Ab heute haben wir Sommerurlaub. Geplant war, nach Sardinien, Sizilien und Malta zu fliegen. Allerdings ist das wegen Corona immer noch schwierig, die Mietwagenpreise crazy, Hotels auch ziemlich teuer und außerdem ist es da unten auch noch sehr heiss. Also war ich schon nicht ganz so sicher, habe aber trotzdem einen Fluplan nach Bastia (auf Korsika) aufgegeben und wir sind zum Flughafen gefahren.

Dort haben wir alles eingeladen, uns in den Flieger gesetzt und dann habe ich den Hauptschalter angeschaltet und außer einem Klick passierte – nichts. Die Batterie war leer. Ich habe dann schnell gesehen, dass jemand die Innenlampe vergessen hatte auszuschalten. Na toll… beim letzten Mal nach so einer Aktion war die Batterie kaputt. Aber mindestens kann man ja mal fremdstarten versuchen, wenn die Batterie tatsächlich kaputt ist, springt dann der zweite Motor nicht an, wenn man den Fremdstart nach Handbuch macht. Der sprang aber an, was schonmal gut war. Nicht so gut war, dass mittlerweile die ganze Po-Ebene voller Gewitter stand, das würde also nicht so lustig werden. Kurzerhand haben wir also umgeplant und die Richtung gewechselt: fliegen wir halt nach Billund statt Bastia, das fängt ja auch mit B an.

Nachdem ich aber ja keinen Flugplan hatte und wir auch nicht mehr warten wollten, ging es erstmal nach Bremen. Da waren auch einige Schauer auf der Strecke, aber evtl. würde man drüber kommen. So zumindest der Plan. Durch das Loch vom Dienst ging es also nach oben, auf FL95 und später dann mit Freigabe auch auf FL120, aber irgendwann war dann Schluss und eine TCU-Linie vor uns. Da würde es nur noch unten durch gehen – oder vielleicht in FL180, aber ohne Sauerstoff ist das natürlich blöd. Also ging es wieder runter und in Ameisenkniehöhe drunter durch. Die Höhe hatte den Vorteil, dass ich unterwegs schon den Flugplan von Bremen nach Billund aufgeben konnte, so konnten wir dort einen kurzen Tankstop machen.

In Bremen haben wir also schnell getankt und einen Bio-Break gemacht und dann ging es weiter nach Billund. Auch da auf dem Weg standen einige Schauer, man kam aber gut drumrum und so sind wir am späten Nachmittag dann dort gelandet. Der Mitarbeiter vom GAT meinte dann, ob wir uns bei der Polizei angemeldet hätten. Haben wir natürlich nicht… woher soll ich das wissen. Er meinte dann es gäbe ein NOTAM dafür, aber niemand würde es machen. Also hat er bei der Polizei angerufen und die meinten dann, es sei schon in Ordnung.

Spontan hatte ich aus Bremen noch den Mietwagen gebucht, das Mail, dass Autos nur auf Anfrage verfügbar sind, kam irgendwann während dem Flug. Dank Sixt Platin-Karte war aber trotz ausgebuchter Station doch noch ein Auto zu finden. Insgesamt war am Flughafen relativ viel los, anscheinend sorgen die (zum Glück) lockeren Corona-Bestimmungen in Dänemark dafür, dass viele Leute dorthin in Urlaub fahren.

Ein Hotel gab es jedenfalls wesentlich günstiger als in Sardinien, was will man mehr. Und die Kinder freuen sich schon auf das Lego-Land.

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Was gestern wettermäßig nicht ging, war heute kein Problem mehr: nach Hamburg kommen. Morgen habe ich einen geschäftlichen Termin dort, daher war es heute höchste Zeit, dort auch hin zu kommen.

Wir haben den Tag zunächst im Universum Science Center in Bremen verbracht – sehr empfehlenswert – und sind dann am Nachmittag zum Flughafen gefahren. Getankt hatten wir gestern schon, also mussten wir heute nur noch einladen und losfliegen.

Es ging dann ruhig auf der Piste 09 los und dann den kurzen Hüpfer nach Hamburg bei schönem Wetter. Kurz vor Hamburg wurde es etwas dunstiger, man konnte die Feuchtigkeit von gestern also durchaus noch sehen, es waren aber halt mehr als 10 km Sicht und Sonnenschein und nicht wie gestern vielleicht noch 3-4 km. Der Anflug auf Hamburg war dann wie bekannt einfach, der Lotse fädelt einen schön zwischen den doch recht intensiven Airliner-Verkehr.

Die Landung war dann auch ganz ruhig auf der Piste 15. Hier ist vielleicht nur der Anflug etwas anspruchsvoller als anderswo, so mussten wir möglichst schnell machen (der Lotse hat es etwas diplomatischer mit “nicht langsamer werden” umschrieben, er hätte ruhig “high-speed” sagen dürfen) und es gab dann auch schon vor der Landung eine Anweisung wo man abrollen soll und das möglichst flott. Taxi ist dann auch durchaus anspruchsvoll, heute mit Frequenzwechsel von Tower zu Vorfeld zu Rollkontrolle und zwei zu überquerenden Pisten. Also für alle, die mal einen wirklich großen, anspruchsvollen Verkehrsflughafen üben wollen: Hamburg ist absolut zu empfehlen.

Eigentlich hätte es gestern schon nach Hamburg weiter gehen sollen, aber das Wetter in Rotterdam (und in ganz Holland/Norddeutschland) war wirklich miserabel, nicht mal IFR hätte man fliegen können. Heute war es dann überall besser, außer in Hamburg und etwa der ganzen Elbe entlang, allerdings sollte es laut Wetterbericht besser werden.

Wir sind dann am frühen Nachmittag in Rotterdam aufgebrochen, das Wetter war überall (bis auf Hamburg) sonnig. Wir hatten also gleich von vornherein geplant, nach Bremen zu gehen, sollte es in Hamburg zu schlecht sein. Den Flugplan hatte ich nach Hamburg aufgegeben mit den Alternates Bremen und Lübeck. Fuel entsprechend IFR-mäßig berechnet, so dass wir von Hamburg wieder nach Bremen zurück könnten.

Der Flug war dann angenehm ruhig, George ist den Weg schön abgeflogen, so wie er im G1000 eingegeben war. In Holland musste man erst eine Zeit lang relativ tief fliegen, maximal 1400 Fuss, da Amsterdam-Schipol einen recht großflächigen Deckel aus Airspace A hat, wo man nur IFR fliegen darf. Danach ging es aber auch nur bis 1800 Fuß hoch, da recht viele Wolken waren. Es gab aber heute kaum Thermik, so dass es eben sehr ruhig war.

Als wir die Grenze nach Deutschland überquert hatten, habe ich bei Bremen Information dann mal nach dem Wetter von Hamburg gefragt und das war ganz gut, 7000 m Sichtweite, Wolkenuntergrenze 1200 Fuß. Das wäre vollkommen ausreichend, also sind wir weiter in Richtung Hamburg geflogen. Das nächste was ich dann bekommen habe, war querab von Bremen die ATIS von Hamburg. Die war auch noch halbwegs in Ordnung: 4500 m Sichtweite, Nieseln, Wolkenuntergrenze 1400 Fuß. Also immer noch weiter… 10 min später gab es dann einen “Special Met Report” auf der ATIS: 5000 m Sichtweite, Nieseln, Wolkenuntergrenze 900 Fuß. Das ist schon wirklich marginales Sichtflugwetter, wär jetzt zur Not aber auch noch gegangen, bei so einem Mistwetter sind wir letztes Jahr von Sylt auch in etwa in Bremen gelandet. Jetzt war es wirklich schade, dass ich mein IFR noch nicht fertig habe, man hätte jetzt schnell einen IFR Pickup angefordert und wäre völlig problemlos nach Hamburg geflogen. Aber wir mussten ja VFR bleiben… Das Wetter war dann sonnig bis ca. 20 NM vor Hamburg. Dort stand eine dunkle Wand mit niedrigen Untergrenzen. Wir sind dann auf 1200, später 1000 Fuß gesunken und haben uns bei Hamburg Tower gemeldet. Der Lotse meinte dann, am Platz wär es grad richtig schlecht, aber das würde besser, nur wäre gerade ein Polizeihubschrauber in unsere Richtung geflogen und der hätte nur so 500 Fuß Untergrenzen gemeldet. Das wollte ich mir dann nicht antun, da stehen so viele Windräder rum, wir müssen ja nicht auf biegen und brechen als CFIT in der Unfallstatistik enden. Also sind wir etwas in Richtung Süden geflogen, da wurde es aber nicht besser. Dann hat sich noch ein Rettungshubschrauber gemeldet, der im Süden von Hamburg unterwegs war und der meinte, die Untergrenzen dort wären auch nicht viel höher als 5-600 Fuß. In Richtung Hamburg hätte man dann tatsächlich noch viel tiefer als 900 Fuß sinken müssen um VFR zu bleiben, also sind wir in Richtung Bremen abgedreht. Der Lotse fand das dann super – vermutlich dachte er, wir würden uns auf Teufel komm raus durchschlagen wollen.

Es ging dann also ca. 20 min zurück nach Bremen, wo wir bei schönstem Sonnenschein sehr ruhig auf der Piste 09 gelandet sind. Das Hotel ist gegenüber vom Flughafenterminal und mit Blick auf die Bremer Stadmusikanten gab es heute das ALB – auch nicht schlecht.

Zwei Sachen sind mir heute mit Blick auf’s IFR aufgefallen: Die Angst davor, dass man bei marginalem Wetter in IMC einfliegt, ist weg. Das darf aber nicht dazu verleiten, dass man dann VFR mehr wagt als vorher… haben wir auch nicht. Und: In Bremen war gerade der NavChecker unterwegs und dadurch das ILS nicht verwendbar. Das scheint für die Airliner-Piloten ein echtes Problem zu sein. Zwei haben sich jedenfalls im Funk so halb beklagt, das  sie jetzt einen VOR-Approach fliegen müssten. Hmm… ich weiß nicht, was ich davon halten soll…

Heute sollte es von Sylt aus wieder nach Hause gehen. Das Wetter war schön vorhergesagt, der Wind zwar noch kräftig aber der GAFOR für ganz Deutschland war grün. Sollte also ein ruhiger Heimflug werden… es kam aber anders…

Wir sind in Sylt auf der Piste 32 ruhig gestartet, ein paar Wolken hingen bei etwas über 1000 ft rum, so dass wir erstmal in 1000 ft geblieben sind und dann das Abflugverfahren befolgt haben. Dann wollten wir uns noch das Wattenmeer anschauen und anschließend nach Kassel fliegen, wo wir Pause machen wollten. Wir sind dann also erstmal über Föhr und Pellworm in Richtung Büsum geflogen. Es war zwar etwas dunstig, aber trotzdem war die Aussicht schön. Leider war nicht mehr Ebbe sondern das Wasser schon wieder am steigen, aber trotzdem konnte man das Watt noch sehr schön sehen.

Danach ging es auf Kurs in Richtung Kassel. Ein Stück hinter der Elbe wurde es dann aber immer dunkler und schlechter und zeitweise nieselte es schon. Ich habe dann mal Radarbilder geholt und gesehen, dass sich da ein größeres Niederschlagsgebiet gebildet hatte und das es wohl am besten wäre, dieses in Richtung Bremen zu umfliegen. Also haben wir Kurs auf Bremen gehalten, immer in gerade mal 1100 ft über Grund. Es wurde aber dann trotzdem immer schlechtere Sicht und immer dunkler. Geschätzt waren wir bei 5-6 km Sicht. Irgendwann stand dann eine Wolkenwand vor uns, mit noch viel tieferen Untergrenzen. Dort wollte ich dann nicht mehr weiterfliegen, also haben wir abgedreht und sind erstmal in Richtung Bremerhaven geflogen. Es war dann aber in Richtung Bremen doch an einigen Stellen noch hell genug, das wir uns bis dahin vorgearbeitet haben. Etwa 5 min nördlich von Bremen wurde es dann aber doch wieder schlechter. Also kurzer Entschluß: Wir werden sicherheitshalber in Bremen landen und dort entweder abwarten oder sogar nochmal übernachten. Wir sind dann die letzten paar Minuten bis zum Pflichtmeldepunkt im Regen und bei sehr schlechter Sicht (vielleicht so 3-4 km) unterwegs gewesen, die Untergrenzen werden so bei 900-1000 ft gewesen sein. Als wir uns dann im Gegenanflug gemeldet haben, wollte noch ein Rettungshubschrauber starten und die Kontrollzone war mittlerweile “Special VFR”. Wir sind dann recht ruhig gelandet und als wir im Follow-Me saßen, haben wir im Funk gehört, dass noch einer landen wollte und der Lotse nur meinte, die Kontrollzone wäre in IMC (Instrumentenwetterbedingungen) und eine Landung daher nicht möglich. Glück gehabt…

Wir haben dann erstmal gewartet. Der Bremer Flughafen ist ganz praktisch, weil direkt vom Flughafen eine Straßenbahn in 10 min in die Innenstadt fährt. Das haben wir erstmal gemacht und ich habe natürlich immer das Wetter beobachtet. Der Wetterdienst blieb interessanterweise für den ganzen Tag für ganz Deutschland bei GAFOR grün, obwohl die Bedingungen bei uns eher gelb bis orange und kurz nach der Landung sogar in Bremen rot waren. Da ist für mich nicht ganz nachvollziehbar, warum man dann den GAFOR nicht einfach ändert an die aktuellen Bedingungen anpasst, zumal es viele Hobbypiloten-“Experten” gibt, die als einzige Wettervorbereitung den GAFOR nehmen.

Das Regengebiet und damit die niedrigen Untergrenzen zogen in Richtung Südosten ab, man konnte schön sehen, wie auch Hannover und später Kassel in IMC gingen. Nach einem Stadtbummel war es dann am Nachmittag in Bremen aber wieder besser und laut METARs und Radar sollte ein Weg über Paderborn und dann ggf. Siegen, Frankfurt frei sein. Zumal es südlich vom Main nur gering bewölkt sein würde. Also sind wir in Bremen dann wieder aufgebrochen und zunächst in Richtung Paderborn geflogen. Es ging auch wieder ins schlechte Wetter rein, sprich recht niedrige Untergrenzen (aber immerhin so 1500 ft) und diesig (vielleicht so 8-10 km Sicht). Aber es war grundsätzlich fliegbar, wenn auch kein optischer Hochgenuss.

Von Paderborn aus sind wir dann erstmal kurz in Richtung Kassel und dann auf direkten Kurs nach Augsburg gegangen. Mit jeder Meile südlicher wurden auch die Wolken höher und das Wetter insgesamt besser. Kurz nach dem Main war dann – wie man schon auf dem Satellitenbild sehen konnte – das Wetter sogar richtig gut. Wenige, hohe Bewölkung und Sonnenschein. Also ging es die letzte dreiviertel Stunde noch relativ ruhig dahin und wir sind dann in Augsburg auf der 07 ruhig gelandet.

Nach diesem durchaus anstrengendem Flug in wirklich marginalen Wetterbedingungen gab es dann noch ein ALB in Odelzhausen. Und ich bin wieder mal zur Erkenntnis gekommen,  dass ich doch bald mit dem IFR anfangen muss. Damit wär das kein Problem gewesen, kurz vor Bremen IFR-Pickup und dann durch durch die Suppe. Es gab ja weder Vereisung noch waren Gewitter eingebettet.

Heute ging es dann von Bremen aus weiter zu unserem eigentlichen Ziel: Hamburg. Während im Süden wie vorhergesagt die Bedingungen unfliegbar waren, hatten wir in Bremen schönes CAVOK mit einigen Cumuli.

Der Abflug war daher recht einfach, die Bremer Kontrollzone ist doch recht übersichtlich. Man folgt nach Norden einfach der Weser, da kommt dann irgendwann der Meldepunkt. Von Bremen nach Hamburg wäre es direkt nur etwa eine halbe Stunde, da wir Zeit hatten, haben wir jedoch einen Sightseeing-Flug entlang der Weser, dann der Nordsee-Küste und wieder der Elbe entlang nach Hamburg gemacht.

Die Sichten waren ziemlich gut, so dass man sehr schön die Nordsee und auch die kleinen Inseln und Halligen sehen konnte. Außerdem war gerade Ebbe und ich habe mal eine Vorstellung davon bekommen, wie weit das Wasser sich wirklich zurückzieht. Wir sind dann eben der Küste entlang nach Cuxhaven und dort hätte ich mich beinahe verflogen, war ich doch der Meinung man muss die Elbe einfach überqueren und sich dann rechts halten um nach Hamburg zu kommen. Das stimmt aber gar nicht… man muss nämlich beinahe umdrehen und wieder nach Südosten fliegen.
Die Elbmündung selber ist ziemlich beeindruckend, immerhin ist die Elbe dort dann fast 25 km breit (wie ich der Karte vom G1000 entnommen habe). Von oben sah es natürlich gar nicht so weit aus, aber von unten sieht man ja dann das andere Ufer schon lange nicht mehr.

Wir sind dann also der Elbe gefolgt, immer schon den Funk von Hamburg im Ohr. Dort war in der Kontrollzone ziemlich viel los, daher habe ich beschlossen, mich schon mal so 7-8 min vor dem Meldepunkt zu melden – das war zu spät… 1 min vor dem Meldepunkt – ich wollte schon mal mit Kreisen anfangen, hat der Lotse dann endlich überhaupt mal geantwortet (!) “stand by…”. Daraufhin bin ich von kurz vor WHISKEY in Richtung CHARLY geflogen, in der Hoffnung er würde sich ja endlich bald mal melden. Hat er dann ca. 4 min vor CHARLY auch, und sich offenbar gefreut das wenigstens mal einer Landen will und nicht nur Sightseeing über der Innenstadt machen. Wir hatten jedenfalls vorher einige gehört, die mit Vectors irgendwohin gelotst wurde und dann dort warten mussten. Wir durften aber jedenfalls einfach von CHARLY der Autobahn folgend direkt in Richtung Endteil 05. In Hamburg muss man dann nochmal “Platz in Sicht” melden und wird dann von der einen auf die andere Towerfrequenz weitergereicht, die dann die Landefreigabe erteilt. Die Landung war dann jedenfalls bei wenig Wind wieder sehr sanft und ruhig.

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Heute sind wir zu unserem größeren Ausflug nach Hamburg aufgebrochen. Eigentlich sollte es erst morgen losgehen, aber angesichts des vorhergesagten schlechten Wetters, sind wir bereits heute losgeflogen. Allerdings nicht nach Hamburg, sondern nach Bremen. Dort war ich erstens noch nie und zweitens kann ja somit der dortige Verkehrsflughafen in meine Liste als “abgearbeitet” markiert werden 🙂

Wir sind am frühen Nachmittag mit der D-ECHK – der anderen neuen Maschine mit dem G1000-Cockpit – in Augsburg losgeflogen. Der Start war einfach und ruhig, kurz nach dem Abheben war dann leichte Thermik zu spüren, so dass wir gleich über die Cumuli auf FL 55 gestiegen sind. Dort war es auch entsprechend ruhig.

Unterwegs ist mir dann auch deutlich aufgefallen das der “Reise”-Propeller mit größerer Steigung in der D-ETTP tatsächlich viel bringt: Die D-ECHK hat den scheinbar nicht und schafft deswegen gerade mal um die 100-105 KIAS (was bei FL 75 heute zwar auch um die 115-120 KTAS waren, aber trotzdem). Dank günstigem Rückenwind, haben wir insgesamt aber trotzdem nur 2:30 h gebraucht.

Wir sind dann wegen der Wolken und auch dem Airspace C von Nürnberg auf FL 65 und dann FL 75 gestiegen und hatten so einen ruhigen Flug und ob der relativ großen Löcher trotzdem eine gute Aussicht. Über der Rhön mussten wir dann auf FL 85 und sogar kurz auf FL 90 steigen, um noch über den Wolken bleiben zu können. D0rt habe ich dann auch eine unangenehme Seite vom GFC700-Autopiloten kennengelernt: Es war ja der erste wirklich große Ausflug mit dem G1000, so dass ich quasi die “Langzeitbenutzung” vom AP noch nicht testen konnte. Irgendwann meinte der dann, er müsste uns mal in den Himmel gucken lassen. Das macht er ziemlich clever – er stellt schön langsam die Trimmung immer mehr auf schwanzlastig. Dadurch sinkt natürlich die Geschwindigkeit immer mehr ab. Bei 80 KIAS hab ich den Spaß beendet, keine Ahnung wie es weitergegangen wäre und ich wollte das auch nicht ausprobieren.

Kurz vor Kassel waren dann die Wolken so hoch aufgetürmt, dass wir auch in FL 90 nicht mehr drübergekommen sind. Also haben wir ein großes Loch gesucht und sind druntergesunken. Dank abschirmender noch höherer Bewölkung war auch dort unten keine Thermik mehr, so dass es dann in FL 65 ruhig weiterging.

In Hannover mussten wir allerdings weiter sinken, da dort ein Schauer im Weg stand und wir so den Airspace C von Hannover in 4000 ft unterfliegen mussten (ansonsten wäre es direkt in den Schauer gegangen). Dort war es aber mittlerweile auch sehr ruhig.

Ca. 10 min vor der Bremer Kontrollzone meinte dann auch noch mein Navi das es jetzt keine Karte mehr hat… ich dachte nur: “Sehr schön wieder mal einen unbekannten Pflichtmeldepunkt mit der Papierkarte suchen zu müssen.” Da hat man nun 4 GPSse im Flugzeug und kann noch nicht mal einen Meldepunkt damit finden: Das G1000 kann es gar nicht (Garmin-Logik), das eingebaute Thinknav T7 hat keinen Empfang und mein mitgebrachtes Backup hängt sich gerade wenn man es braucht auf. Zum Glück half ein Reboot die Karte wiederzufinden…

Der Anflug auf Bremen ist dann sehr einfach, die Platzrunde vom zweiten Pflichtmeldepunkt aus für einen Verkehrsflughafen richtig schön knackig-kurz. Die Landung war bei leichtem Wind auch schön ruhig – wir müssen zwar 3-4x Landegebühren zahlen weil wir wie ein Hase gehoppelt sind, aber naja…

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