Dieses Jahr habe ich fliegerisch irgendwie bislang etwas Pech. Die D-GIGA ist immer noch nicht zugelassen und die D-ELDS stand jetzt beinahe 4 Wochen in der Werft, eigentlich wegen des Problems, dass sie im Flug regelmäßig “Low Volts” meldet. Mittlerweile aber auch, weil Turbo-Lader und Propeller abgelaufen sind. Eigentlich könnte man den Propeller “on condition” verlängern, aber eben nur, wenn er gut ist. Eines der Blätter ist leider undicht und deswegen musste erst untersucht werden, woran das liegt und jetzt sagt der Prüfer, er schreibt ihn nur für 20 h frei. D.h. größeren Touren gehen nicht, was sind schon 20 h. Ein neuer Propeller ist allerdings auch nicht ab Lager lieferbar… insgesamt eine etwas unbefriedigende Situation.

Letzte Woche wollte ich eigentlich schon unterwegs sein, allerdings war der neue Turbo-Lader nicht lieferbar. Heute war ich zufällig wieder in Frankfurt und die Maschine endlich fertig. Also ging es mit neuem Turbo-Lader und ein paar neuen Relais (durch zwei kaputte Relais kam das Low-Volts-Problem) auf den Weg nach Hause. Bevor wir gestartet sind, gab es noch ein “Sneak Preview” auf die D-GIGA – die steht nämlich schon mit neuem Kennzeichnen in Egelsbach im Hangar. Hoffentlich ist bald endlich aller Papierkram erledigt und ich darf sie auch fliegen.

In Egelsbach ging es jedenfalls ruhig los, dann durch einen kurzen Schauer um mal die ganzen Pollen vom Flieger zu waschen und anschließend gemütlich VFR bei schönstem Wetter nach Augsburg. Wir sind spät gestartet, so dass wir erst ca. 20:35 bei Donauwörth waren. Augsburg macht um 21:00 Uhr zu, also reichte die Zeit noch für einen IFR-Practice-Approach, so dass wir just in time um 20:55 Uhr gelandet sind.

Gestern haben wir noch einmal MEP-Theorie gemacht und das Ganze mit einer Prüfung abgeschlossen. Es gibt für MEP zwar keine offizielle Theorieprüfung, aber es gibt jeweils eine schulinterne Prüfung, die man ablegen muss. Letztlich ist es doch einiges an Wissen insbesondere über spezifische Geschwindigkeiten und die aerodynamischen Effekte im Single-Engine-Betrieb, die man wissen muss. Für uns alle ist es auch der erste Flieger mit Einziehfahrwerk, so dass man auch hier einiges wissen sollte.

Nachdem die Umregistrierung unserer DA42 auf die D-GIGA doch etwas länger dauert, als wir dachten, haben wir heute eine DA42 gechartert (gleiches Modell, gleiche Motoren). Wir können es einfach nicht so lange aushalten, so eine Maschine endlich zu fliegen 🙂
Wir wollten nicht zu viel machen – einfach ein paar Platzrunden, Steilkurven, Stallübungen – was man halt so macht mit einem neuen Muster mit dem man sich beschäftigt. Gleich früh am Morgen ging es in Augsburg los, ich war zuerst dran und bin absolut begeistert. Die DA42 ist flott und liegt trotzdem ziemlich satt in der Luft. Da merkt man natürlich zum einen die 320 PS und zum anderen die 1,9 t Abflugmasse. Kurz nach dem abheben 800 fpm steigen bei 100 kt ist sehr nett. Und wie wir gemerkt haben: eine 152er Cessna vor einem ist ein Problem – so langsam können wir nicht (die 152er steigt so mit 60, die DA42 fällt clean bei 72 runter und sollte besser immer über blue line (Geschwindigkeit für bestes Steigen im Einmotorenbetrieb) geflogen werden, also 85).
Wenn man dann mal ausgelevelt hat, sind im nu 130 kt drauf (bei 50% Leistung). Steilkurven und Stalls waren dann sehr unspektakulär, die Landungen auch – man fliegt schnell an (90 kt), sobald man über der Piste das Gas ganz rausnimmt, setzt sie sich sanft hin. Das Wetter war leider nicht ganz so toll, so dass nur ein paar Special-VFR-Platzrunden gingen, aber das hat schon gereicht – das macht definitiv Lust auf mehr, jetzt kann ich noch weniger erwarten, das der Flieger endlich zugelassen ist.
Und: Highspeed-Approaches gehen auch ziemlich gut – einer der Anflüge, bei denen ich danach dann nur mitgeflogen bin, musste flott gehen, da die Kontrollzone mittlerweile in IMC war (und wir ja Special-VFR unterwegs). 160 kt bis zum Final, bei 133 kt darf man die Klappen auf Approach stellen – also erstmal Handbremse Stufe 1 = Fahrwerk raus, dann ist man sehr schnell auf 130 kt, dann Stufe 2 = Klappen und super schnell hat man die 90 kt geschafft. Das wird bei den kommenden IFR-Approaches auf größeren Plätzen sehr schön werden, da kann man ziemlich gut mit den Airlinern mithalten.