Heute sollte es einfach eine kleine Runde mal raus gehen, wir hatten angedacht, vielleicht nach Straubing zu fliegen, um Avionik Straubing mal nach dem Stormscope sehen zu lassen, was ja immer noch kaputt ist und so viele Blitze sieht (obwohl gar keine sind), dass das MFD hängen bleibt. Letztens in Innsbruck hatte ich ja festgestellt, dass an den Zusatztanks wieder was nicht stimmt und der rechte Tank immer “leer” meldet. Nachdem man mir nicht glaubt, dass der Sensor defekt ist, hat man die Tanks nochmal vollgetankt um dann festzustellen, dass das G1000 immer noch “leer” meldet. Jetzt schleppen wir also 80 kg sinnloses Gewicht mit uns rum und können das auch nicht ansatzweise verbrauchen, da die maximale Fuel-Imbalance nur 3 Gallonen betragen darf.

Daher dachten wir uns, wir könnten ja mal in der Augsburger Werft fragen, ob man das schnell reparieren kann: “nein, frühestens nach den Sommerferien, wenn überhaupt, gibt es einen Termin”, man sei voll ausgebucht, keine Chance. Also haben wir uns gedacht, wir rufen mal schnell bei Diamond in Egelsbach an. Dort hieß es dann, wenn wir gleich vorbeikommen, ist das sicher in 1-2 h gemacht, da ist vermutlich der Schwimmer-Schalter kaputt, der “leer” meldet. Das ist natürlich sehr guter Kundenservice.

Somit stand das Ziel fest: Egelsbach. Wir sind dann gemütlich VFR hoch geflogen, auf ziemlich direktem Kurs, es war gute Thermik heute und entsprechend einiges an Segelfliegern unterwegs, die wir auf dem Traffic-System auch gut sehen konnten. In Egelsbach war der Anflug heute auf die Piste 26, was immer deutlich besser ist als umgekehrt, da man im Prinzip einen Direktanflug machen kann und in ein ganz langes Endteil kommt.

Die Werft erwartete uns schon und hat gleich mit den Arbeiten angefangen, wir sind derweil in die Pferdetränke gegangen. Das ist quasi – seitdem der Schubeck’s geschlossen ist – die Platzgaststätte von Egelsbach. Liegt zwar nicht direkt am Platz, ist aber genau gegenüber auf einem Pferdehof – und das Essen ist besser, als es bei Schubeck’s zuletzt war.

Nach einem ausgedehnten Mittagessen ging es wieder zurück zu Diamond, die uns den ausgebauten Schwimmerschalter präsentierten, bei dem ein Kabel abgebrochen war, so dass der keinen Kontakt mehr gab. Das brachte uns zur Diskussion, warum “Keine Verbindung” = “Tank leer” ist und nicht umgekehrt. Wenn auf dem Weg nach Island also das Kabel bricht oder abfriert, habe ich keine Chance den Sprit zu verbrauchen. Da wär wenigstens so ein “Override switch” vielleicht nicht schlecht. Naja, im Prinzip eine theoretische Diskussion…

Der Rückweg war auch wieder gemütlich VFR, diesmal das Rheintal entlang und dann bei Heidelberg der A6 folgend bis nach Schwäbisch Hall und von dort nach Augsburg. Alles in allem ein schöner Ausflug, gleich noch praktisch kombiniert mit einer kleinen Reparatur.

 Track

Checkflüge müssen zwar sein, sind aber ja richtig Arbeit. Entspannung muss auch mal sein, deswegen ging es heute mal auf einen Kaffee nach Innsbruck. Für den Nachmittag waren Gewitter angesagt, also sind wir früh losgeflogen. Es ging IFR in Richtung Innsbruck. Der Flug selber war ein schöner Sightseeingflug bei bestem Wetter, heute war der Funkverkehr auf der Guard-Frequenz (121.5) dafür umso interessanter: dort war erst die SkyGuide (Schweizer Flugsicherung) auf der Suche nach einer British Airways Maschine, dann etwas später die schweizerische Luftwaffe und dann kam mehrfach die Ansage “Speedbird XYZ this is Swiss Air Defence, you will be intercepted by two Hornets, contact us immediately”. Das so ein Abfangmanöver angekündigt wird, hatte ich jetzt noch nicht gewusst. Den Ausgang haben wir auch nicht mehr mitbekommen, da wir mittlerweile auf dem Localizer East Approach waren und daher kein Empfang mehr war. Die Landung war dann ruhig.

Nach einem Kaffee ging es auf einem Z-Flugplan wieder zurück. Das sorgt immer dafür, dass man sich die VFR-Abflugstrecken ersparen kann. Von Innsbruck kam gleich die Freigabe “nach dem Abheben Linkskurve, direkt Rattenberg, steigen auf 7000 ft”. Wir sind dann gemütlich das Inntal entlang geflogen, bis etwa Rosenheim. Dort habe ich dann nach dem IFR-Pickup gefragt, der kam zügig von Munich Radar und so ging es dann in FL 70 direkt über München nach Maisach und von dort aus das Standardverfahren aufs ILS. Das sind wir noch runtergerutscht und dann ruhig in Augsburg gelandet.

Soweit ein schöner Genussflug, nur ist schon wieder was an unseren Zusatztanks nicht in Ordnung. Erst war die Pumpe abgeklemmt, jetzt hatte ich in Innsbruck 25 Liter pro Seite eingefüllt um mir in Augsburg das Tanken zu sparen. Links pumpt es, rechts meint das G1000 “leer”. Es schwappt aber was im Tank, also ist der Sprit noch drinnen. Da scheint also der “leer”-Sensor defekt zu sein…

 Track

Jetzt ist schon wieder ziemlich genau ein Jahr vergangen, seit dem ich die D-GIGA fliegen darf. Daher war es an der Zeit, die MEP-Klassenberechtigung zu verlängern, die immer nur ein Jahr gilt. Nachdem ich jetzt aber theoretisch 3 Checkflüge zu unterschiedlichen Terminen machen müsste (MEP, MEP-IR und SEP/SEP-IR), was natürlich wenig Sinn macht, wird jetzt einmalig etwas Zeit verschenkt (mein MEP-IR wäre erst im Oktober fällig) und dafür alle Termine synchronisiert.

Es ging also los mit MEP: gefordert sind die üblichen Sachen, also Steilkurven mit +- 100 ft Höhe (das geht mit der DA42 leicht auch mit +- 40 ft), Stalls, Single Engine Übungen: simulierter Motorausfall im Flug, durchstarten mit einem Motor, Landung mit einem Motor. Für IFR dann jeweils ein Präzisionsanflug, ein Nicht-Präzisionsanflug und ein Holding. Wir sind also auf einen IFR-Flug nach Ingolstadt aufgebrochen, da die Flugsicherung keine zwei Anflüge auf Augsburg genehmigen wollte. Auf dem Weg dorthin haben wir Airwork gemacht, dann dort einen GPS-Anflug (einmotorig mit durchstarten), dann ging es gleich wieder zurück nach Augsburg. Dort war eigentlich die Piste 07 in Betrieb, aber wir haben den Rückenwind akzeptiert und sind das ILS runtergeflogen. Nach dem Aufsetzen und Durchstarten ging es dann noch VFR-Platzrunden und dann die einmotorige Abschlusslandung. Insgesamt war das also relativ fix abgearbeitet.

Ohne große Pause ging es dann gleich aus der DA42 in die DA40. Heute bin ich mal mit einer ganz neuen DA40 geflogen, die auch erst seit ca. 1 Jahr in Augsburg steht. Mit der haben wir dann quasi das gleiche Programm gemacht: IFR Lokalflug, kurz die Abflugstrecke raus, dann Airwork mit den Steilkurven und Stalls, ein ILS-Anflug auf die 07 mit durchstarten, danach dann gleich aus dem Missed Approach in den GPS-Anflug auf die 25. Nach dem Aufsetzen und Durchstarten noch eine VFR-Platzrunde.

Damit sind jetzt alle Lizenzen bis zum Juli nächstes Jahr wieder gültig.

Was mir im direkten Vergleich heute so aufgefallen ist: die DA40 ist irgendwie “teigiger” in der Steuerung als die DA42. Alles so weich und leicht, ganz ungewohnt. Das gleiche hatte ich schonmal gesagt, als ich in der DA40-Zeit mal eine 172er Cessna geflogen war. Wie das dann jetzt wohl wäre, wenn ich von der DA42 mal wieder auf eine 172er kommen sollte? Wahrscheinlich fühlt die sich wie Spielzeug an… es geht auch alles so langsam, fast wie in Zeitlupe, wenn man mal das hohe Tempo von der Zweimot gewohnt ist.