{"id":391,"date":"2011-07-19T22:57:58","date_gmt":"2011-07-19T21:57:58","guid":{"rendered":"http:\/\/www.riedel.aero\/?p=391"},"modified":"2015-02-28T14:00:47","modified_gmt":"2015-02-28T13:00:47","slug":"hamburg-exkurs-bremen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.riedel.aero\/?p=391","title":{"rendered":"Hamburg-Exkurs: Augsburg-Bremen"},"content":{"rendered":"

Heute sind wir zu unserem gr\u00f6\u00dferen Ausflug nach Hamburg aufgebrochen. Eigentlich sollte es erst morgen losgehen, aber angesichts des vorhergesagten schlechten Wetters, sind wir bereits heute losgeflogen. Allerdings nicht nach Hamburg, sondern nach Bremen. Dort war ich erstens noch nie und zweitens kann ja somit der dortige Verkehrsflughafen in meine Liste als “abgearbeitet” markiert werden \ud83d\ude42<\/p>\n

Wir sind am fr\u00fchen Nachmittag mit der D-ECHK – der anderen neuen Maschine mit dem G1000-Cockpit – in Augsburg losgeflogen. Der Start war einfach und ruhig, kurz nach dem Abheben war dann leichte Thermik zu sp\u00fcren, so dass wir gleich \u00fcber die Cumuli auf FL 55 gestiegen sind. Dort war es auch entsprechend ruhig.<\/p>\n

Unterwegs ist mir dann auch deutlich aufgefallen das der “Reise”-Propeller mit gr\u00f6\u00dferer Steigung in der D-ETTP tats\u00e4chlich viel bringt: Die D-ECHK hat den scheinbar nicht und schafft deswegen gerade mal um die 100-105 KIAS (was bei FL 75 heute zwar auch um die 115-120 KTAS waren, aber trotzdem). Dank g\u00fcnstigem R\u00fcckenwind, haben wir insgesamt aber trotzdem nur 2:30 h gebraucht.<\/p>\n

Wir sind dann wegen der Wolken und auch dem Airspace C von N\u00fcrnberg auf FL 65 und dann FL 75 gestiegen und hatten so einen ruhigen Flug und ob der relativ gro\u00dfen L\u00f6cher trotzdem eine gute Aussicht. \u00dcber der Rh\u00f6n mussten wir dann auf FL 85 und sogar kurz auf FL 90 steigen, um noch \u00fcber den Wolken bleiben zu k\u00f6nnen. D0rt habe ich dann auch eine unangenehme Seite vom GFC700-Autopiloten kennengelernt: Es war ja der erste wirklich gro\u00dfe Ausflug mit dem G1000, so dass ich quasi die “Langzeitbenutzung” vom AP noch nicht testen konnte. Irgendwann meinte der dann, er m\u00fcsste uns mal in den Himmel gucken lassen. Das macht er ziemlich clever – er stellt sch\u00f6n langsam die Trimmung immer mehr auf schwanzlastig. Dadurch sinkt nat\u00fcrlich die Geschwindigkeit immer mehr ab. Bei 80 KIAS hab ich den Spa\u00df beendet, keine Ahnung wie es weitergegangen w\u00e4re und ich wollte das auch nicht ausprobieren.<\/p>\n

Kurz vor Kassel waren dann die Wolken so hoch aufget\u00fcrmt, dass wir auch in FL 90 nicht mehr dr\u00fcbergekommen sind. Also haben wir ein gro\u00dfes Loch gesucht und sind druntergesunken. Dank abschirmender noch h\u00f6herer Bew\u00f6lkung war auch dort unten keine Thermik mehr, so dass es dann in FL 65 ruhig weiterging.<\/p>\n

In Hannover mussten wir allerdings weiter sinken, da dort ein Schauer im Weg stand und wir so den Airspace C von Hannover in 4000 ft unterfliegen mussten (ansonsten w\u00e4re es direkt in den Schauer gegangen). Dort war es aber mittlerweile auch sehr ruhig.<\/p>\n

Ca. 10 min vor der Bremer Kontrollzone meinte dann auch noch mein Navi das es jetzt keine Karte mehr hat… ich dachte nur: “Sehr sch\u00f6n wieder mal einen unbekannten Pflichtmeldepunkt mit der Papierkarte suchen zu m\u00fcssen.” Da hat man nun 4 GPSse im Flugzeug und kann noch nicht mal einen Meldepunkt damit finden: Das G1000 kann es gar nicht (Garmin-Logik), das eingebaute Thinknav T7 hat keinen Empfang und mein mitgebrachtes Backup h\u00e4ngt sich gerade wenn man es braucht auf. Zum Gl\u00fcck half ein Reboot die Karte wiederzufinden…<\/p>\n

Der Anflug auf Bremen ist dann sehr einfach, die Platzrunde vom zweiten Pflichtmeldepunkt aus f\u00fcr einen Verkehrsflughafen richtig sch\u00f6n knackig-kurz. Die Landung war bei leichtem Wind auch sch\u00f6n ruhig – wir m\u00fcssen zwar 3-4x Landegeb\u00fchren zahlen weil wir wie ein Hase gehoppelt sind, aber naja…<\/p>\n

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