Eigenes Flugzeug – Warum?

Nachdem ich 6 Jahre lang beim Fliegerverein München gechartert habe, habe ich etwa gegen Ende 2013 den Entschluss gefasst, nach etwas Eigenem Ausschau zu halten. Dafür gibt es eine Reihe von Gründen, der wichtigste ist sicherlich, dass die Verfügbarkeit eines Flugzeugs bei einem großen Verein einfach bei steigender Anzahl von Mitgliedern ein Problem ist. Als die G1000-Cessna beim Fliegerverein neu war, war ich einer der ersten Piloten, die die G1000-Schulung gemacht haben und danach mit dem Flieger geflogen sind. Die Verfügbarkeit war so ganz gut, es sind vielleicht 6-7 Leute mit der Maschine geflogen. Mittlerweile (2014) hat sich das stark geändert, die Maschine wird als Schulmaschine kaputt geflogen, immer mehr Piloten fliegen mit dem Flieger. Bei den anderen Maschinen ohne G1000 ist es auch nicht besser. Schön für den Verein, schlecht für die Mitglieder. Wenn ich heute, am 29. Juni 2014, “meine” D-ECHK über ein Wochenende buchen will, dann ist das frühestens am 3. Oktober, also in über 3 Monaten. Immerhin wäre eine Uhrenladen-Büchse schon am 13. September verfügbar. So läuft das aus meiner Sicht nicht, wenn der Fliegerverein so weiter macht, werden sich die Viel- und Langstreckenflieger früher oder später alle verabschieden.

Gegen Ende 2013 habe ich also angefangen zu suchen. Von Anfang an war eigentlich klar, dass ich mir kein Flugzeug alleine kaufen werde. Das ist mir einfach zuviel Fass ohne Boden. So um die 12-15000 € pro Jahr an Fixkosten muss man schon rechnen und das muss bezahlt werden, auch wenn gar nicht geflogen wird. Dazu kommen dann noch die variablen Kosten pro Flugstunde, wo der Wartungsanteil auch locker mal 50-60 € ausmachen kann, neben den Kosten für Benzin. Meine Überlegung dabei war, dass ich bereit bin, etwas mehr als beim Fliegerverein pro Stunde zu zahlen, aber auch nicht etwa das Doppelte oder so, sondern in einem Range von maximal 20-30 %. Die zweite Bedingung ist, einen IFR-zugelassenen Flieger zu haben. Noch habe ich keine IFR-Berechtigung, aber das wird sich demnächst dank der neuen EASA-Regularien ändern, also kaufe ich nicht jetzt ein VFR-Flugzeug um dann in 2-3 Jahren nicht IFR fliegen zu können.

Mit den zwei Bedingungen (Kosten und IFR) wird es dann schwierig. Das mit den Kosten ist nicht mal so das Problem, meine Überlegung war, eine etwas ältere 172er Cessna oder Piper PA28 zu kaufen (die würde man mit Autopilot so um die 30-40′ € bekommen) und die dann mit Glascockpit nachzurüsten (würde nochmal so 30-40′ € kosten). Dann noch die nötige Rücklage für den Motor gleich aufgebracht würde man also bei um die 100.000 € rauskommen. Was mit G1000 gibts nur wesentlich teurer. Wenn man die Kosten dann durch 3 oder 4 Leute teilt, geht es eigentlich. Nur das Problem ist, 2 oder 3 genau so denkende Leute zu finden. Leider wollen alle, die ich kenne, eher günstiger fliegen als im Verein oder würden einen billigeren Uhrenladen bevorzugen. Also ist es schwierig, diese Lösung umzusetzen.

Parallel dazu habe ich geschaut, was es im Markt so gibt an Haltergemeinschaften. Leider auch nicht viele, die dem oben erklärten Anforderungsprofil entsprechen. So bin ich auf die WeFly gekommen, die eine Reihe von Haltergemeinschaften organisiert und dort nur neues Fluggerät hat. Ein Besuch auf der Aero 2014 am Stand von WeFly ergab dann, dass sogar in Augsburg ein Anteil an einer Diamond DA 40 gerade zum Verkauf stand. Die Konditionen passten auch: man erhält vertraglich garantiert seine Nutzungstage – bei meinem Sechstel Anteil sind das 56 Tage im Jahr, soviel fliege ich gar nicht – und die auf Stunden umgerechneten Gesamtkosten sind ohne Finanzierungsanteil ziemlich identisch mit den Kosten beim Fliegerverein, mit Finanzierungsanteil ca. 30 % über den dortigen Kosten, also im Range (die Maschine ist kreditfinanziert). Der Finanzierungsanteil ist ja auch irgendwann weg, da der Kredit ja irgendwann abgezahlt ist. Somit ist dieser Kostenbestandteil ja sowas wie eine Spar-Rate, noch dazu wo die Flieger ziemlich wertstabil sind und nicht wie ein Auto nur durch Anlassen des Motors schonmal 50 % an Wert verlieren. Das Angebot selber war sehr fair und geht von ca. 170000 € Wert des Fliegers aus, was in etwa einem aktuellen, niedrig angesetzten Marktwert entspricht (ein identisches Muster wird gerade für 215000 € angeboten).

Nach reiflicher Überlegung habe ich mich dann für dieses Angebot entschieden. Zumal es auch den Vorteil hat, dass ich auf diesem Flugzeug meine IFR-Ausbildung komplett machen kann, da es als Schulflugzeug zugelassen ist. D.h. ich brauche bei keiner der “windigen” Flugschulen in Augsburg anzuheuern für IFR und weiß, wie die Maschine gewartet wird und wer damit fliegt. Mit etwas Blick hinter die Kulissen weiß man das zu schätzen, gewerbliche Wartung hin oder her – oder wie mir ein Verkäufer auf der ILA gesagt hat: “Es gibt in der Aviation viele gute Piloten, aber nur sehr wenige gute Geschäftsleute”.