Nach 2 Tagen Danzig sollte es heute weiter gehen – eigentlich nach Vilnius. Die ganzen Tage habe ich mich schon gewundert, warum es für Vilnius kein METAR gibt, dafür aber für Kaunas. Seit gestern Abend weiß ich auch warum: in Vilnius wird die Landebahn erneuert und der Flughafen ist geschlossen. In Kaunas ist dafür dann so viel Verkehr, dass man angeblich keine Parkplätze hat, außer für “technical stops” von maximal 3 Stunden (und natürlich Voranmeldung).
Hmm… ein Platz mit EYxx sollte aber bei dieser Runde schon im Flugbuch stehen… Recht viel andere Plätze gibts in Litauen nicht, wo man vorbeikommt. Also habe ich in Kaunas mal einen “technical stop” = Tankstop angefragt und der wurde auch ziemlich bald bestätigt. Wir sind dann also in Danzig gestartet – zum Glück gleich mit netter Clearance (“fly runway heading, climb altitude 5500 ft”). Das war ganz praktisch, denn in Richtung Osten haben die Polen ein Gewirr von TSAs in den Weg gebaut, das wäre echt mühsam gewesen, da wegen jeder nach dem Status zu fragen. So sind wir also in der Danzig TMA im Airspace C geflogen und der ganze Quark konnte uns egal sein.
Weiter ging es dann immer parallel zur Grenze nach Russland (der Enklave rund um Kaliningrad) und der damit einhergehenden ADIZ (“Air defense identification zone”) in Richtung Litauen. Die Landschaft auf der Strecke ist ziemlich ländlich geprägt: viel Flachland, viele Seen und Felder. Irgendwo kurz hinter Olsztyn ist dann auch keine Radar-Abdeckung mehr – jedenfalls meinte der FIS-Lotse irgendwann “I lost you. Radar service terminated. Report 5 NM Inbound BOKSU.” (das ist der Waypoint über der Grenze zu Litauen).
Ich habe heute übrigens das erste Mal den Flugplan mit Garmin Pilot aufgegeben und nicht mit RocketRoute und da gab es gleich einen Anruf von der polnischen Flugsicherung, weil Garmin im Flugplan die Zeit zu den Grenzen nicht automatisch einträgt (also sowas wie EET/BOKSU0055). Das sieht man allerdings nicht bzw. erst, wenn man den Plan schon abgeschickt hat. Netterweise hat mich die Flugsicherung sogar nochmal angerufen, um mir zu sagen, dass Kaunas gerade streng PPR ist und man dort nicht einfach so hinfliegen kann, ohne Voranmeldung.
Nach unserem Positionsreport ging es dann zu Kaunas Information – sogar wieder mit Radarabdeckung – und dann direkt weiter nach Kaunas. In Ost-Polen war schon nicht viel los im Funk, in Litauen dann noch weniger. Der Flug nach Kaunas war dann kurz und ruhig, FIS wollte uns wieder in Ameisenkniehöhe unter dem kontrollierten Luftraum haben. Die Landung in Kaunas war ruhig und dort war für unseren “technical stop” auch schon alles vorbereitet. Das hat mich echt überrascht. Der Standplatz war vorgesehen, der Tankwagen stand schon da und hätte ich nicht vergessen, dass in Litauen eine Stunde Zeitverschiebung ist, wären wir im Prinzip nach 30 min wieder in der Luft gewesen. So hatte ich den Flugplan aber versehentlich für eine Stunde zu spät aufgegeben, was zum Glück der Towerlotse noch korrigieren konnte. Vorher meinte schon eine Dame im “navigation office”, die angegebene Höhe von 6500 ft sei für VFR viel zu hoch, worauf ich dann meinte, sie könnte das auch auf 1500 ft ändern – letztlich haben wir uns auf 3000 ft geeinigt: GA und kleine Flieger sind in Litauen scheinbar weitgehend unbekannt, wobei im “Navigation Office” diverse Aufkleber von Baltic-Touren von einigen Fliegervereinen waren (auch aus Deutschland). Scheinbar ist aber der auf eigene Faust reisende GA-Pilot eben sehr selten, wir waren auch der einzige Nicht-Airliner am ganzen Platz.
Der Start anschließend war dann IFR-mäßig, wir wurden jedenfalls auf eine Standard-Departure gecleared. Meine Frage nach “confirm VFR flight” wurde dann allerdings doch bestätigt. Gut, sind wir eben die IFR-Abflugstrecke nach VFR geflogen.
Es ging dann wieder ruhig dahin, über weite Felder und Wälder und wirklich nur noch sehr wenige Ortschaften. Erst in der Nähe von Riga werden es dann wieder mehr Orte. Die lettische Flugsicherung ist genau wie die von Litauen nur wenig beschäftigt, auch dort ist nur wenig los. Der Anflug auf Riga war dann im Prinzip so wie auf eine deutsche Kontrollzone. Man hat diverse Pflichtmeldepunkte und diese müssen auch präzise angeflogen werden, wobei der Lotse öfters gefragt hat, ob wir denn diesen und jenen Punkt auch kennen. Dank Chartview auf dem G1000 ist das kein Problem, man fliegt auf dem MFD ja einfach auf der Jeppesen-Karte. Wir sind dann ruhig gelandet und es waren sogar noch zwei GA-Maschinen am Platz, zwei 172er Cessna aus Deutschland. Der Handling-Agent hat sich dann aber gleich erstmal über die 172er aufgeregt, weil dort seine Bremsklötze nicht hinpassen würden, da wäre er ja jetzt froh, dass wir mit einem gescheiten Flieger gekommen sind, wo die Klötze passen… GA-freundlich und -eingestellt ist jetzt was anderes. Es gibt wohl auch keinen GA-Eingang, wir sollten jedenfalls ihn auf dem Handy anrufen und er würde uns dann schon wieder zum Flieger schleusen wenn wir wieder wegfliegen.
Mit dem Taxi ging es dann noch in die Stadt und ins Hotel. Im Vergleich zu Danzig wirkt allerdings vieles etwas angestaubter. Erinnert so ein bisschen an DDR.
