Jetzt ist schon wieder ziemlich genau ein Jahr vergangen, seit dem ich die D-GIGA fliegen darf. Daher war es an der Zeit, die MEP-Klassenberechtigung zu verlängern, die immer nur ein Jahr gilt. Nachdem ich jetzt aber theoretisch 3 Checkflüge zu unterschiedlichen Terminen machen müsste (MEP, MEP-IR und SEP/SEP-IR), was natürlich wenig Sinn macht, wird jetzt einmalig etwas Zeit verschenkt (mein MEP-IR wäre erst im Oktober fällig) und dafür alle Termine synchronisiert.
Es ging also los mit MEP: gefordert sind die üblichen Sachen, also Steilkurven mit +- 100 ft Höhe (das geht mit der DA42 leicht auch mit +- 40 ft), Stalls, Single Engine Übungen: simulierter Motorausfall im Flug, durchstarten mit einem Motor, Landung mit einem Motor. Für IFR dann jeweils ein Präzisionsanflug, ein Nicht-Präzisionsanflug und ein Holding. Wir sind also auf einen IFR-Flug nach Ingolstadt aufgebrochen, da die Flugsicherung keine zwei Anflüge auf Augsburg genehmigen wollte. Auf dem Weg dorthin haben wir Airwork gemacht, dann dort einen GPS-Anflug (einmotorig mit durchstarten), dann ging es gleich wieder zurück nach Augsburg. Dort war eigentlich die Piste 07 in Betrieb, aber wir haben den Rückenwind akzeptiert und sind das ILS runtergeflogen. Nach dem Aufsetzen und Durchstarten ging es dann noch VFR-Platzrunden und dann die einmotorige Abschlusslandung. Insgesamt war das also relativ fix abgearbeitet.
Ohne große Pause ging es dann gleich aus der DA42 in die DA40. Heute bin ich mal mit einer ganz neuen DA40 geflogen, die auch erst seit ca. 1 Jahr in Augsburg steht. Mit der haben wir dann quasi das gleiche Programm gemacht: IFR Lokalflug, kurz die Abflugstrecke raus, dann Airwork mit den Steilkurven und Stalls, ein ILS-Anflug auf die 07 mit durchstarten, danach dann gleich aus dem Missed Approach in den GPS-Anflug auf die 25. Nach dem Aufsetzen und Durchstarten noch eine VFR-Platzrunde.
Damit sind jetzt alle Lizenzen bis zum Juli nächstes Jahr wieder gültig.
Was mir im direkten Vergleich heute so aufgefallen ist: die DA40 ist irgendwie “teigiger” in der Steuerung als die DA42. Alles so weich und leicht, ganz ungewohnt. Das gleiche hatte ich schonmal gesagt, als ich in der DA40-Zeit mal eine 172er Cessna geflogen war. Wie das dann jetzt wohl wäre, wenn ich von der DA42 mal wieder auf eine 172er kommen sollte? Wahrscheinlich fühlt die sich wie Spielzeug an… es geht auch alles so langsam, fast wie in Zeitlupe, wenn man mal das hohe Tempo von der Zweimot gewohnt ist.
Noch knapp 5 Stunden bis zur Prüfung… und heute haben wir die gleiche Strecke wiederholt, die ich beim allerersten IFR-Training im Februar geflogen war. Es ging erst nach Ingolstadt/Manching und anschließend nach Eggenfelden. Das Wetter war heute so ähnlich wie im Februar, in Augsburg war es etwas diesig am Morgen, in Ingolstadt war wieder “Low IFR”. Nur in Eggenfelden war es ganz schön.
Wir sind gleich am frühen Morgen in Augsburg aufgebrochen, haben die Departure wie üblich abgespult und dann auf dem Weg nach Manching etwas Airwork gemacht. Heute mal “partial panel” – was bei einem G1000 recht schwierig geht, weil entweder es ist an oder nicht. “Partial panel” hieß daher mal: es ist nicht an. Wir haben also das PFD zugeklebt und ich musste mit der Notinstrumentierung fliegen, Steig- und Sinkflugkurve, Steilkurven, Stalls. Wenn man das alles in IFR-Präzision machen soll und immer die volle Situational Awareness vom G1000 gewohnt ist, gar nicht so leicht. Vor allem deswegen, weil die Not-Instrumente nicht gerade ergonomisch angebracht sind, und der Kompass in der DA40 überhaupt nichts taugt – der bleibt einfach irgendwann hängen wenn man Steilkurven macht. Man muss halt ein bisschen nach “Sonnenstand” die Kurve ausleiten. Wobei Kurven größer 30 Grad Schräglage (bei IFR aka. Kunstflug) in der Praxis ja nicht vorkommen, beim Standard-Turn geht der Kompass halbwegs.
Danach kam dann also der Approach auf Manching. Dort war heute wieder richtig “Low IFR” – 400 m Sicht, 750 m RVR, keine vertical visibility (wegen Nebel). Und der Nebel war heute auch deutlich dicker als beim letzten Mal. Wir sind dann auf dem ILS also irgendwann in den Nebel eingetaucht und dann eine Weile weiter das ILS bis zum Minimum runtergeflogen. Das hatten wir extra etwas höher gelegt, in der Hoffnung das wir nichts sehen – wir wollten ohnehin einen Missed Approach fliegen. Aber am Minimum konnte man die Blitzlampen von der Pistenbefeuerung trotzdem sehen. Anyway, wie geplant ging es den Missed Approach wieder raus und anschließend zum zweiten Anflug. In der Zwischenzeit hatte der Nebel schon etwas vom Boden abgehoben (das geht immer erstaunlich schnell). Es waren dann 600 m Sicht, 1200 m RVR. Am Minimum war aber trotzdem nur die Pistenbefeuerung und noch nicht die Piste in Sicht – was ja ausreicht. Wir sind dann also ruhig gelandet, der Tower wollte heute auch Positionsreports auf den Rollwegen, da er uns wegen dem Nebel gar nicht sehen konnte.
Nach einem Kaffee ging es wieder raus. Der Nebel war mittlerweile in tiefen Stratus übergegangen, die Sicht am Boden also immerhin so passabel, dass sich ein Rettungshubschrauber “Special VFR” durch die Kontrollzone getraut hat. VFR mit Flächenflugzeug wäre aber nicht denkbar gewesen, bei 300 ft Ceiling.
Wir sind dann wieder gestartet in Richtung Eggenfelden, hinter uns ein Eurofighter und ein A400M – es war also richtig was geboten in Manching. Durch den Hochnebel waren wir dann relativ schnell wieder durch und in der Sonne. Über der bodennahen Inversion war dann – wie üblich – auch beste Fernsicht.
Es ging dann ruhig nach Eggenfelden. Dort sind wir dann den GPS-Approach geflogen, wobei das Wetter sehr schön war. Danach gab es beim Italiener am Platz lecker Mittag essen und dann ging es wieder in Richtung Augsburg.
Dort sind wir dann wieder das ILS runter gerutscht und ruhig gelandet – 2:45 h Flugzeit heute … noch genau 1:45 h bis zur Prüfung… das wird noch als Weihnachtsgeschenk.
Fazit heute: Low IFR muss ich noch ein bisschen üben aus meiner Sicht. Wenn man erstmal bodennah in IMC ist, dann könnte es noch etwas “smoother” gehen. Da ist für mich die Arbeitsbelastung noch ziemlich hoch. Mein Lehrer hat die Approaches in Manching aber trotzdem mit einer 1 bewertet, also waren die jetzt so schlecht nicht aus Beobachtersicht.
Nach 6 Wochen Abstinenz von realer Fliegerei ging es heute wieder mal zu einem IFR-Training. Bei uns hat der Herbst Einzug gehalten und damit die Nebel-Saison, was für IFR natürlich ganz gut ist, da wir dann Landungen bei schlechten Bedingungen üben können.
Heute sollte es nur eine kleine Runde gehen, ich habe dafür Ingolstadt/Manching ausgesucht. In Augsburg war das Wetter ganz gut, aber in Ingolstadt versprach das METAR heute 500 R25/750 FG – sprich gemessene Pistensichtweite 750 m, Sicht 500 m, Nebel. Genau die Bedingungen, bei denen eine IFR-Landung gerade noch legal ist.
Wir sind in Augsburg dann ruhig gestartet, haben unsere Departure abgeflogen und dann etwas Airwork gemacht. Wie immer mit Steilkurven und Stallübungen, das Ganze mit +/-50 ft Höhenänderung. Das klappt mittlerweile dann auch richtig gut. Danach gab es dann noch 2 “virtuelle” NDB-Approaches auf BESNI International. Wir nehmen dazu einfach einen IFR-Fix – heute mal BESNI – und legen einen typischen NDB-Approach drüber, das G1000 kann ja jeden beliebigen Fix wie ein ADF anzeigen, so dass wir das sehr gut so machen können. Es wird dann einfach bis zu einem gedachten Minimum geflogen und dann ein typischer Missed Approach.
Danach ging es dann weiter nach Ingolstadt. Man konnte von oben – in schönstem Sonnenschein – schon gut sehen das unten eine geschlossene Nebeldecke lag, die auch nicht sehr hoch sein würde. Es ging dann also die Standard-Procedure das ILS runter, erst bei 200 ft über dem Minimum waren wir in den Wolken. Schon ein komisches Gefühl, wenn man aus dem schönsten Wetter in diese Suppe reinsinken muss, wohl wissend das nach unten auch nicht mehr viel Spielraum ist. Am Minimum war dann auch nur das Approach Lighting System in Sicht, die Sichtweite viel zu wenig, als das man die Landebahn hätte sehen können. Aber das ist ja in Ordnung, Lampen in Sicht ist ausreichend um weiter zu fliegen. Kurz später sind wir dann auch schon aufgesetzt, einmal durch die Nebeldecke durch, war die Sicht dann am Boden gefühlt gar nicht mal so schlecht. Obwohl man eigentlich nicht viel macht, ist so ein Wetter doch irgendwie anstrengend.
Danach ging es nach einem wohlverdienten Kaffee auch gleich wieder zurück. Mittlerweile war der Nebel auch fast schon aufgelöst und man hätte auch VFR zurück fliegen können. Der kurze Hüpfer nach Augsburg ist aber auch recht anstrengend, da man praktisch schon während der Departure-Route das Approach-Briefing und -Setup von Augsburg machen muss, da die Departure am IAF von Augsburg endet. Dort sind wir dann noch das ILS runter gerutscht und dann wieder ganz ruhig gelandet.
Das Wetter war also heute ganz gut für “Low IFR” üben. Hoffen wir, dass wir beim nächsten Mal wieder Glück haben. Dann geht es wieder nach Innsbruck, dort müssen wir für die Prüfung noch ein bisschen üben.
Heute war sehr schönes Wetter und daher sind wir spontan zu einer kleinen Runde aufgebrochen. Eigentlich sollte es nichts spezielles werden, nur mal so eine Runde in Richtung Berge.
In Augsburg ging es ruhig auf der 07 los und dann über SIERRA raus aus der Kontrollzone. Kurz nach dem Abheben war es aber schon arg bockig und man konnte sehen, dass es sogar relativ diesig war. Eigentlich merkwürdig für einen Tag im März, so bockig ist es im Sommer bei Hitze meistens nicht. Es ging dann erstmal in Richtung Ammersee und sollte dann von dort weiter gehen, aber je näher man dort hin kam, umso bockiger wurde es. Also sind wir vorher wieder abgedreht und dann über München geflogen.
Wenn wir schon so eine Runde fliegen, dann frage ich immer, ob Midfieldcrossing geht. Auf der Frequenz vom Tower Süd war schon nicht viel los, also ging das auch. Wir sind dann über HOTEL in die Kontrollzone und dann hat uns der Tower die südliche Piste überqueren lassen und gefragt, ob wir ein bisschen Sightseeing machen wollen und zwischen den Bahnen in Holding wollen. Das habe ich mal bejaht und dann wurden wir zum Tower Nord übergeben und die Lotsin fragte dann “do you want to make a low approach on 08R?” – 🙂 🙂 – das lass ich mich natürlich nicht zweimal fragen…
Wir waren kurz vor dem Tower, also etwa in der Mitte zwischen den beiden Pisten und dann gab es “direct base 08L cleared low approach 08L thereafter via FOXTROTT”. Sprich wir mussten sehr sportlich mal eben schnell 2000 ft Höhe vernichten und noch recht eng rumdrehen. Zum Glück geht sowas ja mit der DA 40 perfekt. Gas raus, Klappen rein = “Handbremse” und schon gehts abwärts. Falls uns jemand vom Besucherhügel aus zugeguckt hat, hat der bestimmt gedacht “da kommt ein Irrer… nein… nicht auf der Autobahn landen”.
Wir haben dann den Low Approach recht lang gemacht – wenn man die Gelegenheit hat, muss man das natürlich auch geniessen. Jetzt kann ich nämlich endlich auch “EDDM” ins Flugbuch schreiben, ich hatte schon befürchtet, das kann ich aus der Verkehrsflughafenliste nie erledigen.
Danach ging es dann via FOXTROTT wieder aus der Kontrollzone, mit einem dicken Dankeschön an die Lotsin und dann… naja wenn wir schon dabei sind, könnte man ja auch noch einen Low Approach in Ingolstadt/Manching machen. Also sind wir die 15 min dort hin geflogen und haben das dort auch gemacht. Auf der 25L – da hatte ich ja unlängst erst die erste IFR-Landung gemacht. So bei Sonnenschein konnte man direkt von der Umgebung noch was sehen.
Dann ging es im Norden aus der Kontrollzone raus, dann immer nördlich der Donau entlang nach Donauwörth und von dort wieder nach Augsburg, wo wir wieder ruhig auf der 07 gelandet sind.
So ein Spontanausflug lohnt sich also, die Gelegenheit zum Low Approach in München wird sicher nicht mehr so schnell kommen.
An IFR-Theorie habe ich schon einiges gelesen, jetzt muss es auch mit der Praxis mal losgehen… Das Wetter war die ganzen letzten Tage schon wieder so, wie im Herbst eigentlich immer üblich: Stabile Hochdrucklage mit bodennaher Inversion – sprich Nebel / Hochnebel / Dunst, graue Suppe, aber nicht sehr dick. Ich war mir nicht sicher, ob das für die erste IFR-Flugstunde so eine gute Idee ist und die Erfahrung, ob man da IFR wettermäßig raus und vor allem auch wieder rein kommt fehlt natürlich auch noch. Aber dazu hat man ja einen erfahrenen Lehrer. Er meinte, die Bedingungen sind zwar für das erste Mal sicherlich anspruchsvoll, aber das würde ich schon schaffen.
Also ging es heute morgen sehr früh nach Augsburg, wo wir eigentlich um 8:30 Uhr starten wollten. Zu der Zeit war die Sicht allerdings nur 2 km und die Bewölkung nur 400 Fuß hoch. Wir haben daher doch lieber noch etwas gewartet und sind dann eineinhalb Stunden später erst gestartet. Bei 3500 m Sicht und 600 Fuß Wolkenuntergrenze, was immer noch ziemliches Mistwetter ist (also die Untergrenze, die Sicht geht noch halbwegs). Ich habe dann das Abflugverfahren abgeflogen, was spätestens als wir dann nach geschätzter 1 min in den Wolken waren zwar grundsätzlich ging, aber alles auf einmal machen – steigen, einkurven, Richtung halten, Wegpunkte treffen, Leistung/Motor beobachten, Funk zuhören… – war für das erste Mal ein bisschen zu viel. Also haben wir die Wegpunkte nur grob getroffen und es war auch mehr rumeiern als geradeaus fliegen. Bei ca. 3500 ft kamen wir dann oben aus den Wolken raus, ein schöner Moment, wenn dann die Sonne scheint und unter einem das Wolkenmeer ist. Sicht bis zum Anschlag, also schöner Alpenblick. Leider war nur dafür nicht viel Zeit. Wir haben uns dann kurz erholt vom Start und George etwas fliegen lassen und dann aber auch recht bald mit Airwork angefangen. Schließlich will ja das fliegen ohne Sichtreferenz grundlegend gelernt werden. Wir haben also ein bisschen Funknavigation geübt, dann Steilkurven, einen simulierten NDB-Approach, ein paar Holdings. Da muss man halt reinkommen…
Dann ging es weiter nach Ingolstadt/Manching. Dort wollte ich eh immer schon mal hin – steht auf der Verkehrsflughafen-Liste. Die Bedingungen dort waren so:
ETSI 191020Z 27003KT 3000 BR OVC006 M02/M04 Q1033 YLO YLO
Also wie man sieht 😉 – 3000 m Sicht, bedeckt bei 600 Fuß. Dort gibt es ein Instrumentenlandesystem (ILS), auf das uns der Lotse mit seinen Anweisungen gebracht hat. Das ILS hat zum einen den Localizer, der praktisch die verlängerte Pistenmitte anzeigt und den Glideslope, welcher praktisch die richtige Sinkrate zur Landebahn vorgibt. Das nennt man dann Präzisionsanflug und es gibt eine Entscheidungshöhe, ab welcher man die Landebahn vor sich sehen muss (oder man muss wieder durchstarten). Beim ILS sind das typischerweise so 200-300 Fuß über Grund. Man meldet dann erst “Localizer established”, was soviel heißt wie das man ab jetzt dem “Leitstrahl” des Localizers folgt und irgendwann fängt man dann auch den Glideslope ein und beginnt zu sinken. Dabei muss (sollte) man immer eine konstante Geschwindigkeit beibehalten. Leichter gesagt als getan…
Bei 3500 ft sind wir dann also wieder in die Wolken getaucht und ich bin dann das ILS – naja – runtergeeiert. Das trifft es am Besten. Nach Sicht unterwegs hab ich das auch ab und zu schon mal gemacht, aber irgendwie guckt man dann dabei halt doch vorne raus oder zur Seite raus und hält so die Maschine gerade und ruhig. Wenn aber plötzlich gar keine Sicht mehr da ist, dann ist das absolut was anderes. Hin und wieder ist alles mal weggelaufen – die Geschwindigkeit, der Localizer, nur der Glideslope hat immer halbwegs gepasst. Endlich aus den Wolken gefallen ist es dann aber schon nett, wenn vor einem die hell beleuchtete Landebahn auftaucht. Wir hatten dann noch so 1-1,5 min zur Landung.
Die Landung war aber trotzdem sehr ruhig und wir haben dann vor dem GAT abgestellt und wollten erstmal Pause machen. Dort haben wir auch gesehen, dass wir bei dem Anflug Eis angesetzt hatten. Sowohl am Propeller also auch an den Tragflächen waren so 1-2 mm Klareis. Also habe ich auch gleich gelernt, wie sowas in der Praxis aussieht.
Im GAT gab es dann was zu trinken und wir haben versucht, das Wetter von Eggenfelden rauszufinden. Per Telefon hat es dann geklappt: 3 km Sicht, bedeckt bei 700 Fuß. Also anfliegbar. Vor dem Start haben wir dann noch das Eis abgekratzt, was immer noch dran war. Dann ging es wieder los. Mit den Tipps vom Lehrer (“Horizont festnageln”) ging es auch schon etwas besser durch die Wolken raus. Dann ging es zum Initial Approach Fix von Eggenfelden. Auf dem Weg natürlich wieder etwas Airwork, dieses Mal hatten wir Langsamflug und Stallübungen gemacht. In Eggenfelden gibt es dann kein ILS sondern nur ein GPS-basiertes Anflugverfahren. Die Sinkrate wird dann anhand einer Tabelle bestimmt, das Ganze heißt Nicht-Präzisions-Anflug. Auch hier war vor uns die Landebahn als wir aus den Wolken kamen, nur leider lange nicht so schön und hell beleuchtet wie in Ingolstadt.
Hier gab es dann erstmal beim Italiener was zum Essen. Danach ging es dann wieder zurück nach Augsburg. In Eggenfelden wieder durch die Wolken, in Augsburg war mittlerweile der Nebel/Hochnebel weg. Wir sind dann in Augsburg das ILS geflogen und diesmal ging es bei mir schon deutlich besser als in Ingolstadt, es war nicht ganz so ein rumeiern sondern schon ruhiger. Das muss man jetzt halt immer wieder üben. In Augsburg war die Piste 07 aktiv, das ILS geht aber zur Piste 25. D.h. man muss nochmal rumdrehen. Das heißt bei IFR “circling” und ist im Prinzip eine sehr sehr eng geflogene Platzrunde. Also wer die Platzrunde von Donauwörth kennt (die ziemlich klein ist)… ungefähr halb so groß. Die Landung war trotzdem ruhig, obwohl man schon sehr sportlich reinkommt.
Alles in allem war der Tag anstrengend, aber auch sehr lehrreich. Und macht Lust auf mehr. Da freue ich mich schon auf die kommenden Stunden.
