Auf dem letzten Flug nach Dresden habe ich schon bemerkt, dass irgendwas bei der GIGA nicht ganz stimmt: für Sekundenbruchteile hatte die während dem Reiseflug immer wieder bei der Leistungs-Prozent-Anzeige auf dem rechten Motor ein rotes X angezeigt. D.h. irgendwas am rechten Motor war nicht ganz in Ordnung. Auf unserem Flug war allerdings nichts weiter zu bemerken, alle Werte (Öl- / Getriebetemperatur, Öldruck usw.) waren absolut im grünen Bereich.
Der nächste Flug war dann allerdings weniger erfreulich: kurz nach dem Abheben blieb die Drehzahl beim rechten Motor bei 2300 Umdrehungen “stehen”, auch wenn man die Leistung verändert hat. Gefühlt, so der Piloten-Kollege, war die Leistung am rechten Motor weg, trotz der hohen Drehzahl. Es blieb nur schnell umkehren und wieder landen – gut das man Single-Engine-Landungen übt. Danach stand sie ein paar Wochen in der Werft, die zwar die hohe Drehzahl bestätigen konnte (und auch die Tatsache, dass wir glücklicherweise 75 U/min am Motortausch wegen Überdrehzahl vorbeigeschrammt sind), aber nicht so recht die Ursache. Am Motor war augenscheinlich nichts, der Governor wurde auseinander- und wieder zusammengebaut. Jetzt soll es wieder gehen.
Der Vorfall hat mich etwas nachdenklich gemacht… mit der DA40 (gleicher Motor) wäre das wohl als Notlandung in den Wiesen um den Augsburger Flughafen geendet. Mit der DA42 war es “nur” ein sehr unschönes Ereignis. Was, wenn die fiktive DA40 im Septembernebel IFR kurz nach dem Abheben im Hochnebel verschwunden wäre? Bevor man das Problem bemerkt hätte (das ist ja erst beim Zurücknehmen der Leistung aufgetreten und aufgefallen). Für mich ein anschaulicher Grund für die für mich persönlich richtige Entscheidung, kein Single-Engine-IFR bei richtigem Mistwetter mehr zu machen. Und auch ein anschaulicher Grund, warum ich mir bei den Plätzen (gerade auch fremden) immer Satellitenbilder anschaue, wo da evtl. geeignete Wiesen für eine Notlandung sind.
Naja, der Flug heute war jedenfalls der erste nach der Werft und daher “spannend”. Zum Glück war aber nichts und wir sind daher wie geplant gemütlich nach Salzburg geflogen – auf dem Hinweg VFR und mit etwas Sightseeing. In Salzburg ging es dann in die Innenstadt auf einen Stadtbummel und Mittagessen. Danach dann IFR zurück nach Augsburg. Auch dieser Flug war ruhig und es ist uns nichts aufgefallen, die Motoranzeigen am rechten Motor waren stabil und keine Probleme zu erkennen. Nur das Routing war ziemlich merkwürdig, scheinbar war die DFS zu überlastet, es ging in großem Bogen um den Airspace C von München herum. Ich dachte schon, ich hätte versehentlich Memmingen im Flugplan…
Früher habe ich immer meine Oktoberfest-Rundflüge gemacht, aber seit der Flugverbotszone um das Oktoberfest macht das keinen Spass mehr. Da muss man IFR fliegen, damit man drüber darf oder ansonsten eine ziemlich große Runde drumrum. Also gibt es jetzt eben andere Ziele und vielleicht gehts ja doch übers Oktoberfest.
Das Wetter war heute perfekt, also bot sich eine etwas größere Runde an. Es ging gemütlich nach Sichtflugregeln erstmal nach Bozen, über Garmisch, Brenner und Meran – bei bester Fernsicht und absolut ruhigem Flugwetter. Nach einem Kaffee dort ging es dann über die Seiser Alm, Brenner, Gerlospass, Zell am See und den Pass Lueg nach Salzburg zum Hangar 7 zum Mittagessen. Die Berge waren sehr klar, also war es ein wunderschöner Genussflug. Lediglich am Pass Lueg war es ein klein bisschen turbulent, das ist schon eine ziemlich blöd in die Landschaft gebaute Düse… und der Radar-Lotse von Salzburg ein echt fauler Mensch, das habe ich in Österreich bisher noch nie erlebt, dass man eine Strecke anfragt (ich wollte den GPS-Approach auf Salzburg fliegen, dann ist man am Pass Lueg nämlich nicht so tief) und der dann sagt, wir sollten außerhalb vom kontrollierten Luftraum bleiben – obwohl sonst Funkstille war. Wir haben dann den kontrollierten Luftraum GPS-akkurat auf 0.1 NM genau um- bzw. unterflogen, das mache ich sonst eigentlich nicht.
Der Tower-Lotse in Salzburg war dann wieder wie gewohnt freundlich und wollte uns eigentlich auch direkt auf der Piste 33 landen lassen, obwohl die 15 in Betrieb war. Musst sich dann aber kurzfristig auf die 15 Unentschieden, weil da ein paar andere Trödler unterwegs waren. Das hasse ich immer, wenn man so Leute im Funk hört, wo man dann nicht so genau weiß, ob sie eigentlich wissen, was sie machen.
Die Landung war dann jedenfalls ruhig, die Begrüßung im Hangar 7 gewohnt freundlich und anschließend sollte es dann IFR wieder nach Augsburg gehen – um übers Oktoberfest zu fliegen. So war es dann auch, von Salzburg aus gab es Radar-Vectors zum GPS-Anflug auf die Piste 07 in Augsburg und die führten in 5000 ft exakt über die Wiesn. Bei nächsten Mal muss ich mal die GoPro außen senkrecht nach unten anbringen, sonst ist das mit den Fotos immer so ein Problem wenn es genau unter uns ist.
Der Anflug auf Augsburg war dann ganz interessant: wir waren gerade für den GPS-Anflug freigegeben, da hieß es „disregard clearance, maintain altitude, heading 360 – there is an airplane with engine problems“. Also Anflug abbrechen und hoffen, dass nicht die Landebahn blockiert ist und es nicht allzu lange dauert. Der Lotse hat uns dann ein etwas größeres Viereck fliegen lassen und dann konnten wir unseren Approach fliegen und landen. War also scheinbar doch nichts weiter, jedenfalls wusste die Bodencrew nichts davon.
Die wusste allerdings, dass ein Flieger vom Münchner Fliegerverein, der vor ein paar Tagen auf einem Feld unweit vom Flughafen notlanden musste, so komplett leergeflogen war, das in den Tank sogar die normalerweise nicht ausfliegbare Menge an Benzin ging. Das Tolle: es war sogar ein Fluglehrer an Bord. Da würde ich eigentlich beiden Insassen erstmal sofort die Lizenz entziehen (sofern der Schüler überhaupt schon eine hatte) und dem Lehrer seine FI-Lizenz auch nicht mehr wiedergeben, falls sich herausstellt, dass es kein technischer Defekt war (war es anscheinend nicht, denn der betreffende Flieger ist schon am gleichen Tag wieder geflogen). Vermutlich wird aber gar nichts passieren und der Lehrer wird beim Fliegervereins-Stammtisch noch als cooler Hund gefeiert, weil er die Büchse so galant auf die Wiese gesetzt hat.
Jetzt war die GIGA nur einmal geflogen nachdem ich sie wieder nach Augsburg zurückgebracht hatte und prompt kaputt gegangen: in Landshut stand sie “auf einen Kaffee” und schon war die Batterie kaputt. Mit Fremdstrom drehen zwar die Anlasser durch, aber der Motor geht dann wieder aus – darüber haben wir uns jetzt fast zwei Wochen den Kopf zerbrochen, denn das ist laut dem Schaltplan eigentlich nicht möglich. Lapidarer Kommentar von der Werft war: Batterie ausgewechselt, Standlauf durchgeführt – die Alternators waren aus. Die waren jedoch nur aus, damit beim Start mit Fremdstrom nicht so viel Strom gezogen wird… ein Rätsel…
Ich habe mich dann heute mal nach Landshut fahren lassen und wollte dann die GIGA wieder nach Augsburg bringen. Nachdem das Wetter aber heute so schön ist, wollten wir auch noch den lange geplanten und versprochenen Nachtflug machen. Ich habe dann in aller Ruhe die Motoren warmlaufen lassen und einige Tests gemacht mit Master Switch auf aus, Alternators aus, wieder an usw. – die Motoren liefen die ganze Zeit, egal was man geschaltet hat. Das war schonmal beruhigend.
Nach dem Abheben habe ich in Erinnerung an den Speyer-Unfall auch erstmal das Fahrwerk draussen gelassen und in der Platzrunde erst eingefahren, als ich mir sicher war, im Gleitflug den Flugplatz wieder zu erreichen. Es lief aber alles und so bin ich nach Augsburg geflogen, wo meine beiden Mädels mit dem Auto schneller waren, als ich mit dem Flieger.
Nach etwas Wartezeit auf den Sonnenuntergang sind wir dann kurz vor Sonnenuntergang in Richtung Salzburg losgeflogen. Das führt ja zwangsläufig genau über München, das im Dunkeln besonders interessant sein würde. Unterwegs meinte dann die FIS-Lotsin, dass sie jetzt nach Hause geht und die Frequenz schließt. Bis auf zwei andere Flieger war eh nichts mehr los. Dann hat sie uns die Radar-Frequenz gegeben, auf die wir wechseln sollten. Die konnte man aber nicht eindrehen am G1000… da hat jemand auf 25 kHZ-Kanalabstand umgestellt. Ich weiss auch wer: das G1000-Update neulich. Da waren nämlich alle Einstellungen weg, nur das mit dem Kanalabstand war halt bislang nicht aufgefallen.
Zu dem Thema gibt es in einschlägigen Social-Media-Kanälen ohnehin gerade ein paar lustige “mimimi”-Diskussionen, weil doch da jetzt gerade viele Plätze neue Frequenzen bekommen und das teilweise “rückwirkend” zum 01.01.2018. Viel Gerede um nichts – leider ist in bislang keiner Diskussion die ich belustigt verfolgt habe, bislang aufgefallen, dass die Frequenzen gar nicht neu sind, sondern immer noch die gleichen Frequenzen aber mit 8.33 kHz-Raster. Kommt also jemand mit der “alten” Frequenz geflogen, passiert erstmal nichts, ausser das er theoretisch zwei neue 8.33er Kanäle stört. Daher macht es auch nichts, dass die Umstellungen auf der Frequenzzuteilung rückwirkend sind. Falls es jemanden interessiert: hier und hier (Teil 2, Teil 3) gibt es eine gute Erklärung der Hintergründe (besser was Verstehen als am gefährlichen Facebook-Halbwissen beteiligen).
Wir sind jedenfalls nach der G1000-Umstellung auf 8.33 mit Radar-Begleitung weitergeflogen und dann in der mittlerweile vollständigen Dunkelheit in Salzburg gelandet. Dort gab es nur schnell günstiges Jet-A1 und einen Krapfen vom Flughafen und dann ging es auch schon wieder zurück. Wie schon letztens bei meinem Nachtflug von Innsbruck festgestellt, sind die Berge nachts ganz schön dunkel und ein Terrain-Warning-System ist gar nicht schlecht. Über den Chiemsee ging es dann wieder in Richtung München, wo wir noch eine Runde um die Innenstadt gedreht haben. München ist nachts natürlich wie erwartet sehr schön und eine ausgiebige Runde ein Muss.
Danach ging es dann nach Augsburg weiter, wo wir wieder ruhig gelandet sind. Alles in allem ein schöner Sightseeing-Flug.
Vor ein paar Tagen kam endlich meine Lizenz mit eingetragenem MEP-IR (also mehrmotorig und Instrumentenflug) an. Also wollte ich mal den ersten selbständig durchgeführten Instrumentenflug mit der GIGA machen.
Es ging zunächst nach Salzburg, heute ziemlich flott, da über einer markanten Bodeninversion Westwind mit teils 45 kt blies. Am Boden war es dagegen in Augsburg windstill. Die Inversion war bei etwa 2500 ft schon zu Ende, entsprechend war es kurz nach dem Abheben etwas wackelig an der Obergrenze der Inversion, darüber wieder sehr ruhig. Dafür ging es mit teilweise 190 kt Groundspeed nach Salzburg. Die ATIS hatte eine Windschere gemeldet: am Boden waren 12 kt Wind aus Süden, in 1000 ft Höhe (über Grund) waren 25 kt aus Nordwesten. Das habe ich auch noch nie so gesehen. Wir sind also entsprechend etwas schneller angeflogen, mit der DA42 bekommt man Speed ja zum Glück jederzeit schnell weg. In der Höhe, wo wir das ILS anschneiden mussten, war es auch etwas unruhig und es waren 30 kt Wind aus Nordwest. Wir sind dann den Glideslope runtergeflogen und tatsächlich waren in 1000 ft über Grund noch 25 kt Wind aus Nordwest. Der hat sich dann tatsächlich auf vielleicht 200 ft Höhe komplett gedreht. Interessanterweise war es dabei ziemlich ruhig. Die Turbulenz war eher oberhalb und etwas unterhalb dieser Schicht. Die Landung war jedenfalls auch ruhig und danach ging es kurz zum Hangar 7.
Im Herbst und Winter hat der Hangar 7 etwas den Nachteil, dass das Restaurant nicht sooo toll ist. Dafür gibt es aber in Eggenfelden einen Italiener am Platz, bei dem es ziemlich gut schmeckt. Also haben wir beschlossen, schnell von Salzburg noch nach Eggenfelden zum Essen zu fliegen. Es ging dann die Departure raus bis zum Salzburg VOR und von dort direkt nach Eggenfelden. Der Anflug dort wäre dann von einem Wegpunkt aus der Procedure heraus eigentlich sinnvoller gewesen (viel kürzer), der Lotse meinte dann auf meine Nachfrage, er koordiniert das mal. Dann kam er aber zurück und meinte das geht nicht, weil wir dann an dem Wegpunkt unterhalb der Radarführungsmindesthöhe seien. George (der Autopilot) ist dann die Procedure abgeflogen und in etwa an dem Wegpunkt, wo ich die Procedure abkürzen wollte, meldet man dann “Established final track” an den Lotsen, der einen dann auf Info schickt. Warum ich die Procedure nicht dort beginnen kann, wo ich doch trotzdem auf dem Radar bin, erschließt sich mir nicht (dem Lotsen ja scheinbar auch nicht, sonst hätte er das ja nicht koordinieren wollen). Naja, der Flugleiter hat dann ein paar VFR-Platzrundenflieger aus dem Weg geräumt und wir sind ruhig in Eggenfelden gelandet und gleich beim Italiener eingekehrt.
Nach dem leckeren Essen ging es dann IFR wieder zurück nach Augsburg. Neuerdings wird da scheinbar immer auf der Info-Frequenz der bevorstehende IFR-Start per Rundruf angekündigt: “Alle Stationen, Achtung, IFR-Abflug in den nächsten 5 Minuten”. Das war letztens schon in Straubing, letztes Jahr gabs das aber noch nicht. Der Abflug war wieder mal so ein IFR-Clearance-Meisterwerk: die Clearance war “cleared Augsburg via BIBAG1L departure, left turn to DOSEL, climb altitude 5000 ft…”. Jetzt muss man wissen, dass man von BIBAG nach DOSEL genau in die entgegengesetzte Richtung fliegen muss und man sowieso niemals nach DOSEL fliegt, weil das zu nahe am Münchener Flughafen liegt und man deswegen immer nach LANDU fliegen muss. Über LANDU bekommt man aber keinen validierten Flugplan hin. Die Clearance ist also formal zwar richtig aber doch ziemlich sinnlos und ich weiß nicht, was der Lotse eigentlich erwartet. Wir sind dann also abgeflogen und entsprechend der Procedure nach BIBAG geflogen (das liegt genau über dem Flugplatz, d.h. man dreht eh schon 180° rum). Der Lotse war scheinbar darüber etwas verwundert, er meinte dann nur, wir könnten schon links abbiegen und hat uns dann – große Überraschung – nach LANDU geschickt. Wahrscheinlich war also mit der Clearance eigentlich gemeint, das man gar nicht nach BIBAG fliegen braucht, sondern vorher schon links nach DOSEL wenden soll. Nachdem BIBAG in der Karte als “fly by” waypoint eingetragen ist, ist das wahrscheinlich richtig. Nur ist mir nicht klar, wann ich da genau abbiegen soll (sprich: wie weit vom waypoint entfernt gilt denn “fly by” noch). Der Autopilot wollte jedenfalls schon kurz hinter dem Wegpunkt vor BIBAG abbiegen – allerdings nach rechts (gut, der kennt auch die Clearance nicht).
Der weitere Flug war dann ziemlich ruhig, wir sind nach Mike NDB geflogen, dort ist man zwar noch etwa 70 km vom Flugplatz weg, aber schon auf dem Localizer. Blöderweise wollte der Lotse dort noch eine C172 vor uns auf einem Übungs-Approach einfädeln. Er hatte allerdings nicht so richtig bedacht, dass wir viel schneller sind. Also bekam ich dann eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 100 kt. Das ist langsam… bei 20 kt Gegenwind hatten wir noch 80 kt über Grund. Ich habe mir dann überlegt, dass wir mit der DA40 im Prinzip auch nicht schneller waren, die hat so 110 kt geschafft. Man kann sich an Geschwindigkeit echt schnell gewöhnen…
Der Anflug war also ziemlich gemütlich und hat lange gedauert, die Landung war mitten in der Sonnenuntergangs-Rushhour am Flugplatz, so dass wieder etliche VFR-Flieger aus dem Weg geräumt werden mussten.
Heute ging es von Salzburg wieder zurück nach Hause. Vorher wollten wir noch einen kleinen Rundflug von Salzburg aus machen, der sollte eigentlich in die Berge gehen, aber leider ist das Wetter über Nacht ziemlich schlecht geworden, die Berge zugezogen und immer wieder längere Regenschauer.
Der Rundflug ging dann im Regen los und führte zum Chiemsee, den Inn entlang bis nach Altötting und dann wieder zurück nach Salzburg. Die Sicht war trotz Regen gar nicht mal schlecht, nah an den Bergen war es etwas turbulent, über dem Flachland dagegen ruhig. Die Landung in Salzburg war dann auch ohne Regen.
Nach dem Mittagessen und einem kurzen Stadtbummel ging es dann wieder zurück nach Augsburg. Wieder ging es im Regen los aber man konnte schon eine scharfe “Wolkenkante” erkennen, hinter der die Sonne schien. Das sah gegen das Alpenpanorama ziemlich gespenstig aus (und ließ sich leider nicht so gut fotographisch festhalten). Tatsächlich sank kurz hinter dem Chiemsee die Wolkenuntergrenze auf etwa 3000 ft ab – wir mussten quasi unten drunter durchtauchen. Kurz danach war es schlagartig wolkenlos. Der restliche Flug war dann also bei bestem Wetter und auch wieder bester Fernsicht, die Landung in Augsburg bei beinahe Windstille auch sehr ruhig.
Jetzt war ich in letzter Zeit so oft in Bozen mit nur einem funktionierenden Motor, jetzt mussten wir das wunderschöne Wetter nutzen und mal als reinen Genußflug nach Bozen fliegen. Quasi auf die “100 €-Lasagne”. Heute bot sich das an, über den Bergen bestes Wetter, leichter Nordföhn zwar vorhergesagt aber nach den Synop-Meldungen auf den Bergen oben nur 10 kt Wind.
Mittags ging es in Augsburg los, von dort aus gleich mit südlichem Kurs hoch auf 10000 ft und dann einfach mal direkt zum Meldepunkt NOVEMBER 1 von Innsbruck. Das schöne an der Zweimot konnte man dann an der Kommunikation mit dem Innsbrucker Radarlotsen wieder mal erleben: Die lief so ab: “Innsbruck Radar, D-GIGA” “D-GIGA, Innsbruck Radar, identified, proceed direct Brenner, altitude 10000 ft on QNH 1024”. Das wars. Das habe ich jetzt so ähnlich öfters auch schon in Deutschland (und auch im Sommerurlaub) erlebt: mit der Zweimot wird man ernster genommen. Da fliegt man keine VFR-Strecken mehr, sondern einfach direkt. Da motzt FIS nicht, dass da bald ein Airspace C käme und ob man da gefälligst draußen bleibt, sondern fragt, ob man eine Clearance braucht. “Ramp presence” heißt das am Boden…
Das direkte Routing abseits der VFR-Strecke nach Innsbruck ist dann auch relativ spektakulär, man sieht erst nur den Grat der Inntalkette und dann fällt der Berg fast senkrecht zum Inntal hin ab. Sehr schön anzusehen. Genau so schön ging es auch weiter, erst zum Brenner und dann dort halb rechts über den Jaufenpass in Richtung Meran. In Bozen war dann ein IFR-Abflug, was leider dafür sorgt, dass quasi die ganze ATZ (Aerodrome Traffic Zone) für VFR geschlossen ist und man über einem der Meldepunkte warten müsste. Also sind wir erstmal relativ weit oben geblieben und haben sehr langsam gemacht. Das ging sich auch ganz gut aus, aber wir mussten dann trotzdem einen sehr sportlichen Sinkflug hinlegen mit durchschnittlich ca. 1600 ft pro Minute. Zum Glück gibts bei der DA42 die Möglichkeit, das Fahrwerk bei jedem Tempo auszufahren (Handbremse Stufe 1), dann bei 130 kt die Klappen auf die 1. Stufe zu bringen (Handbremse Stufe 2), dann noch die Motorleistung auf Leerlauf (Handbremse Stufe 3) und schon gehts bei noch überschaubarem Tempo rapide abwärts. Der Anflug an sich ist jedenfalls auch ein optischer Hochgenuß und die Landung war sehr ruhig.
Nach einem Mittagessen ging es nach Salzburg weiter, wo wir bei Freunden übernachten wollten. Wir sind also in Bozen gestartet und dann der Brenner-Autobahn gefolgt. Eigentlich könnte man bei Sterzing in Richtung Zillertal abbiegen, man würde dann aber im Lee der höheren Berge fliegen und der Wind hatte etwas zugenommen. Also habe ich es vorgezogen, auf der Luv-Seite zu bleiben und wir sind hinter dem Brenner in Richtung Tux abgebogen. Danach dann über den Zillertal, Gerlospass, immer das Salzach-Tal entlang nach Zell am See, Bischofshofen. Die Sonne war das letzte Stück am Untergehen und wir konnten ein wunderschönes Alpenglühen sehen. Die ganze Zeit waren wir bei Innsbruck Radar und kein einziges anderes Flugzeug war unterwegs – schon seltsam bei dem herrlichen Wetter. Traut sich wieder keiner raus…
Auf dem letzten Stück waren wir dann bei Salzburg Radar, wo auch kein anderes Flugzeug unterwegs war. Also ging es gemütlich etwa ab Bischofshofen mit 500 ft pro Minute abwärts. Man muss dann durch ein relativ enges Stück fliegen, da wo unten der Pass Lueg ist. Der wirkt dann natürlich quasi als Düse bei Nordwind und man hat dort entsprechend etwas Turbulenz. Zum Glück vorhersehbar und auch heute nicht allzu schlimm. Schließlich hat dann Salzburg für uns mal schnell die Piste gewechselt und wir konnten straight in auf der Piste 33 landen. Alles in allem ein traumhafter Flug durch die Berge und das heute ganz ohne Motorausfall mal auch für den Piloten zum genießen.
