Heute musste mal wieder eine Aus-Zeit vom Büro sein. Das Wetter passte auch ganz gut, erst gegen Nachmittag sollte es von Westen her schlechter werden, also haben wir geplant, nach Straubing IFR zum Mittagessen zu fliegen, dann VFR nach Nürnberg und von dort IFR wieder nach Hause.

Es ging dann also am Vormittag zunächst auf den kurzen IFR-Hüpfer nach Straubing. Das war heute ein schöner ruhiger Flug, im Prinzip geht es ja einfach in Landebahnverlängerung auf der 07 in Augsburg raus und dann kommt irgendwann Straubing. Dort waren zwei-drei Maschinen unterwegs und auch die Piste 09 in Betrieb, d.h. IFR ist das dann ein Circling-Approach, da der Anflug nur auf die 27 geht. Der Flugleiter von Straubing wollte dann eine Meldung “when breaking out” und ich habe ihm dann “breaking out into the standard pattern” gesagt, als es soweit war – was er irgendwie nicht so richtig verstanden hat. Bei der dritten Wiederholung hatte es dann “klick” gemacht und ich habe lange drüber gegrübelt, was daran so unklar war, bis mir zu Hause eingefallen ist, das es ja bei uns “traffic circuit” und nicht “pattern” heißt… blöde Auslandsfliegerei… bei sowas denke ich immer wieder schmunzelnd an mein erstes “via the overhead join right hand pattern” (bzw. mein damals wohl ziemlich ratloses Gesicht).

Nach der guten Stärkung in Straubing und einem Schwätzchen mit dem Flugleiter ging es mit schon aufgegebenem Flugplan für Nürnberg wieder los. Wir sind im schönen Sightseeing-Flug immer der Donau gefolgt, bei der Walhalla dann abgebogen und der Altmühl entlang bis ungefähr zur A9. Dort wurde dann relativ schlagartig das Wetter deutlich schlechter. Die Untergrenzen deutlich tiefer und sehr böiger Wind der für ordentlich bockige Verhältnisse sorgte. Die Frage war daher: nach Nürnberg und dann in dem Wetter drinnen IFR nach Hause reiten oder gleich einfach nach Süden abbiegen und den Kuchen in Nürnberg auf das nächste Mal verschieben? Ein paar Minuten im Gewackel später sind wir dann nach Süden abgedreht und gleich nach Augsburg geflogen. Etwa zwischen Altmühl und Donau wurde das Wetter auch wieder deutlich besser, in Augsburg war die Landung sehr ruhig und von dem heranziehenden schlechten Wetter noch gar nichts zu sehen.

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Das Stormscope der GIGA ist immer noch kaputt, die GIGA musste daher mal bei Avionik Straubing vorstellig werden. Das Blöde ist jedoch, dass man auch dort keine schnelle Lösung hat. Das Problem ist grundsätzlich zwar bekannt und tritt auch bei anderen Flugzeugen auf, aber die Ursachensuche ist extrem aufwändig. Öfters sind es die Strobes, die mit ihren Hochspannungs-Entladungen für Probleme sorgen und die man dann mit LED-Strobes ersetzen müsste, aber bei uns ist es das (leider) nicht. An Steckverbindungen liegt es auch nicht. Und an Relais im Flieger auch nicht. Jetzt könnte man noch zig Stunden an Mechaniker-Zeit investieren – wir haben uns mal geeinigt, das Stormscope erstmal stillzulegen (per Aufkleber im Bordbuch und auf dem Cockpit) und dann jetzt mal selber auf systematische Fehlersuche zu gehen. D.h. wir müssen mal einen Plan machen, welche Sicherungen man in welcher Reihenfolge ziehen kann und ein paar Flüge machen, wo wir genau das machen. Das tolle am Fehler ist nämlich, dass er nur während des Fluges auftritt und nicht am Boden (selbst wenn die Motoren an sind).

In Straubing gab es aber noch einen richtigen Schreckmoment: wir sitzen gemütlich auf der Terrasse vom Restaurant als ein Blackhawk-Hubschrauber der US Army kommt – offenbar zum Tanken. Der schwebte dann ewig lange neben der Tankstelle, zum einen um den Hubschrauber rumzudrehen, zum anderen um scheinbar so dicht wie möglich ranzukommen. Ich denke mir also noch „wenn der weiter so rumeiert, wird er gleich irgendwas mit den Rotorblättern mitnehmen“. Kaum zu Ende gedacht gibt es einen großen Knall und lauter Sachen fliegen weg. Nachdem die Terrassengäste wieder unter den Tischen hervorgekrochen waren, konnte man schnell sehen, was passiert war: der Fahnenmast neben der Tanksäule war sauber abtrennt und etwa 100 m weit fast bis auf die Landebahn geschleudert worden und der Blackhawk hatte seine Carbon-Rotorblätter dabei um 10 cm gekürzt. Das ganze Vorfeld lag voll mit Splittern. Zum Glück war das Flugzeug, was vorher an der Tankstelle war, vor vielleicht einer Minute gerade weggerollt und flogen die ganzen Splitter und der Mast in Richtung Landebahn und nicht auf die Terrasse wo wir saßen. Was für ein völlig unnötiger Mist…

Nach etwa einer Stunde waren Vorfeld und Landebahn dann per Kehrmaschine von den Splittern befreit und wir konnten nach Hause fliegen. Der Flug war soweit ganz ruhig, ich hatte schonmal mit der Fehlersuche angefangen, bin aber nicht so recht weitergekommen. Die erste Idee war, es könnte ja an den neu eingebauten Verbrauchern USB-Steckdose und FLARM liegen – also beide Sicherungen raus. Und siehe da, die Blitze waren weg. Also Sicherung von der Steckdose wieder rein – Blitze bleiben weg. Es muss also am FLARM liegen – Sicherung wieder rein – Blitze bleiben weg. Sicherung wieder raus – Blitze sind wieder da. Das wird also noch spaßig mit der systematischen Suche…

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Jetzt ist sie fertig – Traffic-System und USB-Dose eingebaut, G1000 aktualisiert und auch der Fehler beim Autopiloten wurde vermutlich gefunden. Kaum hatten die Leute von Avionik mit den Arbeiten begonnen, kam der Anruf, wann denn das letzte Mal die Autopiloten-Fehler aufgetreten wären, da seien so viele Informationen in den Log-Dateien, da müsste man schon wissen, wann das nochmal war. Ich konnte mich noch an ein Datum erinnern und so wurde letztlich rausgefunden, dass einige Kabel-Steckverbindungen scheinbar korrodiert sind, da Fehler dazu geloggt wurden. Wenn das so einfach rauszufinden ist, fragt man sich, warum unsere alte Werft stundenlang Fehler gesucht und nicht gefunden hat.

Das Wetter war in Straubing ziemlich bescheiden, gerade mal 1200 m Sicht und Nebel. Für einen IFR-Abflug aber völlig ausreichend. Für VFR-Landungen übrigens auch, denn als wir am Vorfeld gerade den Motor aufgewärmt haben, kam ein R22-Hubschrauber zur Landung. Ok, theoretisch sind für den 800 m Sicht ausreichend, das mit der dauernden Erdsicht und Wolken nicht berühren hatte er vermutlich nicht mehr in Erinnerung. Witzigerweise hatte ich vorher mit dem Flugleiter gerade über solche Idioten gesprochen, als ich ihn gefragt hatte, ob wir denn auch 800 m Sicht haben, die man für den IFR-Abflug braucht (als wir ankamen waren gerade 900 m Sicht, das besserte sich aber recht zügig). Er meinte dann nur so, da sei ich ja einer der Wenigen, die sowas fragen, manchmal kämen sogar bei solchem Wetter noch welche VFR zur Landung. Und manchmal enden die Landeversuche dann auch nicht am Flugplatz…

Wir sind dann erstmal nach Nürnberg geflogen. In ziemlich genau 3000 ft waren wir aus dem Nebel auch draußen, der Bayerische Wald lag wunderschön in der Sonne (da kam der Hubschrauber auch her). Der Flug war nur kurz, kaum die Abflugstrecke fertig geflogen ging es mit Radar Vectors auf das ILS in Nürnberg, wo wir ruhig gelandet sind. Nach dem Papierkram für die Landung – ich fliege die GIGA ja quasi zu jedem Platz das erste Mal – gab es ein wohlverdientes Mittagessen.

Das Wetter sollte am nachmittag etwas schlechter werden und die Schichtwolken waren dann auch schon aufgezogen, als wir wieder abfliegen wollten. Nachdem wir durch die erste Schicht durchgestiegen waren sollte es eigentlich auf FL 70 gehen. Die zweite Wolkenschicht war allerdings ungefähr in 6800 bis 7200 ft – wir also mittendrin. Eigentlich unsinnig, darin rumzufliegen, wenn obendrüber die Sonne scheint. Also ging es noch auf FL 80 hoch und dann ruhig in Richtung Augsburg. Dann noch das ILS runter und nach einer ruhigen Landung nach Hause.

Das Traffic-System haben wir natürlich auch ausprobiert: die Positionierung der Antennen ist jetzt ganz vorne an der Nase, neben dem Bugfahrwerk. Das scheint ziemlich gut zu sein, denn kaum in Straubing gestartet, konnten wir auf dem G1000 schon die ganze Airliner-Kette vom Münchener Flughafen sehen – obwohl der ja ca. 30 NM entfernt ist. Man hat sogar daran gedacht, dass man im Intercom das Gepiepse vielleicht ausschalten will und hat es deswegen auf den unbenutzten ADF-Intercom-Kanal geklemmt. Das ist sehr gut, denn gerade in der Platzrunde oder am Boden kann das schonmal nerven, wenn es dauer-piepst weil da andere Maschinen ziemlich nah sind. Da mussten wir bei der DA40 immer die Sicherung ziehen, denn die alte Werft war nicht auf die Idee gekommen.

Und meine bislang teuerste USB-Dose funktioniert auch und ist sehr sinnvoll in der Mittelkonsole eingebaut, so dass man von allen Plätzen im Flugzeug gut hinkommt.

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Heute muss die GIGA in die Werft zu Avionik Straubing, um dort ein Traffic-Warnsystem und eine USB-Steckdose einbauen zu lassen. Bei der Gelegenheit wollen wir auch gleich mal sehen, ob man nicht das G1000 noch updaten kann (dazu gibt es verschiedene Aussagen) und warum unser Autopilot bisweilen unvermittelt ausgeschaltet ist, ohne sich mit einem Mucks bemerkbar zu machen.

Das Wetter in Augsburg war ziemlich bescheiden, 6000 m Sichtweite, bedeckt in 700 ft mit vorhergesagt leichter Vereisung im Stratus. In Straubing war dafür heute bestes Wetter, nachdem dort das ganze Wochenende so dichter Nebel war, dass man nicht mal IFR hätte hinfliegen können (dort sind 1500 m Sichtweite minimum für den IFR-Approach). Also sind wir gleich früh losgeflogen, durch den Stratus waren wir relativ schnell durch und obendrüber war zwar erst auch kein Sonnenschein aber beste Fernsicht. Dafür liebe ich die IFR-Fliegerei, einfach der dunklen Suppe am Boden entkommen und obendrüber Sonne und Weitblick genießen.

Der kurze Flug war schnell abgespult, in Straubing war wegen Ostwind die Piste 09 aktiv, es gibt aber nur einen IFR-Anflug auf die Piste 27. Also “cleared RNAV GPS approach runway 27 circling runway 09”. Das Wetter war perfekt und einige andere Maschinen im Anflug, also haben wir fairerweise den Breakout aus dem IFR-Anflug auf Platzrundenhöhe gemacht und sind die Standardplatzrunde geflogen. Das hat den Flugleiter auch sehr gefreut, angesichts von lärmempfindlichen Nachbarn ist das aber nur fair dem Flugplatz gegenüber.

Dann haben wir die Maschine bei Avionik abgegeben und dem G1000-Spezialisten noch unsere Probleme geschildert. Insgesamt macht das alles dort einen viel professionelleren Eindruck als wir von unserem bisherigen Avioniker gesehen haben. Da lohnt sich der Weg absolut. In gut zwei Wochen soll alles fertig sein…

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Heute ging es endlich mit MEP-IR los, das fehlt mir noch, um die Lizenz komplett zu haben. Wenn man schon multiengine Sichtflug kann, kann man die Lizenz noch auf den Instrumentenflug erweitern. Das sind nochmal 5 Stunden, die man dafür fliegen muss. Im Wesentlichen geht es dabei darum, dass man zum einen Einmotorig auch mit IFR-Präzision fliegen kann und dass man Einmotorig durchstarten kann, denn das könnte ja bei einem IFR-Anflug mal vorkommen (achso: einmotorig kann ich eigentlich schon, ich meine natürlich Single-Engine mit der 2-Mot…)

Seit dem wir bei der MEP-Prüfung in Bozen einmotorige Platzrunden geflogen waren, kann ich dem Ganzen ja durchaus was abgewinnen, auch wenn es irgendwie nicht so richtig Spaß macht. Sagen wir: es ist aufregend und interessant, Spaß ist was anderes.

Es ging heute also auf nach Straubing, wo wir den GPS-Approach fliegen wollten und dann am Minimum durchstarten. Schon kurz nach dem Abheben im Steigflug fiel ein Motor aus – wenn man das schon öfter geübt hat, sitzt eigentlich der Drill. Nur habe ich heute Lechts und Rinks verwechselt und hätte versehentlich den falschen Motor abgestellt (richtig identifiziert, richtig verifiziert, falsch gefeathered) – man muss das also immer schön in Ruhe machen, was sich einfach sagt. Im Nachhinhein glaube ich, das war heute das notwendige „traumatische Erlebnis“, zumal mein Lehrer auch das Gas rausgezogen hat, als ich zum falschen Schalter gezeigt habe. Es ist also was passiert (rasch ging es abwärts…)

Wir haben dann etwas Airwork gemacht und auf dem Weg schonmal Go-Arounds geübt: simulierter Anflug in Landekonfiguration und dann „go around“. Da muss man dann schnell Vollgas geben, Klappen reinfahren, den Flieger hochziehen auf Blue line Speed, bei Positive rate of climb das Fahrwerk rein. Dabei natürlich noch schön die Richtung halten. Angesichts der sich rasch verändernden Kräfte, die man je nach Widerstand im Seitenruder braucht, ist das Ganze nicht einfach.

Es kam dann also der erste Approach, recht bald fiel der Motor wieder aus, jetzt hieß es also: den Spaß zu Ende fliegen. Wir haben uns das Minimum wohlweislich 200 ft höher gesetzt, als es veröffentlicht ist. Die 200 ft vernichtet man leicht, bevor die Kiste wieder steigt. Am Minimum hieß es also: go around. Das hat auch ganz gut geklappt und wir haben versucht, den veröffentlichten Missed Approach einmotorig abzufliegen. Angesichts der mehr als bescheidenen Steigleistung ist das gar nicht so einfach. Das Verfahren klappt nicht so richtig, was auch der Flugsicherung bald aufgefallen ist. Das Problem ist dabei, dass man in Straubing bei einer bestimmten Höhe abbiegen muss. Einmotorig hat man die Höhe aber erst weit hinter dem Waypoint zu dem man abbiegen soll. D.h. man muss dann rumdrehen und zu dem Waypoint zurückfliegen. Auf Nachfrage haben wir dann gesagt, das wir „simulated single engine“ fliegen – hatten wir vorher vergessen. In einem echten Notfall wäre es wohl sinnvoller, sich für ein anderes Verfahren freigeben zu lassen.

Der zweite Approach war dann natürlich wieder einmotorig aber mit Landung. Die hat ganz gut geklappt, allerdings war die IFR-Präzision im Anflug neu. „Besser viel zu hoch und zu schnell“ geht da ja nicht. Der Energiehaushalt ist dabei nicht einfach, spätestens wenn das Fahrwerk draußen ist wird es noch schwerer. Ich habe dann etwas zu spät und zu wenig beherzt das Gas reingeschoben, so dass ich auch mit dem 2. Motor kurz nachhelfen musste. Sonst wären wir vor der Piste eingeschlagen.

Nach einem ausgiebigen Mittagessen ging es wieder zurück nach Augsburg. Auch dort sind wir heute den GPS-Approach geflogen, auch den natürlich einmotorig. Bei Walda fiel der Motor aus, ab dort ist es noch weit im Approach. Also blieb genug Zeit, sich mal mit der Seitenrudertrimmung die Kraft komplett wegzutrimmen, was auch gut funktioniert. Dann kann man sogar mit Autopilot fliegen, da muss man nur bei den Kurven aufpassen. Im Anflug ist es dann sinnvoll, sich die Kraft im Seitenruder wieder hin zu trimmen. Sonst muss man plötzlich ins falsche Pedal treten, was irgendwie unlogisch ist.

Jedenfalls hat der Anflug auch hier ganz gut funktioniert. Das war heute insgEsamt ziemlich anstrengend, aber es muss eben geübt werden.

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Nach der Abholung der D-GIGA in der letzten Woche kommt jetzt die Arbeit vor dem Vergnügen: ich muss ja meine Multi-Engine-Berechtigung machen. Dazu muss man für VFR 6 Stunden auf einem zweimotorigen Flugzeug fliegen und für IFR nochmal 5 Stunden. Wir machen jetzt erstmal VFR und später dann IFR, da mir das vor dem geplanten Urlaub sonst zu stressig wird.

Bei der Abholung habe ich ja schon auf Strecke etwas das Zweimot-Fliegen kennengelernt und auch schon einige Motorausfälle gehabt, heute war daher das Augenmerk eher auf einmotorigen Landungen.
Wir sind daher in Augsburg gestartet und nach Straubing geflogen, wo wir Platzrunden machen wollten. Auf dem Hinweg ist schon wieder mehrfach der Motor ausgefallen, das ging jetzt schon recht routiniert.
Dann haben wir ein paar Platzrunden gemacht, die erste zur Einstimmung ganz normal, danach dann Single Engine. Und ich muss schon sagen: das strengt echt an. Man fühlt sich wie in der ersten Flugstunde bei den ersten Landungen und “eiert rum”. Immerhin weiß man schon, was man grundsätzlich machen muss. Ich hätte nicht gedacht, dass es so schwierig ist, den Flieger single engine zu landen. Wenn man nicht genügend Tempo drauf hat, wird es sehr schnell wirklich kritisch. Die Lehre aus dem Ganzen: “blue line speed” ist schöne Theorie und man lässt es auch lieber bei Theorie. Besser ist man viel viel schneller. So 120-140 kt sind bei der DA42 ganz gut (blue line ist 85 kt) – bei 110 sollten die Alarmglocken angehen, bei 100 ist langsam Panik angebracht und bei 90 kann man mal mit beten anfangen 😉 – das Problem ist, wenn man das Gas auch nur wenig rausnimmt, geht es einfach nur noch abwärts und die Geschwindigkeit sinkt ganz rapide. Und aus diesem potentiellen Loch wieder rauszukommen ist ganz schwer – da hilft mehr Power nicht viel. Übrigens landet man trotz der evtl. 140 kt im Final mit den notwendigen 86 kt – so schnell baut sich die Speed ab.
Insofern ist es schon sehr gut, dass man das hinreichend oft übt. Allerdings ist es auch wie schon bei den ersten Landungen damals vor 10 Jahren, wo ich mit fliegen angefangen habe: nach 8 Platzrunden hatte ich erstmal genug.

Wir haben dann die Zeit in Straubing gleich noch genutzt, um ein Angebot für ein Trafficsystem einzuholen. Das muss in die GIGA noch dringend eingebaut werden.

Danach ging es wieder zurück nach Augsburg – schon wieder Motorausfälle auf der Strecke… diesmal habe ich auch nicht ganz so knackig ins Pedal getreten. Und in Augsburg gabs zum Abschluss noch eine Single Engine Landung.
Damit sind wir schon fast fertig mit dem VFR-Teil… morgen gehts in den Endspurt.

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