Der Corona-Irrsinn hat ein bisschen nachgelassen, da geht auch mal eine etwas größere Runde. Nur das Wetter will dieses Jahr nicht so recht, ein stabiles Hoch ist nicht in Sicht, bislang ist der Sommer eher von täglichen Schauern und Gewittern geprägt. Das macht auch IFR nicht so richtig Spaß, daher ist es mit der Planbarkeit für einen Wochenausflug gerade eher schwierig. Aber nachdem das Wetter sowieso meistens besser wird, als vorhergesagt, ging es heute trotz eher mäßiger Vorhersage los. Geplant war eine Runde in den Norden, erst nach Rostock, dann weiter nach Rotterdam und dann in 5 Tagen wieder zurück.

Also ging es heute am vormittag los, wir wollten VFR fliegen, um ein bisschen Sightseeing zu machen. Bis auf das Stück zwischen Nürnberg und Hof war das Wetter auch ganz gut. Das war schon öfters so auf dieser Strecke, zwischen Nürnberg bis kurz hinter Hof würde es spannend werden, aber entlang der A9 müsste es eigentlich gehen.

Wir sind dann also losgeflogen und tatsächlich wurden die Untergrenzen in der Nürnberger Kontrollzone schon niedriger, so dass wir auf 3000 ft sinken mussten. Es hieß also, sich bis Hof durchschlagen, denn danach waren die Meldungen deutlich besser. Wir sind also immer in etwa der A9 gefolgt, das Wetter war nicht gerade berauschend aber machbar. In Hof mussten wir dann durch die Kontrollzone fliegen (umfliegen oder drüber wäre gar nicht gegangen). Man konnte dort aber schon sehen, dass es dahinter deutlich aufklaren würde. Tatsächlich war es dann relativ bald klar und fast wolkenlos, so dass wir ruhig dahin fliegen konnten.

Etwa querab von Berlin begann dann eine niedrige Wolkendecke, über der wir aber geblieben sind. Das letzte Metar von Rostock hatten wir immer, so dass ich wusste, dort würden keine Wolken mehr sein. In Rostock war nicht besonders viel los, also habe ich den Lotsen gefragt, ob wir nicht einen PAR-Approach fliegen können. Nach kurzer Rückfrage meinte er dann, das sei kein Problem und wie viele Approaches es denn werden sollen. Ich habe dann mal zwei gesagt…

Der letzte PAR-Approach ist schon eine Weile her, also wollte ich mal sehen, ob das immer noch gut klappt. Wir wurden recht bald zu Laage Radar geschickt, wo uns der Lotse die Radar-Platzrunde hat fliegen lassen (also Radar-vectored). Im Dog-Leg wird man dann an Precision übergeben und dann wird man “runtergequatscht”. Die Genauigkeit ist dabei immer wieder erstaunlich. Am Missed Approach Point haben wir dann nach dem ersten Anflug den Go Around gemacht und es ging wieder in die Radarplatzrunde. Dann ging es zum zweiten Anflug und wir sind danach ruhig gelandet.

Am Rostocker Flughafen ist das Terminal aktuell zum Impfzentrum umgebaut. Linienverkehr findet scheinbar keiner statt. Schade eigentlich.

Ein Taxi stand aber da – der Fahrer war gerade beim impfen wie er uns erzählt hat. Er hat uns dann aber trotzdem mit in die Stadt genommen. Dort gab es nach dem Abendessen im Hotel dann noch den wohlverdienten After Landing Cocktail.

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Heute ging es mal auf eine kleine Runde raus. Man ist ja im Moment mehr eingesperrt als in der DDR und ein Ende ist nicht in Sicht. Viele Flugplätze sind auch momentan geschlossen, ich würde gerne mal zum Beispiel nach Bozen fliegen – alles Risikogebiet… daher ging es heute auf einen Rundflug in Richtung Berge, dank kräftigem Föhn wäre Bozen ohnehin nicht drin gewesen. Die Runde ging daher über den Ammersee in Richtung Penzberg und dann von dort weiter zum Chiemsee und dann nach Eggenfelden. Das alles bei schöner Sicht.

In Eggenfelden gab es dann kurz Brotzeit und dann sind wir IFR wieder in nach Augsburg geflogen. Im Funk bei Radar war im Prinzip Funkstille – keiner unterwegs. Wenn man überlegt, wie das noch vor ziemlich genau einem Jahr war, ist das schon sehr traurig. Aber immerhin waren wir mal draußen… man muss sich ja schon über die kleinen Dinge freuen.

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Das neue Jahr hat begonnen und da muss natürlich als Erstes geprüft werden, ob die GIGA noch flugfähig ist. Daher ging es heute vorsorglich mit zwei Piloten auf eine kleine IFR-Runde. So konnte jeweils immer einer fliegen und einer genießen (bzw. den Funk erledigen).

Das Wetter in Augsburg war nicht besonders gut, bedeckt in 700 ft bei 6000 m Sicht, aber das war nur Hochnebel. Ideales IFR-Wetter also, es ist immer wieder faszinierend, wenn man bei so einer grauen Suppe startet und dann nach 2 min aus den Wolken rauskommt und in schönstem Sonnenschein ist. In Augsburg wollte eine Pilotin (“1 Person und zwei Kinder” laut Funk) bei dem Wetter VFR losfliegen. Nach der Funkkommunikation mit dem Lotsen “get-there-itis” vom Feinsten. Der Lotse hat aber in wirklich gutem Ton – sehr freundlich aber trotzdem bestimmt – ihr das ausgeredet. Das fand ich echt gut, denn das sind so die Fälle, die sonst vielleicht in der BFU-Statistik enden. Noch immer verstehe ich in dem Zusammenhang nicht richtig, warum nicht mehr Piloten IFR machen. Mit CB-IR liegen die Hürden ja jetzt wirklich nicht mehr hoch und bei dem Wetter heute mit vielleicht 2 min in IMC ist die Schwierigkeit auch nicht hoch. Und man kommt eben sicher weg (und ggf. auch wieder zurück).

Das erste Leg ging dann nach Nürnberg. Kurz hinter der Donau waren es auch völlig wolkenlos, so dass es ein schöner Genußflug wurde. Die Landung in Nürnberg war entspannt, wegen dem aktuellen Corona-Irrsinn ist ja eh kein Verkehr. Dort haben wir dann nur kurz die Plätze getauscht und ich bin das nächste Leg geflogen – von Nürnberg nach Eggenfelden. Die Landung dort war auch ganz entspannt, einige Flieger vom örtlichen Club waren immerhin unterwegs. Wir haben auch dort nur kurz die Landegebühren gezahlt und wieder Plätze getauscht.

Dann sollte es nach Memmingen gehen. Dort war dann wieder Hochnebel angesagt, die Suppe hatte sich den ganzen Tag südlich der Donau nicht aufgelöst. Da die Sonne schon relativ tief stand, ergab sich ein wirklich schönes abendliches Rot über dem Hochnebel mit schönem Blick auf die Alpen. Angesichts des Wetters haben wir uns dann entschlossen, in Memmingen doch keinen Pilotenwechsel zu machen, sondern “nur” Touch-and-Go, was mit dem Radar-Lotsen auch schnell ausgehandelt war. So gab es dann einen schönen GPS-Übungsanflug bei noch komfortablen 900 ft Wolkenuntergrenze auf Memmingen und dann noch schnell den kurzen Hüpfer nach Augsburg, wo das Wetter ähnlich war. Gerade bei solchen Flügen ist es wirklich praktisch, wenn zwei Piloten im Flugzeug sind. Das mag man als VFR-Pilot nicht so glauben, aber die Arbeitsbelastung ist schon ordentlich – wenn die Landung sichergestellt ist, mal schnell das FMS auf das nächste Leg programmieren, Squawk wechseln, funken und nebenbei noch fliegen. Das alles in mäßigem Wetter.

Damit ist das Fliegerjahr eröffnet. Mal schauen wann wir auch wieder mal weiter weg fliegen können. Ich kann es kaum erwarten…

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Das Stormscope der GIGA ist immer noch kaputt, die GIGA musste daher mal bei Avionik Straubing vorstellig werden. Das Blöde ist jedoch, dass man auch dort keine schnelle Lösung hat. Das Problem ist grundsätzlich zwar bekannt und tritt auch bei anderen Flugzeugen auf, aber die Ursachensuche ist extrem aufwändig. Öfters sind es die Strobes, die mit ihren Hochspannungs-Entladungen für Probleme sorgen und die man dann mit LED-Strobes ersetzen müsste, aber bei uns ist es das (leider) nicht. An Steckverbindungen liegt es auch nicht. Und an Relais im Flieger auch nicht. Jetzt könnte man noch zig Stunden an Mechaniker-Zeit investieren – wir haben uns mal geeinigt, das Stormscope erstmal stillzulegen (per Aufkleber im Bordbuch und auf dem Cockpit) und dann jetzt mal selber auf systematische Fehlersuche zu gehen. D.h. wir müssen mal einen Plan machen, welche Sicherungen man in welcher Reihenfolge ziehen kann und ein paar Flüge machen, wo wir genau das machen. Das tolle am Fehler ist nämlich, dass er nur während des Fluges auftritt und nicht am Boden (selbst wenn die Motoren an sind).

In Straubing gab es aber noch einen richtigen Schreckmoment: wir sitzen gemütlich auf der Terrasse vom Restaurant als ein Blackhawk-Hubschrauber der US Army kommt – offenbar zum Tanken. Der schwebte dann ewig lange neben der Tankstelle, zum einen um den Hubschrauber rumzudrehen, zum anderen um scheinbar so dicht wie möglich ranzukommen. Ich denke mir also noch „wenn der weiter so rumeiert, wird er gleich irgendwas mit den Rotorblättern mitnehmen“. Kaum zu Ende gedacht gibt es einen großen Knall und lauter Sachen fliegen weg. Nachdem die Terrassengäste wieder unter den Tischen hervorgekrochen waren, konnte man schnell sehen, was passiert war: der Fahnenmast neben der Tanksäule war sauber abtrennt und etwa 100 m weit fast bis auf die Landebahn geschleudert worden und der Blackhawk hatte seine Carbon-Rotorblätter dabei um 10 cm gekürzt. Das ganze Vorfeld lag voll mit Splittern. Zum Glück war das Flugzeug, was vorher an der Tankstelle war, vor vielleicht einer Minute gerade weggerollt und flogen die ganzen Splitter und der Mast in Richtung Landebahn und nicht auf die Terrasse wo wir saßen. Was für ein völlig unnötiger Mist…

Nach etwa einer Stunde waren Vorfeld und Landebahn dann per Kehrmaschine von den Splittern befreit und wir konnten nach Hause fliegen. Der Flug war soweit ganz ruhig, ich hatte schonmal mit der Fehlersuche angefangen, bin aber nicht so recht weitergekommen. Die erste Idee war, es könnte ja an den neu eingebauten Verbrauchern USB-Steckdose und FLARM liegen – also beide Sicherungen raus. Und siehe da, die Blitze waren weg. Also Sicherung von der Steckdose wieder rein – Blitze bleiben weg. Es muss also am FLARM liegen – Sicherung wieder rein – Blitze bleiben weg. Sicherung wieder raus – Blitze sind wieder da. Das wird also noch spaßig mit der systematischen Suche…

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Vor ein paar Tagen kam endlich meine Lizenz mit eingetragenem MEP-IR (also mehrmotorig und Instrumentenflug) an. Also wollte ich mal den ersten selbständig durchgeführten Instrumentenflug mit der GIGA machen.

Es ging zunächst nach Salzburg, heute ziemlich flott, da über einer markanten Bodeninversion Westwind mit teils 45 kt blies. Am Boden war es dagegen in Augsburg windstill. Die Inversion war bei etwa 2500 ft schon zu Ende, entsprechend war es kurz nach dem Abheben etwas wackelig an der Obergrenze der Inversion, darüber wieder sehr ruhig. Dafür ging es mit teilweise 190 kt Groundspeed nach Salzburg. Die ATIS hatte eine Windschere gemeldet: am Boden waren 12 kt Wind aus Süden, in 1000 ft Höhe (über Grund) waren 25 kt aus Nordwesten. Das habe ich auch noch nie so gesehen. Wir sind also entsprechend etwas schneller angeflogen, mit der DA42 bekommt man Speed ja zum Glück jederzeit schnell weg. In der Höhe, wo wir das ILS anschneiden mussten, war es auch etwas unruhig und es waren 30 kt Wind aus Nordwest. Wir sind dann den Glideslope runtergeflogen und tatsächlich waren in 1000 ft über Grund noch 25 kt Wind aus Nordwest. Der hat sich dann tatsächlich auf vielleicht 200 ft Höhe komplett gedreht. Interessanterweise war es dabei ziemlich ruhig. Die Turbulenz war eher oberhalb und etwas unterhalb dieser Schicht. Die Landung war jedenfalls auch ruhig und danach ging es kurz zum Hangar 7.

Im Herbst und Winter hat der Hangar 7 etwas den Nachteil, dass das Restaurant nicht sooo toll ist. Dafür gibt es aber in Eggenfelden einen Italiener am Platz, bei dem es ziemlich gut schmeckt. Also haben wir beschlossen, schnell von Salzburg noch nach Eggenfelden zum Essen zu fliegen. Es ging dann die Departure raus bis zum Salzburg VOR und von dort direkt nach Eggenfelden. Der Anflug dort wäre dann von einem Wegpunkt aus der Procedure heraus eigentlich sinnvoller gewesen (viel kürzer), der Lotse meinte dann auf meine Nachfrage, er koordiniert das mal. Dann kam er aber zurück und meinte das geht nicht, weil wir dann an dem Wegpunkt unterhalb der Radarführungsmindesthöhe seien. George (der Autopilot) ist dann die Procedure abgeflogen und in etwa an dem Wegpunkt, wo ich die Procedure abkürzen wollte, meldet man dann “Established final track” an den Lotsen, der einen dann auf Info schickt. Warum ich die Procedure nicht dort beginnen kann, wo ich doch trotzdem auf dem Radar bin, erschließt sich mir nicht (dem Lotsen ja scheinbar auch nicht, sonst hätte er das ja nicht koordinieren wollen). Naja, der Flugleiter hat dann ein paar VFR-Platzrundenflieger aus dem Weg geräumt und wir sind ruhig in Eggenfelden gelandet und gleich beim Italiener eingekehrt.

Nach dem leckeren Essen ging es dann IFR wieder zurück nach Augsburg. Neuerdings wird da scheinbar immer auf der Info-Frequenz der bevorstehende IFR-Start per Rundruf angekündigt: “Alle Stationen, Achtung, IFR-Abflug in den nächsten 5 Minuten”. Das war letztens schon in Straubing, letztes Jahr gabs das aber noch nicht. Der Abflug war wieder mal so ein IFR-Clearance-Meisterwerk: die Clearance war “cleared Augsburg via BIBAG1L departure, left turn to DOSEL, climb altitude 5000 ft…”. Jetzt muss man wissen, dass man von BIBAG nach DOSEL genau in die entgegengesetzte Richtung fliegen muss und man sowieso niemals nach DOSEL fliegt, weil das zu nahe am Münchener Flughafen liegt und man deswegen immer nach LANDU fliegen muss. Über LANDU bekommt man aber keinen validierten Flugplan hin. Die Clearance ist also formal zwar richtig aber doch ziemlich sinnlos und ich weiß nicht, was der Lotse eigentlich erwartet. Wir sind dann also abgeflogen und entsprechend der Procedure nach BIBAG geflogen (das liegt genau über dem Flugplatz, d.h. man dreht eh schon 180° rum). Der Lotse war scheinbar darüber etwas verwundert, er meinte dann nur, wir könnten schon links abbiegen und hat uns dann – große Überraschung – nach LANDU geschickt. Wahrscheinlich war also mit der Clearance eigentlich gemeint, das man gar nicht nach BIBAG fliegen braucht, sondern vorher schon links nach DOSEL wenden soll. Nachdem BIBAG in der Karte als “fly by” waypoint eingetragen ist, ist das wahrscheinlich richtig. Nur ist mir nicht klar, wann ich da genau abbiegen soll (sprich: wie weit vom waypoint entfernt gilt denn “fly by” noch). Der Autopilot wollte jedenfalls schon kurz hinter dem Wegpunkt vor BIBAG abbiegen – allerdings nach rechts (gut, der kennt auch die Clearance nicht).

Der weitere Flug war dann ziemlich ruhig, wir sind nach Mike NDB geflogen, dort ist man zwar noch etwa 70 km vom Flugplatz weg, aber schon auf dem Localizer. Blöderweise wollte der Lotse dort noch eine C172 vor uns auf einem Übungs-Approach einfädeln. Er hatte allerdings nicht so richtig bedacht, dass wir viel schneller sind. Also bekam ich dann eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 100 kt. Das ist langsam… bei 20 kt Gegenwind hatten wir noch 80 kt über Grund. Ich habe mir dann überlegt, dass wir mit der DA40 im Prinzip auch nicht schneller waren, die hat so 110 kt geschafft. Man kann sich an Geschwindigkeit echt schnell gewöhnen…
Der Anflug war also ziemlich gemütlich und hat lange gedauert, die Landung war mitten in der Sonnenuntergangs-Rushhour am Flugplatz, so dass wieder etliche VFR-Flieger aus dem Weg geräumt werden mussten.

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Gestern haben wir uns auf Single Engine-Platzrunden konzentriert, heute ging es gleich weiter mit dem Training, wobei das Hauptaugenmerk auf Single Engine-Verfahren in der Luft und etwas Airwork liegen sollte.

Dazu sind wir heute nach Eggenfelden geflogen und haben gleich den Hinweg für Airwork (Stalls, Steilkurven) genutzt, angesichts der Tatsache dass gerade ein Regenguss über Eggenfelden niederging, haben wir auf die Single Engine Landung dort verzichtet. Der Drill “Callout – Identify – Verify – Feather – Secure” sitzt jetzt schon ganz gut. Ich habe auch verstanden, dass es beim “Identify”-Part, also dem Treten in die Pedale, nicht auf Millisekunden ankommt. Lieber “smooth” reintreten. Man muss sich auch konzentrieren, dass man beim Feathern, was bei der DA42 das Abstellen des Motors ist (mit dem Motor-Hauptschalter), nicht versehentlich lechts und rinks verwechselt. Also immer schön alles durchdenken und nach Checkliste machen (sollte man ja eh immer).

Nach einer Stärkung in Eggenfelden ging es dann wieder nach Hause. Der Wind hatte aufgefrischt und war arg böig, entsprechend war es etwas turbulent, da merkt man auch deutlich, dass man mit fast 2 Tonnen unterwegs ist. Die DA42 liegt ziemlich ruhig in der Luft.
Den Rückweg habe ich auch ausgenutzt, um mich ein bisschen näher mit der G1000-Version vertraut zu machen. Bei der D-ELDS ist ja das G1000 leider ca. 2009 stehen geblieben, weil es von Diamond für die DA40 mit Thielert-Motoren keine Updates mehr dafür gibt. Die D-GIGA hat daher erstens ein 5-6 Versionen neueres G1000 und hat auch alle Optionen – also Synthetic Vision, Chart View, SafeTaxi. Gerade Chart View ist schon toll, alle IFR- und VFR-Jeppesen-Charts sind drinnen und man kann die alle auf dem G1000 anzeigen und sieht auch die Position, da die Karten georeferenziert sind. Sehr nett. Das Synthetic Vision schaut ganz nett aus.

Damit ist das Multi-Engine-Training geschafft – zumindest mal für den VFR-Teil. Und in ein paar Tagen ist dann auch schon Prüfung.

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