Heute ist der erste Tag des AOPA-Camps. In der Fr\u00fch ging es mit einem Briefing los, die Fluglehrer wurden zugeteilt und der Ablauf erl\u00e4utert. Was gut ist: es gibt pro Fluglehrer nur 2 Teilnehmer, sprich man hat den halben Tag zum Fliegen. Es gibt aber leider nur Slots f\u00fcr die radargef\u00fchrten Anfl\u00fcge, derer zwei am Tag (und einen f\u00fcr Nachtflug) und pro Slot jeweils nur 5 Flugzeuge. Wo man sich eintragen muss, wird nicht so richtig erkl\u00e4rt und da sind nat\u00fcrlich die im Vorteil, die schonmal da waren. Ergebnis: Die Listen sind schon voll, noch bevor die Neulinge wissen, wo die \u00fcberhaupt aush\u00e4ngen. Das ist nat\u00fcrlich \u00e4u\u00dferst unbefriedigend, schlie\u00dflich macht man ja das Training um genau diese Anflugarten zu \u00fcben.<\/p>\n
Zum Gl\u00fcck habe ich aber einen Fluglehrer bekommen, der auch IFR-Fluglehrer ist. Das ist auch nicht optimal gel\u00f6st, da man nicht gefragt wird, ob man IFR oder VFR trainieren will, sondern einfach einen Lehrer zugeteilt bekommt. \u00dcberhaupt wirkt das Training von der Teilnehmerstruktur her teilweise wie eine Art Vereinsausflug wo man sich mal wieder trifft und ein bisschen seine eingetrockneten Fertigkeiten verbessert. Immerhin ist das f\u00fcr die Art von Teilnehmer ja nicht schlecht, aber ich hatte eher ein durchorganisiertes Programm erwartet.<\/p>\n
Wie gesagt, mit dem Fluglehrer habe ich gro\u00dfes Gl\u00fcck. Ich habe ihm gesagt, dass ich gerade CB-IR mache und daher gerne IFR \u00fcben m\u00f6chte. Wir haben ja keinen Slot f\u00fcr die Radar-Anfl\u00fcge, aber wir vereinbaren, dass wir IFR nach Kassel gehen, dort ein paar IFR-Anfl\u00fcge machen und dann einfach per Flugplan in Fritzlar Radar-Anfl\u00fcge (IFR) anfordern. Ich habe dann die Planung gemacht und die Flugpl\u00e4ne aufgegeben. Scheinbar waren wir die Einzigen, die \u00fcberhaupt IFR fliegen, jedenfalls war niemand sonst da, der noch einen Flugplan aufgeben wollte und die Leute bei der Flugberatung wirkten auch so, als ob ich der Erste w\u00e4re.<\/p>\n
Nachdem ich am Vormittag nicht fliege, muss ich mich also anderweitig besch\u00e4ftigen. Ein festes Theorieprogramm gibt es leider nicht, daher muss man schauen, was man macht. Die meisten Leute fliegen irgendwo mit oder sitzen in der “Grillh\u00fctte” und reden – “Vereinsausflug” – leider war Vereinsleben noch nie meins… Immerhin bietet die Feuerwehr was an, wo ich dann mit 2 anderen Teilnehmern bin. Eigentlich schade, es sind doch 35 da, nur 3 interessiert es.<\/p>\n
Nach dem Mittagessen ging es dann los. Diamond hatte vorher die D-ELDS aus der Werft von Egelsbach freundlicherweise nach Fritzlar gebracht und das Austauschflugzeug abgeholt. Wir sind dann also IFR rausgegangen auf den kurzen Trip nach Kassel. Dann haben wir den ersten ILS-Anflug geflogen, ging wieder ganz gut, nur am Ende habe, wenn der “Trichter” enger und die Nadelausschl\u00e4ge gr\u00f6\u00dfer werden, habe ich immer noch etwas Schwierigkeiten. Der Lehrer meinte nur, das ist ein typisches Anf\u00e4nger-Problem. Ich glaube auch, nach 40-50x \u00fcben wird es sicher dann passen. Wir sind dann noch zwei Mal den Missed Approach und ein ILS geflogen und dann erstmal in Kassel gelandet. Drei IFR-Anfl\u00fcge sind immer erstmal genug und eine Pause tut dann gut. <\/p>\n
Es gab dann etwas Kaffee und Kuchen und dann ging es wieder zur\u00fcck. Zum Gl\u00fcck hat es in Fritzlar auch mit den per Flugplan bestellten Radar-Anfl\u00fcgen geklappt – auch ohne die Slots. Wir haben drei PAR (Precision Approach Radar)-Anfl\u00fcge gemacht. Das ist im Prinzip ein Notverfahren, wenn die bordeigene Elektronik ausgefallen sein sollte. Man wird dann per Radar-Vectors auf ein langes Endteil gebracht und dann “runtergesprochen”. Es gibt dann den Talkdown-Controller (der hei\u00dft als Rufzeichen schon hier “Fritzlar Precision”), der einen runterspricht, indem er alle paar Sekunden Anweisungen gibt, ob die Richtung und die H\u00f6he noch passen. Das Ergebnis ist ein Anflug, der einem ILS-Anflug gleichkommt, sprich in Fliegersprache ein “Precision Approach”, bei dem man ca. 200 ft Entscheidungsh\u00f6he hat (wo man dann aus den Wolken fallen und die Landebahn in Sicht haben muss). Nach zwei normalen PAR-Anfl\u00fcgen haben wir dann zuletzt noch einen Non-Gyro-Approach gemacht. Das hei\u00dft jetzt ist auch noch der Kurskreisel ausgefallen (zum Gl\u00fcck nur simuliert) und damit muss der Radarlotse Steuerkursanweisungen nur noch z.B. mit “Turn left – NOW” … “Stop turning – NOW” geben. Auch der Talkdown-Controller sagt keine Kurse mehr, sondern nur noch, ob man nach rechts oder links steuern soll. Die drei Anfl\u00fcgen haben gut funktioniert, gut wenn man das mal \u00fcben kann.<\/p>\n
Alles in allem war der erste Tag also fliegerisch interessant und ziemlich anstrengend, ich habe auf jeden Fall was gelernt. Die Organisation von dem Camp ist allerdings f\u00fcr mein Empfinden etwas zur sehr “Vereinsausflug”-m\u00e4\u00dfig.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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