Nachdem es letzte Woche zur Prüfung schon nach Innsbruck ging, die letzten Male aber eher wenig Zeit zum Sightseeing war, ging es heute – quasi als Abschluss des Fliegerjahres und Belohnung für die bestandene Prüfung – nochmal nach Innsbruck. Auch heute allerdings wieder offiziell als IFR-Ausbildungsflug, da ich noch warten muss, bis das IR in meine Lizenz eingetragen wird, bevor ich andere Leute IFR mitnehmen kann.

Anyway, auch heute war wieder bestes Flugwetter und daher sind wir auf dem Hinweg Schönwetter-IFR geflogen – die Departure in Augsburg raus, danach heute mal ohne Directs, die geplante Route entlang, die in FL 100 knapp an München vorbei zum Tegernsee führt. Heute konnte und wollte ich mal die Aussicht geniessen und ein paar Bilder machen (siehe unten). Aus FL 100 sieht München schon recht klein aus, das sieht man als VFR-Pilot ja aus der Höhe nie. In den Bergen lag immer noch kein Schnee, die Beschneiungsanlagen funktionieren wohl auch noch nicht so richtig, hier und da ist mal ein “Schneepunkt” aber drumrum alles noch grün. Es ging dann jedenfalls ruhig in Richtung Innsbruck und Radar hat uns westlich von Rattenberg auf den Localizer gesetzt.

Nachdem es gestern sehr windig war und auch heute noch in der Höhe um die 40 kt Wind waren – was uns stellenweise satte 150 kt Groundspeed beschert hat – hatte ich zunächst mit Turbulenzen gerechnet. Auch die ATIS von Innsbruck versprach “light to moderate turbulence in the eastern approach sectors”. Bei uns waren die aber nicht, allenfalls “very light”. Enroute war die Luft absolut ruhig.

Wir sind dann auf der 26 in Innsbruck gelandet und haben uns erstmal ein gutes Mittagessen gegönnt. Danach ging es mit einem Z-Flugplan wieder nach Hause. Den hatte ich so aufgegeben, dass wir erst im Alpenvorland den Wechsel nach IFR machen, damit wir uns den ganzen Airspace C-Quatsch über München sparen können.

Gesagt – getan – ging es in Innsbruck auf der 26 wieder raus, dann die VFR-Abflugstrecke Mike entlang und anschließend so bei 4500 ft immer das Inntal entlang. Für Sightseeing ist das eine absolut schöne Strecke und man ist immer unter den Gipfeln der Berge. Über Kufstein habe ich mich dann bei München Information gemeldet und schonmal angekündigt, dass wir später dann eine IFR Clearance haben wollen.

Gefiled war der Flugplan “zufälligerweise” direkt über den Münchener Flughafen nach MIQ, allerdings dachte ich mir schon, dass uns die Flugsicherung dort nicht so gerne hat. Wir haben dann auch gleich eine Clearance “direct Maisach VOR” bekommen. Das war auch ganz gut, so ging es in 5000 ft direkt über die Münchener Innenstadt und wir konnten wieder schöne Fotos machen. Von Maisach aus ging es dann die Standard-Procedure zum ILS. In Augsburg musste dann der Lotse erstmal für uns und den nach uns kommenden IFR-Traffic die Platzrunde freiräumen – da waren heute wieder Experten unterwegs… mann mann… Ich möchte kein Lotse sein…

Damit geht ein ziemlich intensives Fliegerjahr zu Ende. 10 Monate habe ich bis zum IFR-Schein gebraucht und dadurch bin ich natürlich recht viel geflogen. Die Kaffee-Ausflüge haben dieses Jahr darunter etwas gelitten aber unsere Urlaubs-Flüge nicht. Heuer sind 95,5 Blockstunden (80:38 Flugstunden, davon 47:39 IFR) und 90 Landungen zusammengekommen. Mal sehen, was nächstes Jahr wird, der erste Urlaub ist jedenfalls gleich ab dem 03.01. geplant – Winterpause gibt’s nicht.

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Heute war es endlich soweit: letztes IFR-Training (um die 10 Stunden an der ATO voll zu bekommen), final progress check an der ATO und Prüfung, alles gleich auf einmal.

Wir sind gleich am Morgen nach Innsbruck aufgebrochen, es ging ruhig die Departure raus und der Hochnebel in Augsburg war auch nicht sonderlich dick, so dass man da nach 2-3 min gleich durch war. Darüber war dann schon beste Fernsicht und in den Alpen selber war richtiges Traumwetter: beste Sicht, relativ warm und kaum Wind.

Der Hinflug nach Innsbruck diente uns noch als IFR-Training, da mir ja noch 1:45 h gefehlt hatten, um die 10 Stunden, die ich an der ATO fliegen muss, voll zu bekommen. Wir sind dann erstmal zum Rattenberg NDB geflogen und dann entsprechend den Localizer East Approach und ruhig in Innsbruck gelandet.

Dort haben wir dann gewechselt und statt meinem Fluglehrer ist der Cheffluglehrer von der Fly West mit mir geflogen, der gleichzeitig auch IFR-Prüfer ist. Zunächst musste ich nämlich noch einen “final progress check” fliegen, bei dem festgestellt werden soll, ob der Prüfling denn überhaupt prüfungsreif ist. Da alle Beteiligten davon ausgegangen sind, dass dem so ist, haben wir geplant, nach Salzburg zu fliegen und auf dem Hinflug den Check zu machen und den Rückflug dann als Prüfungsflug zu nehmen.

Es ging also in Innsbruck die Departure raus in Richtung Kufstein und dann weiter in Richtung Salzburg, dort dann per Radar Vectors aufs ILS was wir ruhig runtergeflogen und dann gelandet sind. Dort haben wir uns kurz mit einer Leberkäs-Semmel gestärkt und sind dann wieder zurück geflogen, nachdem es am Hinflug nichts auszusetzen gab.

Auf dem Rückflug ging es also die Departure in Salzburg raus, die praktischerweise am Rattenberg NDB endet, wo ja dann gleich der Approach auf Innsbruck anfängt. Irgendwo über den Bergen wurden wir dann von Salzburg Radar in Innsbruck Radar weitergeschickt, der Initial Call ging auch noch, aber dann war es recht ruhig auf der Frequenz. Nachdem in Innsbruck nicht viel los war, hat uns das erstmal nicht weiter verwundert. Irgendwann kam dann aber ein “D-ELDS this is Innsbruck Radar on the emergency frequency” – irgendwie war der Sender von Radar nicht so ganz in Ordnung und wir konnten die Innsbrucker nicht mehr hören, zumindest nicht bei angeschaltetem Squelch (Rauschunterdrückung). Ohne Squelch ging es, dafür war natürlich dauernd das Rauschen zu hören wenn keiner was gefunkt hat. Beim IFR-Fliegen habe ich gelernt, dass man sich die 121,5 (also die Notfrequenz) auf das COM2 legen und ständig mithören sollte. Heute hat sich das mal wirklich ausgezahlt. Nachdem die Kommunikation also wieder da war, sind wir dann ins Holding gegangen und haben ein Holding geflogen. Danach ging es dann wieder den Localizer East runter. Normalerweise nehmen wir da immer das höchste Minimum bei 4900 Fuss (das Minimum hängt in Innsbruck vom zu schaffenden Climb Gradient auf dem Missed Approach ab und wir nehmen da immer an, wir schaffen nur den schlechtesten Gradient). Für die Prüfung haben wir aber das niedrigste Minimum bei 3300 Fuss festgelegt und dass ich danach einen Missed Approach fliegen soll, allerdings nicht die ganze Procedure, sondern nur bis zum AB-Locator bei Absam und dann dort rumdrehen um den Localizer wieder zu intercepten und dann als ILS nochmal runterzufliegen. Das habe ich alles schön erledigt und wir sind darauf in Innsbruck sehr ruhig gelandet.

Der Prüfer meinte dann ob mir was aufgefallen wäre: ausser einem kleinen Schnitzer bei der Approach-Procedure, wo ich beim fliegen Outbound vom Rattenberg NDB mir schon mal den AB Locator ins GPS getan hatte, was dann dafür sorgt, dass man das NDB als Nav-Referenz verliert, wobei man ja das Heading immer weiter fliegt (also eher theoretisches Problem), war mir jedenfalls nichts aufgefallen. Dem Prüfer auch nicht – also bestanden. Das hat mich natürlich sehr gefreut, obwohl ich ja glaube, ganz gut vorbereitet gewesen zu sein, kann man am Ende ja nie wissen…

Nachdem wir dann noch den obligatorischen Papierkrieg erledigt hatten, ging es dann kurz nach Sonnenuntergang wieder los – zurück in Richtung Augsburg. Die Departure war wieder schnell erledigt, wir mussten allerdings auf FL 110 steigen, was dann am Ende eine mehr oder weniger ballistische Flugbahn nach Augsburg ergibt. Erst hochklettern, dann 5 min level fliegen bis der Walchensee auch schon erreicht ist und dann schonmal ein “standing by for descent” an den Lotsen, weil es noch 25 min bis Augsburg sind und 7000 Fuss Höhe vernichtet werden wollen bis zur Procedure.

Augsburg hatte dann mittlerweile die Bahn gedreht, also die Piste 07 war aktiv, auf die es ja “nur” einen GPS-Anflug gibt. Wir waren aber schon von Innsbruck direkt zu einem Wegpunkt auf diesem Approach gecleared, so dass wir einfach ganz gerade dort hin geflogen sind und dann noch den Final Track runter. Mittlerweile war es natürlich auch schon dunkel, also war dann heute auch nach längerer Zeit wieder mal eine Nachtlandung. Ging immer noch gut, wobei man sagen muss, die Scheinwerfer von der DA40 sind noch schlechter als die von der 172er Cessna. Man könnte sie eigentlich auch ausschalten, ich weiß nicht ob man den Unterschied sieht…

Jetzt ist also nach 10 Monaten die IFR-Ausbildung erstmal abgeschlossen. Wir hatten ziemlich oft zu gutes Wetter, so dass ich wohl noch ein paar Stunden mit Lehrer fliegen werde – bei so richtigem Mistwetter. Wir sind zwar öfters in IMC gewesen, aber so ein längerer Flug, der tatsächlich in Mistwetter war von Start bis Landung war leider nicht dabei. Bevor ich soetwas alleine mache, will ich lieber nochmal jemanden mit viel Erfahrung dabei haben. Aber IFR fliegen wird ab jetzt sicher mal der neue Standard für längere Strecken für mich, ausser wir wollen viel Sightseeing machen.

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