Heute ging es nach ein paar schönen Tagen auf den Balearen wieder in Richtung Heimat. Wir wollten als erste Etappe nach Lyon fliegen und dort noch einen Tag bleiben. Das Ganze recht gemütlich, also mit einem Zwischenstop in Perpignan, wo ich noch nicht war (man muss ja auch immer mal an neuen, unbekannten Flugplätzen üben).
Am späten Vormittag sind wir auch einem Z-Flugplan in Son Bonet losgeflogen. Der Mann, der die Landegebühren kassiert hat, hatte sogar extra nochmal bei Palma Operations angerufen, ob es für unseren Flugregelwechsel nicht irgendwelche Beschränkungen gäbe – nein hieß es. Also sind wir losgeflogen, bei Plama Operations den Flugplan aufgemacht, die haben uns zu Palma Tower geschickt und dort hieß es dann nach dem Einleitungsanruf und meinem „Standing by for IFR clearance“ nur „stand by, I call you back“. Im Funk war nicht sonderlich viel los, der Rückruf kam nicht. Ich habe dann nochmal gefragt, wieder „I call you back“. Fast schon bei Alcudia habe ich dann gefragt, ob wir nicht besser Palma Approach rufen sollen. Die Antwort, dass wir das doch bitte tun sollen, kam prompt. Doch da war es auch nicht besser: „Standing by for IFR clearance“ – „I call you back“. Nach der Frage nach „höher“ gab es immerhin die Antwort, wir könnten dann bei Erreichen der Küste höher steigen. Die Frage nach dem Routing blieb wieder unbeantwortet. Ich habe dann die Küste gemeldet und nach höher gefragt (mittlerweile schon etwas unfreundlich) und wir konnten dann tatsächlich steigen, auf 5000 ft – in den Airspace A. Auf die nochmalige Frage nach der Route und der IFR clearance gab es dann irgendwann einen Squak – immerhin ein Lichtblick, den den generiert ja der Lotse nicht selber. Routing? Immer noch Fehlanzeige. Wir sind also mal grob der geplanten Route gefolgt. Die im Übrigen völlig sinnlos erst nach Menorca und dann weit aufs Meer rausführt, dann dort ein paar Haken schlägt um dann nach Bagur zu kommen. IFPS at its best…
Irgendwann kam dann der nächste Sektor von Palma Approach und dem ist wohl aufgefallen, das wir im Airspace A nach VFR unterwegs zu sein scheinen. Also hat er mal gefragt, ob wir auf einem IFR-Flugplan sind. „Ja…“ – dann gab es endlich eine Freigabe auf FL70 und dann bald auch auf FL100 und eine Route – oder genauer gesagt einen Wegpunkt auf unserer geplanten Route. Das war so querab von Menorca. Ich hab dann mal nach einer Abkürzung gefragt – das geht natürlich nicht und wir sollten erstmal zu dem Wegpunkt fliegen. Kurzum: Palma Approach ist die bislang unfähigste Flugsicherung, die ich erlebt habe. Dazu passt dann auch noch folgende Anekdote aus dem Funk: Zwei Ryanair im Anflug auf Palma, der Pilot der hinterherfliegenden Ryanair macht den Lotsen darauf aufmerksam, dass er bei dem Geschwindigkeitsunterschied den die beiden laut seinem TCAS haben, demnächst seinem Kollegen hinten rein fliegt. Nach etwa einer Minute fragt der Lotse dann die vorausfliegende Maschine, ob sie „wegen Verkehr“ nicht schneller kann.
Irgendwann waren wir dann an unserem Wegpunkt und wurden zu Barcelona Approach übergeben (vorher wollte uns Palma übrigens noch auf FL200 schicken, was ich mit einem knappen „Unable“ einfach abgelehnt habe). Die „Haken“ wären dann bald gekommen und Barcelona hatte auf dem Hinflug schon einen besseren Eindruck im Funk gemacht, also habe ich nochmal nach einer Abkürzung gefragt und der Lotse meinte dann er müsse das koordinieren und kam kurz darauf mit einem „direct Bagur“ zurück. Geht also doch, wenn man nur willig ist.
Irgendwann kam dann langsam wieder Land in Sicht, als erstes kann man die Pyrenäen sehen, dann irgendwann auch die Küste. Relativ bald hinter Bagur wäre dann eigentlich auch Perpignan und bei einer funktionierenden Flugsicherung könnte man wunderbar per Radar-Vektors von Mallorca aus auf das ILS von dort gesetzt werden. Könnte… denn die spanische Flugsicherung kann mit dem Ausland scheinbar nichts koordinieren und hat uns daher in FL100 genau an der französischen Grenze bei den französischen Kollegen abgeliefert. Aber ich will mich nicht allzusehr beklagen, immerhin gabs einen direct über dem Wasser.
Die Franzosen kennen das Problem scheinbar und haben eine Arrival-Route aus der Richtung eingerichtet. Für die wurden wir dann freigegeben – das erste Mal, dass ich eine STAR tatsächlich vollständig und selbständig fliegen musste. Die STAR endet am IAF vom ILS-Approach und auch eine Besonderheit von Frankreich: es gibt das ILS nur auf eine Piste (soweit nichts besonderes) aber kein normales Circling sondern ein veröffentlichtes Verfahren, wie man zur anderen Pistenrichtung kommt. Die Freigabe dafür ist in etwa „cleared ILS approach runway 34 VPT 16“ – VPT heißt „Visual prescribed track“. Wenn man „established“ ist, geht es zum Tower und der will, dass man den Breakoff in den VPT meldet. Eigentlich gar nicht blöd.
Wir sind dann jedenfalls nach einem etwas bockigen Endteil gelandet und haben erstmal eine Pause gemacht. Gleich neben uns stand (und steht) die Maschine von Lybiens Ex-Diktator Gaddafi.
Danach ging es dann IFR weiter nach Lyon. In Frankreich läuft alles wieder ziemlich geordnet und so wie man es gewohnt ist, nur die Flugplanung habe ich noch nicht ganz verstanden: es gibt keine Directs aber wenn man z.B. von Garmin Pilot eine Route ausrechnen lässt, gibts dann doch directs. In der Streckenkarte sind diese Routen als „ATC“ eingetragen – ich hatte sowas für den Hinflug nach Mallorca aufgeben wollen, ging aber irgendwie nicht. Ein Rätsel…
Der Flug war jedenfalls auf einem ganz schönen Routing immer erst der Küste entlang an Beziers und Montpellier vorbei bis etwa zur Rhone und dann immer die Rhone lang direkt nach Lyon. Das Wetter war auch super und so haben wir das letzte Stück als Sightseeing-Flug genossen und ruhig abgespult.
In Lyon sah es dann auf dem Vorfeld etwas – sagen wir „wüst“ aus. Teile waren abgesperrt und strategisch verteilt lagen diverse Puppen rum. Ich dachte erst, da macht die Feuerwehr scheinbar eine Erste-Hilfe-Übung, aber als uns die ersten schwerbewaffneten Polizisten entgegenkamen, war klar, dass das wohl eher eine Polizei-Übung ist. Im Terminal mussten wir eine Weile auf das Taxi warten – so sicher habe ich mich noch nie gefühlt, umgeben von etwa 50 Polizisten mit schusssicherer Weste und Maschinenpistole. Der Taxifahrer war dann auch etwas verschreckt – der war schon an den ganzen restlichen Polizeiautos und Polizisten vorbeigefahren, die wir erst bei der Fahrt ins Hotel gesehen haben. Einer der Polizisten hatte zu uns gesagt, wir sollten keine Sorgen haben, sie machen nur gerade eine Anti-Terror-Übung…
