Vor ein paar Tagen kam endlich meine Lizenz mit eingetragenem MEP-IR (also mehrmotorig und Instrumentenflug) an. Also wollte ich mal den ersten selbständig durchgeführten Instrumentenflug mit der GIGA machen.
Es ging zunächst nach Salzburg, heute ziemlich flott, da über einer markanten Bodeninversion Westwind mit teils 45 kt blies. Am Boden war es dagegen in Augsburg windstill. Die Inversion war bei etwa 2500 ft schon zu Ende, entsprechend war es kurz nach dem Abheben etwas wackelig an der Obergrenze der Inversion, darüber wieder sehr ruhig. Dafür ging es mit teilweise 190 kt Groundspeed nach Salzburg. Die ATIS hatte eine Windschere gemeldet: am Boden waren 12 kt Wind aus Süden, in 1000 ft Höhe (über Grund) waren 25 kt aus Nordwesten. Das habe ich auch noch nie so gesehen. Wir sind also entsprechend etwas schneller angeflogen, mit der DA42 bekommt man Speed ja zum Glück jederzeit schnell weg. In der Höhe, wo wir das ILS anschneiden mussten, war es auch etwas unruhig und es waren 30 kt Wind aus Nordwest. Wir sind dann den Glideslope runtergeflogen und tatsächlich waren in 1000 ft über Grund noch 25 kt Wind aus Nordwest. Der hat sich dann tatsächlich auf vielleicht 200 ft Höhe komplett gedreht. Interessanterweise war es dabei ziemlich ruhig. Die Turbulenz war eher oberhalb und etwas unterhalb dieser Schicht. Die Landung war jedenfalls auch ruhig und danach ging es kurz zum Hangar 7.
Im Herbst und Winter hat der Hangar 7 etwas den Nachteil, dass das Restaurant nicht sooo toll ist. Dafür gibt es aber in Eggenfelden einen Italiener am Platz, bei dem es ziemlich gut schmeckt. Also haben wir beschlossen, schnell von Salzburg noch nach Eggenfelden zum Essen zu fliegen. Es ging dann die Departure raus bis zum Salzburg VOR und von dort direkt nach Eggenfelden. Der Anflug dort wäre dann von einem Wegpunkt aus der Procedure heraus eigentlich sinnvoller gewesen (viel kürzer), der Lotse meinte dann auf meine Nachfrage, er koordiniert das mal. Dann kam er aber zurück und meinte das geht nicht, weil wir dann an dem Wegpunkt unterhalb der Radarführungsmindesthöhe seien. George (der Autopilot) ist dann die Procedure abgeflogen und in etwa an dem Wegpunkt, wo ich die Procedure abkürzen wollte, meldet man dann “Established final track” an den Lotsen, der einen dann auf Info schickt. Warum ich die Procedure nicht dort beginnen kann, wo ich doch trotzdem auf dem Radar bin, erschließt sich mir nicht (dem Lotsen ja scheinbar auch nicht, sonst hätte er das ja nicht koordinieren wollen). Naja, der Flugleiter hat dann ein paar VFR-Platzrundenflieger aus dem Weg geräumt und wir sind ruhig in Eggenfelden gelandet und gleich beim Italiener eingekehrt.
Nach dem leckeren Essen ging es dann IFR wieder zurück nach Augsburg. Neuerdings wird da scheinbar immer auf der Info-Frequenz der bevorstehende IFR-Start per Rundruf angekündigt: “Alle Stationen, Achtung, IFR-Abflug in den nächsten 5 Minuten”. Das war letztens schon in Straubing, letztes Jahr gabs das aber noch nicht. Der Abflug war wieder mal so ein IFR-Clearance-Meisterwerk: die Clearance war “cleared Augsburg via BIBAG1L departure, left turn to DOSEL, climb altitude 5000 ft…”. Jetzt muss man wissen, dass man von BIBAG nach DOSEL genau in die entgegengesetzte Richtung fliegen muss und man sowieso niemals nach DOSEL fliegt, weil das zu nahe am Münchener Flughafen liegt und man deswegen immer nach LANDU fliegen muss. Über LANDU bekommt man aber keinen validierten Flugplan hin. Die Clearance ist also formal zwar richtig aber doch ziemlich sinnlos und ich weiß nicht, was der Lotse eigentlich erwartet. Wir sind dann also abgeflogen und entsprechend der Procedure nach BIBAG geflogen (das liegt genau über dem Flugplatz, d.h. man dreht eh schon 180° rum). Der Lotse war scheinbar darüber etwas verwundert, er meinte dann nur, wir könnten schon links abbiegen und hat uns dann – große Überraschung – nach LANDU geschickt. Wahrscheinlich war also mit der Clearance eigentlich gemeint, das man gar nicht nach BIBAG fliegen braucht, sondern vorher schon links nach DOSEL wenden soll. Nachdem BIBAG in der Karte als “fly by” waypoint eingetragen ist, ist das wahrscheinlich richtig. Nur ist mir nicht klar, wann ich da genau abbiegen soll (sprich: wie weit vom waypoint entfernt gilt denn “fly by” noch). Der Autopilot wollte jedenfalls schon kurz hinter dem Wegpunkt vor BIBAG abbiegen – allerdings nach rechts (gut, der kennt auch die Clearance nicht).
Der weitere Flug war dann ziemlich ruhig, wir sind nach Mike NDB geflogen, dort ist man zwar noch etwa 70 km vom Flugplatz weg, aber schon auf dem Localizer. Blöderweise wollte der Lotse dort noch eine C172 vor uns auf einem Übungs-Approach einfädeln. Er hatte allerdings nicht so richtig bedacht, dass wir viel schneller sind. Also bekam ich dann eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 100 kt. Das ist langsam… bei 20 kt Gegenwind hatten wir noch 80 kt über Grund. Ich habe mir dann überlegt, dass wir mit der DA40 im Prinzip auch nicht schneller waren, die hat so 110 kt geschafft. Man kann sich an Geschwindigkeit echt schnell gewöhnen…
Der Anflug war also ziemlich gemütlich und hat lange gedauert, die Landung war mitten in der Sonnenuntergangs-Rushhour am Flugplatz, so dass wieder etliche VFR-Flieger aus dem Weg geräumt werden mussten.
