Heute war in Egelsbach bei der AOPA das Nordatlantikseminar. Ich war schon ganz gespannt – nicht nur auf die Inhalte, sondern auch, wieviele Leute da so kommen würden.

14 Leute waren da, mit ganz verschiedener Motivation, an dem Seminar teilzunehmen. Letztlich waren 7 Leute wirklich daran interessiert, einmal von Europa nach Amerika selber zu fliegen. Die anderen wollten sich das aus Interesse mal anhören.

Das Seminar wurde von Arnim Stief gehalten, der wohl die beste Wahl für so ein Seminar im deutschsprachigen Raum ist, mit seiner jahrzehntelangen Ferryflug-Erfahrung. Er hatte die Themen gut aufbereitet und sehr symphatisch und authentisch von den Herausforderungen auf so einer Reise berichtet.

Es ging zunächst mal um die Wahl der Route, dann um die Flugplätze die man ansteuern wird und etwaige Besonderheiten dort, dann natürlich um die Herausforderung “Tanken” für alle AvGas-Flieger, denn AvGas ist auf der Strecke nur schlecht verfügbar und extrem teuer. Gut das wir das Problem nicht haben werden. Die Aussage war: in Grönland kostet ein Tankstopp mit der Cirrus SR22 so ca. 1000 $ (incl. Benzin und Landegebühren). Meine Frage nach dem Jet-A1-Preis gab dann die Antwort, mit der Piper Cheyenne käme der Tankstopp auch so 1000 $. Für 1000 $ gibts also 348 l AvGas oder 1385 l Jet-A1.

Dann ging noch um Zoll- und Einreiseformalitäten, die zu beachten sind und natürlich auch um die notwendige Überlebensausrüstung (siehe Foto). Nach den Erzählungen zum Thema Notwasserung bin ich mittlerweile auf die Idee gekommen, vor der Reise vielleicht sicherheitshalber nochmal so ein Notwasserungstraining zu machen. Mal sehen…

Insgesamt war das Seminar sehr informativ. Für meinen Geschmack waren die Reiseanekdoten etwas zu viel, mehr “Hands-on”, wie z.B. praktische Beispiele, wie so eine “Oceanic clearance” genau aussieht, oder wie man konkret einen Airliner um ein Relais bittet, wären mir lieber gewesen. 

Gestern haben wir noch einmal MEP-Theorie gemacht und das Ganze mit einer Prüfung abgeschlossen. Es gibt für MEP zwar keine offizielle Theorieprüfung, aber es gibt jeweils eine schulinterne Prüfung, die man ablegen muss. Letztlich ist es doch einiges an Wissen insbesondere über spezifische Geschwindigkeiten und die aerodynamischen Effekte im Single-Engine-Betrieb, die man wissen muss. Für uns alle ist es auch der erste Flieger mit Einziehfahrwerk, so dass man auch hier einiges wissen sollte.

Nachdem die Umregistrierung unserer DA42 auf die D-GIGA doch etwas länger dauert, als wir dachten, haben wir heute eine DA42 gechartert (gleiches Modell, gleiche Motoren). Wir können es einfach nicht so lange aushalten, so eine Maschine endlich zu fliegen 🙂
Wir wollten nicht zu viel machen – einfach ein paar Platzrunden, Steilkurven, Stallübungen – was man halt so macht mit einem neuen Muster mit dem man sich beschäftigt. Gleich früh am Morgen ging es in Augsburg los, ich war zuerst dran und bin absolut begeistert. Die DA42 ist flott und liegt trotzdem ziemlich satt in der Luft. Da merkt man natürlich zum einen die 320 PS und zum anderen die 1,9 t Abflugmasse. Kurz nach dem abheben 800 fpm steigen bei 100 kt ist sehr nett. Und wie wir gemerkt haben: eine 152er Cessna vor einem ist ein Problem – so langsam können wir nicht (die 152er steigt so mit 60, die DA42 fällt clean bei 72 runter und sollte besser immer über blue line (Geschwindigkeit für bestes Steigen im Einmotorenbetrieb) geflogen werden, also 85).
Wenn man dann mal ausgelevelt hat, sind im nu 130 kt drauf (bei 50% Leistung). Steilkurven und Stalls waren dann sehr unspektakulär, die Landungen auch – man fliegt schnell an (90 kt), sobald man über der Piste das Gas ganz rausnimmt, setzt sie sich sanft hin. Das Wetter war leider nicht ganz so toll, so dass nur ein paar Special-VFR-Platzrunden gingen, aber das hat schon gereicht – das macht definitiv Lust auf mehr, jetzt kann ich noch weniger erwarten, das der Flieger endlich zugelassen ist.
Und: Highspeed-Approaches gehen auch ziemlich gut – einer der Anflüge, bei denen ich danach dann nur mitgeflogen bin, musste flott gehen, da die Kontrollzone mittlerweile in IMC war (und wir ja Special-VFR unterwegs). 160 kt bis zum Final, bei 133 kt darf man die Klappen auf Approach stellen – also erstmal Handbremse Stufe 1 = Fahrwerk raus, dann ist man sehr schnell auf 130 kt, dann Stufe 2 = Klappen und super schnell hat man die 90 kt geschafft. Das wird bei den kommenden IFR-Approaches auf größeren Plätzen sehr schön werden, da kann man ziemlich gut mit den Airlinern mithalten.

Ich hab’s getan 😉 … und bin stolzer Miteigentümer an einer DA42 geworden. Nach reiflicher Überlegung bin ich zu dem Schluss gekommen, dass es aus vielen Gründen besser ist, wenn ich fliegerisch noch einen draufsetze zum Anteil an der DA40 und zur SEP-Welt. Die DA40 ist zwar ein sehr schöner Flieger und ich mag sie sehr gerne, aber es gibt halt doch einige Einschränkungen, die man erst so richtig merkt, wenn man a) viel fliegt (längere Strecken, Urlaub) und/oder b) etwas wetterunabhängiger sein will:

• Weight and Balance ist immer ein Problem. Man muss schon sehr genau rechnen, damit alles im gültigen Bereich liegt. Mehr Zuladung ist also nie schlecht.
• Leistung kann man auch nie genug haben. Die DA40 ist nicht gerade übermotorisiert – gerade vollbeladen und im Sommer nicht gerade optimal.
• Enteisung ist gerade für IFR-Betrieb ein Muss. Im Moment ist es oft so, dass ich nicht fliege wegen dem Wetter und dann oft wegen der Angst vor Vereisung. Auch wenn man viel hört, das es in der Regel schon nicht so schlimm ist, will ich es irgendwie nicht darauf ankommen lassen.

Die neue Maschine sollte also ein Flugzeug sein, welches mindestens Enteisung hat und mehr zuladen kann. Eine Cirrus wäre also auch in Frage gekommen, aber langfristig wollen wir ja mal über den großen Teich fliegen und Single Engine über den Ozean übersteigt in meiner persönlichen Risikoanalyse das für mich akzeptable Risikoniveau. Also musste es idealerweise eine Zweimot sein. Die Auswahl ist dann nicht mehr sehr groß, wenn man den ganzen Spaß auch noch bezahlen will – dann bleibt im Prinzip nur noch die DA42 übrig, die man zwar teuer chartern aber im Eigenbetrieb ziemlich günstig betreiben kann.

Aus unserer DA40-Haltergemeinschaft waren fast alle der gleichen Meinung wie ich, also sind wir zusammen geblieben und haben eine DA42 gesucht und gefunden. Der Flieger (die zukünftige D-GIGA) wird im Moment gerade von N- auf D-Registrierung umgestellt und steht daher leider noch nicht zum Fliegen zur Verfügung, aber wir haben heute schon mal mit MEP-(Multi engine-)Theorie und einer Vertrautmachung mit der DA42 angefangen. Zum Glück ist die Theorie nicht all zu umfangreich und das Thema ist auch sehr interessant, hebt es doch die Fliegerei nach IFR wieder auf ein neues Level – oder wie wir heute festgestellt haben: ein bisschen das Ende der Spaßfliegerei – der Anfang von professionellem Fliegen.

Eigentlich wollte ich im Dezember auch mal in die Luft kommen, aber diese blöde, stabile Herbstwetterlage mit ziemlich dünner Inversion und Nebel hat uns leider fest im Griff. Und an den Tagen wo es mal nebelfrei war, konnte ich nicht. Zum Mäuse melken… auch heute: weg wären wir gekommen bei 1200 m Sicht und bedeckt in 200 Fuß – aber nicht zurück. Der Wettermann von Augsburg war optimistisch und versprach eigentlich, dass der Nebel sich noch auflöst. Aber irgendwie sah das am Parkplatz vor dem Hangar schon nicht so aus und auch nach 2 Stunden warten und Pizza essen waren die Messwerte nicht besser. Also ging es unverrichteter Dinge wieder nach Hause.

Anyway, wieder geht ein schönes Jahr zu Ende, mit vielen schönen Ausflügen: San Francisco, 2x Budapest, Mittelmeer und noch ein paar kleinere – so sind dieses Jahr 81 h (93 Blockstunden) davon 37 h IFR und 56 Landungen zusammengekommen. Wenn es weiter so geht, habe ich nächstes Jahr mal mehr Stunden als Landungen im Flugbuch stehen. Insgesamt schon interessant, wie ein eigener Flieger die Stunden doch hochschraubt – dieses Jahr waren genau so viele Stunden wie letztes Jahr – dabei habe ich gar keine Ausbildung gemacht. Und wenn ich meine Planung so anschaue, dann wird das nächstes Jahr nicht weniger – ist halt fast immer ein Flieger da, wenn man ihn mal braucht und das auch kurzfristig.

Ich habe zwar die IFR-Theorie bestanden, bei der die Hälfte der Fragen zu Meteorologie gehört, aber leider ist das alles zu theoretisch bzw. zu viele Fragen zu METAR/TAF, die ich sowieso auswendig in allen Variationen kann (dank Flugwetter-App). Ich will speziell für IFR aber Briefing-technisch gut gewappnet sein und daher habe ich mir heute mal ein Flugwetterseminar gegönnt (von Frau Hohmann und Herrn Ehrhardt von www.flugwetterseminare-bayern.de).

Wir haben uns zunächst mit Wettermodellen beschäftigt und uns dann an ein reales Wetterbriefing gemacht. Danach ging es dann unter anderem um Temps und TAFs und schließlich auch um Langzeit-Planung. Alles in allem habe ich sehr viel Neues gelernt, was in den Theorieunterlagen nicht steht und was aber für die Praxis durchaus relevant ist.

Fazit: eigentlich ein Muss für jeden, der ernsthaft fliegt und auch mal unterwegs ist, wenn nicht gerade Severe CAVOK ist. Die Unterlagen und beide Trainer sind jedenfalls richtig gut und sehr praxisorientiert.

Hätte ich jedenfalls schon früher mal machen sollen… Beim Philosophieren haben wir dann noch festgestellt, dass man leider die Leute, die den GAFOR für ein Wetterbriefing halten, auch nicht in so ein Seminar bekommt, schade…

Heute war also Theorieprüfung angesagt. Bis auf Meteorologie hatte ich alle Fragen ganz gut gelernt. Nachdem die Schulungsunterlagen – naja sagen wir freundlich – “Optimierungspotential” haben, war ich dazu übergegangen, mir eher die Fragen anzuschauen und bei Unklarheiten einfach “Dr. Google” zu fragen. Nur bei Meteorologie sind das halt 1200 Fragen mit teils echt theoretischem Kram der mich so gar nicht interessiert. Die anderen Fächer sind zusammen auch noch mal so viele Fragen, also ist die CB-IR-Theorie in etwa mit der PPL-Theorie vergleichbar.

Im Dezember hatte ich die CB-IR-Ausbildung ja bei einer deutschen Flugschule begonnen, aber das mit eigenem Flieger und Lehrer und auch die Theorie, die man als Präsenzunterricht bei der Schule machen müsste und dann nochmal eine Vorprüfung und dann nochmal nach Braunschweig zum LBA zur Prüfung erschien mir irgendwie zu kompliziert.

Daher sind wir nach Innsbruck gewechselt. In Österreich ist alles viel pragmatischer: Eigener Flieger? Toll, wir brauchen einfach eine Genehmigung vom Eigentümer. Präsenzunterricht? Kannst Du auch in München machen, muss aber ordentlich dokumentiert sein. Theorieprüfung? Machst Du bei AustroControl, bei uns an der Schule. Praktische Prüfung? Machst Du mit einem Prüfer von unserer Schule.
Was will man mehr, das ist einfach perfekt und pragmatisch und trotzdem genauso dokumentiert und kontrolliert wie bei uns in Deutschland – nur halt nicht so kompliziert.

Also bin ich in der früh nach Innsbruck gefahren und habe gegen 09:30 Uhr die Prüfung angefangen. Gegen 12:00 Uhr war ich fertig. Und hatte bei Meteorologie sogar Glück, mit 78 % richtigen Treffern auch bestanden. Die anderen Fächer natürlich auch.

Also ist die Theorie schonmal abgehakt. Jetzt stehen noch die 10 Flugstunden an, die an der Flugschule geflogen werden müssen. Dazu werden wir demnächst ein Assessment fliegen, bei dem ein Prüfer der Schule schaut, wie viel ich schon kann und festlegt, was noch ausgebildet werden muss. Wenn alles nach Plan läuft, dann sollte also die praktische Prüfung auch noch dieses Jahr machbar sein.