glascockpit nachzur\u00fcsten (w\u00fcrde nochmal so 30-40′ \u20ac kosten). Dann noch die n\u00f6tige R\u00fccklage f\u00fcr den Motor gleich aufgebracht w\u00fcrde man also bei um die 100.000 \u20ac rauskommen. Was mit G1000 gibts nur wesentlich teurer. Wenn man die Kosten dann durch 3 oder 4 Leute teilt, geht es eigentlich. Nur das Problem ist, 2 oder 3 genau so denkende Leute zu finden. Leider wollen alle, die ich kenne, eher g\u00fcnstiger fliegen als im Verein oder w\u00fcrden einen billigeren Uhrenladen bevorzugen. Also ist es schwierig, diese L\u00f6sung umzusetzen.<\/p>\n
Parallel dazu habe ich geschaut, was es im Markt so gibt an Haltergemeinschaften. Leider auch nicht viele, die dem oben erkl\u00e4rten Anforderungsprofil entsprechen. So bin ich auf die WeFly gekommen, die eine Reihe von Haltergemeinschaften organisiert und dort nur neues Flugger\u00e4t hat. Ein Besuch auf der Aero 2014 am Stand von WeFly ergab dann, dass sogar in Augsburg ein Anteil an einer Diamond DA 40 gerade zum Verkauf stand. Die Konditionen passten auch: man erh\u00e4lt vertraglich garantiert seine Nutzungstage – bei meinem Sechstel Anteil sind das 56 Tage im Jahr, soviel fliege ich gar nicht – und die auf Stunden umgerechneten Gesamtkosten sind ohne Finanzierungsanteil ziemlich identisch mit den Kosten beim Fliegerverein, mit Finanzierungsanteil ca. 30 % \u00fcber den dortigen Kosten, also im Range (die Maschine ist kreditfinanziert). Der Finanzierungsanteil ist ja auch irgendwann weg, da der Kredit ja irgendwann abgezahlt ist. Somit ist dieser Kostenbestandteil ja sowas wie eine Spar-Rate, noch dazu wo die Flieger ziemlich wertstabil sind und nicht wie ein Auto nur durch Anlassen des Motors schonmal 50 % an Wert verlieren. Das Angebot selber war sehr fair und geht von ca. 170000 \u20ac Wert des Fliegers aus, was in etwa einem aktuellen, niedrig angesetzten Marktwert entspricht (ein identisches Muster wird gerade f\u00fcr 215000 \u20ac angeboten).<\/p>\n
Nach reiflicher \u00dcberlegung habe ich mich dann f\u00fcr dieses Angebot entschieden. Zumal es auch den Vorteil hat, dass ich auf diesem Flugzeug meine IFR-Ausbildung komplett machen kann, da es als Schulflugzeug zugelassen ist. D.h. ich brauche bei keiner der “windigen” Flugschulen in Augsburg anzuheuern f\u00fcr IFR und wei\u00df, wie die Maschine gewartet wird und wer damit fliegt. Mit etwas Blick hinter die Kulissen wei\u00df man das zu sch\u00e4tzen, gewerbliche Wartung hin oder her – oder wie mir ein Verk\u00e4ufer auf der ILA gesagt hat: “Es gibt in der Aviation viele gute Piloten, aber nur sehr wenige gute Gesch\u00e4ftsleute”.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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