An IFR-Theorie habe ich schon einiges gelesen, jetzt muss es auch mit der Praxis mal losgehen… Das Wetter war die ganzen letzten Tage schon wieder so, wie im Herbst eigentlich immer üblich: Stabile Hochdrucklage mit bodennaher Inversion – sprich Nebel / Hochnebel / Dunst, graue Suppe, aber nicht sehr dick. Ich war mir nicht sicher, ob das für die erste IFR-Flugstunde so eine gute Idee ist und die Erfahrung, ob man da IFR wettermäßig raus und vor allem auch wieder rein kommt fehlt natürlich auch noch. Aber dazu hat man ja einen erfahrenen Lehrer. Er meinte, die Bedingungen sind zwar für das erste Mal sicherlich anspruchsvoll, aber das würde ich schon schaffen.

Also ging es heute morgen sehr früh nach Augsburg, wo wir eigentlich um 8:30 Uhr starten wollten. Zu der Zeit war die Sicht allerdings nur 2 km und die Bewölkung nur 400 Fuß hoch. Wir haben daher doch lieber noch etwas gewartet und sind dann eineinhalb Stunden später erst gestartet. Bei 3500 m Sicht und 600 Fuß Wolkenuntergrenze, was immer noch ziemliches Mistwetter ist (also die Untergrenze, die Sicht geht noch halbwegs). Ich habe dann das Abflugverfahren abgeflogen, was spätestens als wir dann nach geschätzter 1 min in den Wolken waren zwar grundsätzlich ging, aber alles auf einmal machen – steigen, einkurven, Richtung halten, Wegpunkte treffen, Leistung/Motor beobachten, Funk zuhören… – war für das erste Mal ein bisschen zu viel. Also haben wir die Wegpunkte nur grob getroffen und es war auch mehr rumeiern als geradeaus fliegen. Bei ca. 3500 ft kamen wir dann oben aus den Wolken raus, ein schöner Moment, wenn dann die Sonne scheint und unter einem das Wolkenmeer ist. Sicht bis zum Anschlag, also schöner Alpenblick. Leider war nur dafür nicht viel Zeit. Wir haben uns dann kurz erholt vom Start und George etwas fliegen lassen und dann aber auch recht bald mit Airwork angefangen. Schließlich will ja das fliegen ohne Sichtreferenz grundlegend gelernt werden. Wir haben also ein bisschen Funknavigation geübt, dann Steilkurven, einen simulierten NDB-Approach, ein paar Holdings. Da muss man halt reinkommen…

Dann ging es weiter nach Ingolstadt/Manching. Dort wollte ich eh immer schon mal hin – steht auf der Verkehrsflughafen-Liste. Die Bedingungen dort waren so:
ETSI 191020Z 27003KT 3000 BR OVC006 M02/M04 Q1033 YLO YLO
Also wie man sieht 😉 – 3000 m Sicht, bedeckt bei 600 Fuß. Dort gibt es ein Instrumentenlandesystem (ILS), auf das uns der Lotse mit seinen Anweisungen gebracht hat. Das ILS hat zum einen den Localizer, der praktisch die verlängerte Pistenmitte anzeigt und den Glideslope, welcher praktisch die richtige Sinkrate zur Landebahn vorgibt. Das nennt man dann Präzisionsanflug und es gibt eine Entscheidungshöhe, ab welcher man die Landebahn vor sich sehen muss (oder man muss wieder durchstarten). Beim ILS sind das typischerweise so 200-300 Fuß über Grund. Man meldet dann erst “Localizer established”, was soviel heißt wie das man ab jetzt dem “Leitstrahl” des Localizers folgt und irgendwann fängt man dann auch den Glideslope ein und beginnt zu sinken. Dabei muss (sollte) man immer eine konstante Geschwindigkeit beibehalten. Leichter gesagt als getan…
Bei 3500 ft sind wir dann also wieder in die Wolken getaucht und ich bin dann das ILS – naja – runtergeeiert. Das trifft es am Besten. Nach Sicht unterwegs hab ich das auch ab und zu schon mal gemacht, aber irgendwie guckt man dann dabei halt doch vorne raus oder zur Seite raus und hält so die Maschine gerade und ruhig. Wenn aber plötzlich gar keine Sicht mehr da ist, dann ist das absolut was anderes. Hin und wieder ist alles mal weggelaufen – die Geschwindigkeit, der Localizer, nur der Glideslope hat immer halbwegs gepasst. Endlich aus den Wolken gefallen ist es dann aber schon nett, wenn vor einem die hell beleuchtete Landebahn auftaucht. Wir hatten dann noch so 1-1,5 min zur Landung.
Die Landung war aber trotzdem sehr ruhig und wir haben dann vor dem GAT abgestellt und wollten erstmal Pause machen. Dort haben wir auch gesehen, dass wir bei dem Anflug Eis angesetzt hatten. Sowohl am Propeller also auch an den Tragflächen waren so 1-2 mm Klareis. Also habe ich auch gleich gelernt, wie sowas in der Praxis aussieht.

Im GAT gab es dann was zu trinken und wir haben versucht, das Wetter von Eggenfelden rauszufinden. Per Telefon hat es dann geklappt: 3 km Sicht, bedeckt bei 700 Fuß. Also anfliegbar. Vor dem Start haben wir dann noch das Eis abgekratzt, was immer noch dran war. Dann ging es wieder los. Mit den Tipps vom Lehrer (“Horizont festnageln”) ging es auch schon etwas besser durch die Wolken raus. Dann ging es zum Initial Approach Fix von Eggenfelden. Auf dem Weg natürlich wieder etwas Airwork, dieses Mal hatten wir Langsamflug und Stallübungen gemacht. In Eggenfelden gibt es dann kein ILS sondern nur ein GPS-basiertes Anflugverfahren. Die Sinkrate wird dann anhand einer Tabelle bestimmt, das Ganze heißt Nicht-Präzisions-Anflug. Auch hier war vor uns die Landebahn als wir aus den Wolken kamen, nur leider lange nicht so schön und hell beleuchtet wie in Ingolstadt.

Hier gab es dann erstmal beim Italiener was zum Essen. Danach ging es dann wieder zurück nach Augsburg. In Eggenfelden wieder durch die Wolken, in Augsburg war mittlerweile der Nebel/Hochnebel weg. Wir sind dann in Augsburg das ILS geflogen und diesmal ging es bei mir schon deutlich besser als in Ingolstadt, es war nicht ganz so ein rumeiern sondern schon ruhiger. Das muss man jetzt halt immer wieder üben. In Augsburg war die Piste 07 aktiv, das ILS geht aber zur Piste 25. D.h. man muss nochmal rumdrehen. Das heißt bei IFR “circling” und ist im Prinzip eine sehr sehr eng geflogene Platzrunde. Also wer die Platzrunde von Donauwörth kennt (die ziemlich klein ist)… ungefähr halb so groß. Die Landung war trotzdem ruhig, obwohl man schon sehr sportlich reinkommt.

Alles in allem war der Tag anstrengend, aber auch sehr lehrreich. Und macht Lust auf mehr. Da freue ich mich schon auf die kommenden Stunden.

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In den letzten Wochen war es etwas stressig im Büro und das Wetter war auch nicht besonders gut, so dass jetzt mal 8 Wochen Pause vom Fliegen angesagt war. Aber heute musste es dann endlich wieder mal los gehen, es ist wichtig, den Kopf mal wieder frei zu bekommen… Es war ziemlich kalt (-10 °C in Augsburg) aber sehr schönes Wetter, so dass ich den Tag unbedingt nutzen wollte. Heute ging es nochmal “normal” VFR los, die erste IFR-Flugstunde wird aber bald folgen.

Wir sind früh zum Platz gefahren und haben den Außencheck noch im Hangar gemacht, dann die D-ELDS rausziehen lassen und dann gleich den Motor angemacht. Es ist schon nett, wenn der Flieger im beheizten Hangar steht. Wenn ich da zurückdenke, wie wir in klirrender Kälte mit Föhns bewaffnet den Motor warm gemacht haben… da ist es jetzt schon sehr bequem. Und wieder springt der Diesel halt einfach an, hustet ein bisschen Ruß aus und braucht eine Zeit, aber dann läuft er.

Es ging dann heute mal nach Nürnberg zum Mittag essen. Der Start und der Hinflug waren sehr ruhig. Die Donau war heute auch wieder komplett mit Nebel zugelaufen, von Rain am Lech bis kurz hinter Donauwörth und soweit man der Donau optisch folgen konnte war eine Suppe. Dort möchte ich nicht wohnen, so oft wie das dort ist. Sonst war es aber überall sehr schön. In Nürnberg war dann sogar noch bedeckt, aber mit etwas höheren Wolken. So sind wir ruhig dort gelandet. Dann ging es zum Mittagessen und danach wollte ich dann noch in Niederstetten einen Low Approach machen und dann wieder nach Hause.

Wir sind also in Nürnberg wieder ruhig auf der 28 gestartet, haben dann die Kontrollzone verlassen und sind auf direktem Kurs nach Niederstetten. Der Lotse dort war sehr nett, wir konnten gleich einfach straight in zur Piste fliegen. Dort haben wir dann einen Low Approach gemacht und es ging wieder aus der Kontrollzone raus. Dann habe ich mich bei München Information gemeldet und: in Augsburg kann man gerade nicht landen, da dort die Piste wegen eines Unfalls gesperrt ist. Das ist blöd, wenn man gerade in der Luft ist und das erfährt…

Gut, letztlich müsste man dann halt woanders landen und einfach warten. Wir sind dann einfach nach Memmingen geflogen und wollten dort entweder noch einen Kaffee trinken oder die Zeit mit Low Approach totschlagen. Ich habe dann kurz vor Memmingen nochmal den FIS-Lotsen gefragt wie es in Augsburg aussieht und er meinte das könnte vielleicht noch länger dauern. Mir ist dann eingefallen, dass man von Memmingen aus eigentlich in unserer Höhe Augsburg anfunken können müsste. Das ging auch, also habe ich dort nochmal gefragt und es hieß die Piste würde in 20 min wieder geöffnet. Also haben wir unsere Absichten geändert und in Memmingen doch keine Landung sondern nur einen Low Approach gemacht. Der Lotse war erst verwundert, aber mit dem Hinweis auf Augsburg hat er es schon kapiert was wir wollten. Wir sind dann also über NOVEMBER eingeflogen und dann erst in Pistenverlängerung aus der Kontrollzone raus, mussten dann aber nach Norden abdrehen da eine RyanAir-Maschine angekündigt war und die ist in Memmingen natürlich die heilige Kuh hoch drei, da muss alles andere aus dem Weg… Danach ging es dann direkt nach Augsburg und wir sind dann dort auch über NOVEMBER eingeflogen und ruhig auf der 25 gelandet. Alles in allem ein sehr schöner Ausflug.

In Augsburg war dann natürlich gleich die erste Frage was denn der Unfall war. Der Tankwart hat uns dann aufgeklärt: Die D-EMUT hat man geschrottet. Zum Glück wurde niemand verletzt. Aber der schöne Flieger ist völlig dahin. “Sag der D-EMUT leise servus…” – schon schade, das war der Flieger auf dem ich mal fliegen gelernt habe und der uns auf diversen schönen Ausflügen immer treu begleitet hat. Nachdem neulich jemand schon die D-EOIC gecrasht hat, auf der ich die andere Hälfte meiner Ausbildung geflogen war, hat der Fliegerverein jetzt also nur noch ein brauchbares Flugzeug (die D-ECHK). Und die ist ja auch noch Schulmaschine. Bin ich froh, dort weg zu sein… Der Verschleiß ist jedenfalls schon sehr bemerkenswert. Wenn ich es richtig zusammenbringe, dann sind in den 7 Jahren, wo ich jetzt fliege, wenigstens 6 Unfälle gewesen (D-EJMR, D-ETTP, D-EOIC, D-EMUT, 2 x D-EFTO) wo ein größerer Schaden war.

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