Nach zwei Tagen Aix-en-Provence und Marseille ging es heute weiter – nach Mallorca. Ich wollte immer schon mal mit dem eigenen Flieger nach Mallorca, daher war das ein Ziel dieser Reise.

In Südfrankreich blies heute der Mistral, in Aix waren stramme 20 in Böen 30 kt Wind – aber ziemlich genau auf der Piste, in der Höhe waren bis zu 50 kt Wind angesagt. Das Low-level-SWC wusste allerdings nur von Turbulenz bis 4000 ft zu berichten, über dem Wasser mussten (wollten) wir ohnehin höher sein, so dass das kein Faktor sein sollte. Erst wollte ich noch in Perpignan Pause machen, aber dort war das Wetter schon relativ schlecht, mit niedrigen Untergrenzen, Regen und böigem Wind, so dass wir lieber gleich direkt nach Son Bonet in Mallorca geflogen sind. Ich habe also einen IFR-Flugplan aufgegeben, mit einer Strecke, die relativ nah an der Küste war.

In Aix ging es dann gleich IFR los. Das ist in Frankreich ziemlich gut gemacht, Aix ist eigentlich kein IFR-Platz (eher vergleichbar mit sowas wie Eggenfelden bei uns), aber es gibt eine IFR-Arrival-Route (keinen Approach) und auch eine IFR-Departure. Nach dem Abheben war es in der Tat etwas turbulent, aber der Lotse von Marseille Approach hat uns gleich auf FL 80 geschickt, so dass wir ziemlich schnell in ruhiger Luft waren. Statt der Route an der Küste gab es quasi ein direct mehr oder weniger nach Bagur, an der spanischen Costa Brava. Das führte also ziemlich weit aufs Meer raus. Dafür hatten wir ordentlich Rückenwind und waren im Prinzip fast die ganze Zeit mit 170-180 kt Groundspeed unterwegs. Das erste Stück war es noch wolkenlos aber dann hatten wir zunächst das schlechte Wetter von Perpignan unter uns und dann irgendwann um uns. Es waren allerdings in unserer Höhe nur Wolken, kein Niederschlag, Eis oder sonstwas. Zwischendrin kam dann auch der Wechsel nach Spanien zu Barcelona Approach, die sich mehrmals nach den Flugwetterbedingungen erkundigt haben (man wird – so habe ich gelesen – dort viel lieber VFR gesehen, mit der Konsequenz dass man natürlich nicht in Airspace A und damit auf sinnvoller Höhe fliegen kann). Irgendwann ein Stück vor KENAS, einem Wegpunkt wo man an Palma Approach übergeben wird, haben uns dann die Wolken wieder ausgespuckt und es war wolkenlos. Ich habe dann Palma Approach irgendwann nach dem Sinkflug gefragt und das wurde ziemlich prompt mit “Descent 1000 ft, IFR cancelled” beantwortet. Nun ja, eigentlich muss ich IFR canceln und nicht der Lotse, aber egal. Wir sind also laut Lotsenanweisung VFR durch den Airspace A gesunken und waren ziemlich genau über Alcudia im Osten von Mallorca in 1000 ft (ich habe mich mit dem Sinkflug jetzt nicht gerade beeilt…). Die Aussicht etwa ab KENAS (was noch ca. 60 NM von Mallorca entfernt ist) war allerdings sehr schön. Die ganze Zeit sieht man die Gipfel der Serra de Tramuntana vor sich und etwas näher gekommen dann Kap Formentor und die Bucht von Alcudia.

Über der Insel ist ein Airspace A-Deckel in 1000 ft über Grund, d.h. man muss theoretisch einen Geländefolgeflug in 1000 ft machen. Wir sind dann von Alcudia nach Inca geflogen und ich habe den Platz von Son Bonet gesucht, der allerdings hinter einem Hügel liegt von der Seite aus und daher erst spät zu sehen ist. Die Landschaft von oben ist sehr schön anzusehen, im Tiefflug nervt allerdings die Terrain-Warnung vom G1000 etwas. Son Bonet ist ein Platz ohne Flugleiter oder sowas, d.h. es gibt nur eine “Traffic”-Frequenz, wo jeder Meldungen über seine Position und Absichten absetzt. Im Gegensatz zu manchem Info-Platz in Deutschland wird das aber dort vorbildlich gelebt, obwohl relativ viel Platzrundenverkehr war, war jederzeit klar, wer wo ist und was er macht. Als ich mich “right base runway 23” gemeldet hatte, hat auch am Boden einer geantwortet mit “traffic in right base in sight, will line up behind”. Da könnten einige Piloten bei uns noch was lernen…

Die Landung war dann ruhig, interessanterweise schließt man seinen Flugplan per Funk mit “Palma Operations”, die am benachbarten Verkehrsflughafen sitzen und die man vom Boden aus anfunken kann. Dann ging es erstmal mit dem Taxi vom Flughafen zum Flughafen um einen Mietwagen zu besorgen, denn in Son Bonet gibt es keinerlei Infrastruktur am Boden. Es ist aber jemand da, der das Taxi rufen kann und zum Verkehrsflughafen ist es nicht weit (20 € mit dem Taxi). Mit dem Mietwagen gings dann weiter ins Hotel zum wohlverdienten After-landing-Wein.

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Heute ging es in den Urlaub los, wir wollen wieder mal etwas von der westlichen Mittelmeer-Region anschauen. Zur Einstimmung sollte es daher heute nach Aix-en-Provence gehen.

Wir sind gemütlich am späten vormittag nach Augsburg aufgebrochen, in Grenoble wollten wir tanken und etwas Pause machen. Damit wir dort möglichst einfach hinkommen, habe ich einen IFR-Flugplan aufgegeben, für 11:30 UTC und noch zu Hause eine „Slot Allocation Message“ bekommen, mit einer CTOT (Calculated takeoff time) von 11:42 UTC. D.h. heute ist es voll in der Luft, denn irgendein Sektor auf dem Weg hat Verkehrsflussregelungsmassnahmen (schönes deutsches Wort). Am Flughafen angekommen und 4 SMSen später war die CTOT schon 12:15. D.h. 45 min warten. Ich habe dann erstmal mit G1000-Updates angefangen und dabei irgendwie die SMS verpasst, die die CTOT wieder auf 11:42 zurückgesetzt hat. So 11:50 wollte ich dann die Anlassfreigabe, die prompt verweigert wurde, da wir unseren Slot verpasst hätten. Später habe ich dann nachgelesen, dass man Airway-Slots / CTOT auf -5/+10 min genau einhalten muss. Naja, also ein Anruf bei AIS, Verspätungsmeldung, neue CTOT von 12:35. Gerade als wir dann doch noch tanken wollten (um Zeit in Grenoble zu sparen) meldete sich der Tower, die neue CTOT wäre 12:05. Also haben wir schnell angelassen, noch warmlaufen lassen und waren pünktlich 12:05 in der Luft. Der Flug war dann angenehm ruhig, es gab auch lange Directs. Der Mann vom AIS hatte gemeint, der Zürich-Sektor hätte Flow control und wäre für den Slot verantwortlich. Allerdings gab es noch von München Radar ein direct bis fast Bern und auch bei Zürich Approach war im Funk rein gar nichts los. Auch auf unserem Traffic-System war jetzt nicht so viel zu sehen. Anyway, wieder was gelernt, wenn auch eher was bürokratisches.

Im weiteren Verlauf haben wir also die wunderschöne Aussicht auf die Schweizer Alpen genossen und sind gemütlich dahin geflogen. Der französische Lotse, der für den Anflug auf Grenoble zuständig war, wollte dann wissen, was ich ihm denn für eine Speed zeigen könnte und ob wir auch einen Visual Approach machen könnten. Er wollte uns offenbar also vor einem Airliner einsortieren. Wettertechnisch war das heute kein großes Problem, 160 kt gehen immer und Grenoble ist einfach zu finden. Also gab es nach „Field in Sight“ nur noch „Cleared Visual Approach, contact Tower“. Wir mussten allerdings in kurzer Zeit knapp 7000 ft Höhe vernichten, was nicht ganz so Ohrenfreundlich war. Die Landung war dann allerdings sehr ruhig und wir haben getankt und etwas Pause gemacht.

Danach ging es dann VFR weiter, da wir noch ein bisschen Sightseeing machen wollten. In Grenoble war richtig was los, offenbar werden da alle Skiurlauber hingebracht, das ganze Vorfeld stand voll von easyjet, Norwegian und RyanAir. Neben uns beim Parken stand eine PA28, die auch irgendwo VFR hinfliegen wollte. Gerade als wir uns in den Flieger gesetzt haben, ist die zur Piste gerollt. Als wir dann auch am Rollhalt standen, war die PA28 eine „Abfahrt“ weiter auch noch am Rollhalt. Jetzt kam dann wieder der Klassiker: wer „fließender“ funkt, kommt zuerst dran. Ich hatte mich schon drauf eingestellt, das wir jetzt erst noch zwei Airliner und die PA28 abwarten müssen, aber nein: wir bekamen ein „After landing traffic line up and wait behind“ und konnten als erstes raus. Danach kamen dann die Airliner und ganz zuletzt die PA28, die im Funk etwas unsicher wirkte. Heißt: üben lohnt sich.

Nach Aix-en-Provence war es nur eine Stunde immer das Rhone-Tal entlang. Landschaftlich auch sehr schön wird es hier mit jedem Stück nach Süden immer mediterraner, bis man dann irgendwann auch das Mittelmeer sehen kann. Es wurde allerdings auch immer windiger und in Aix waren 18 in Böen 25 kt Wind mit 50 Grad von der Seite. Dazu natürlich durch die Böen immer wieder gut Turbulenz. Interessanterweise war je weiter wir nach Süden kamen auch immer weniger Verkehr. Also sind wir dann in Aix direkt ins lange Endteil geflogen und trotz des Windes ruhig gelandet.

Danach ging es dann ins Hotel und heute zum „After landing Wein“. Übrigens war weder in Grenoble noch in Aix ein anderes deutsches Flugzeug. Ich glaub ich mach mal ein Selberflieger-Reisebüro auf, es ist echt schade das sich niemand so weit raus traut, dabei ist doch die Fliegerei im Ausland auch nicht schwieriger als in Deutschland.

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