Nach einem Tag in Lyon war heute die letzte Etappe auf dem Heimweg angesagt. Gegen Mittag ging es zum Flugplatz, wir haben unsere Sachen verstaut und sind bei recht strammen und böigem Wind abgeflogen. Schon kurz nach dem Abheben hatten wir 35 kt Wind auf der Nase – heute blies mal der Lartsim (Mistral verkehrtherum). Es war entsprechend bodennah auch etwas bockig, aber recht bald ziemlich ruhig. Per Radar-Vectors hat uns der Lotse rumdrehen lassen (da wir in Richtung Süden starten mussten) und dann hatten wir den Wind von hinten. Stückweise waren 55 kt Rückenwind und wir hatten etwas mehr als 200 kt Groundspeed. In Richtung Genf wurde der Wind allerdings rasch weniger, was interessanterweise immer zu Turbulenz führt. Wir mussten dann das Jura überqueren, um zum Genfer See zu kommen. Da hatte ich schon gedacht, bei dem Wind wird es uns sicher ordentlich durchschütteln, aber dort blies der Wind genau parallel zu den Berghängen und dadurch war es absolut ruhig.
Das weitere Routing war dann bei bestem Wetter wieder ein schöner Sightseeing-Flug, über Bern, Zürich zum Bodensee. Und von dort dann nach Augsburg. Heute war Wochenende und daher natürlich alles in der Luft was Flügel hat – entsprechend waren auf Augsburg 4 IFR-Anflüge auf einmal, 3 davon kamen aus Westen und wollten nicht die komplette RNAV-Procedure fliegen. Er hat das dann aber gut sortiert – nach Geschwindigkeit – einen Citation Jet hat er vor uns gesetzt, dann kamen wir und die eigentlich im Funk sich zuerst gemeldete 172er kam als letztes dran. Alles per Radar-Vectors sehr elegant gemacht. Da müssten die Spanier mal einen Lotsen aus Palma zur Lehre schicken…
Die Landung war dann ruhig, der ganze VFR-Verkehr schon vom Towerlotsen weggescheucht nur unser Traffic-System hat sich fast überschlagen – heute war wohl „anfliegen“ bei den Augburger Segelfliegern und daher im Segelflugsektor alles voll davon. So konnten wir gleich sehen, dass unser FLARM also auch funktioniert.
Alles in allem gehen zwei sehr schöne Wochen zu Ende, in denen wir wieder ganz schön weit weg waren. Die Flüge waren alle gut zu machen und kein großes Problem. Wir haben aber leider wieder keinen einzigen anderen Deutschen getroffen (also Piloten / Flieger, so 2-3 Deutsche waren in Mallorca schon). Wenigstens bis nach Lyon oder Grenoble könnte man sich ja trauen, das sind von Augsburg aus gerade mal 2 Flugstunden in schönster Landschaft und der Unterschied bei der Flugsicherung besteht im wesentlichen darin, dass man im Einleitungsanruf von „Grüß Gott“ auf „Grüezi“ und dann „Bonjour“ wechseln muss.
Heute ging es nach ein paar schönen Tagen auf den Balearen wieder in Richtung Heimat. Wir wollten als erste Etappe nach Lyon fliegen und dort noch einen Tag bleiben. Das Ganze recht gemütlich, also mit einem Zwischenstop in Perpignan, wo ich noch nicht war (man muss ja auch immer mal an neuen, unbekannten Flugplätzen üben).
Am späten Vormittag sind wir auch einem Z-Flugplan in Son Bonet losgeflogen. Der Mann, der die Landegebühren kassiert hat, hatte sogar extra nochmal bei Palma Operations angerufen, ob es für unseren Flugregelwechsel nicht irgendwelche Beschränkungen gäbe – nein hieß es. Also sind wir losgeflogen, bei Plama Operations den Flugplan aufgemacht, die haben uns zu Palma Tower geschickt und dort hieß es dann nach dem Einleitungsanruf und meinem „Standing by for IFR clearance“ nur „stand by, I call you back“. Im Funk war nicht sonderlich viel los, der Rückruf kam nicht. Ich habe dann nochmal gefragt, wieder „I call you back“. Fast schon bei Alcudia habe ich dann gefragt, ob wir nicht besser Palma Approach rufen sollen. Die Antwort, dass wir das doch bitte tun sollen, kam prompt. Doch da war es auch nicht besser: „Standing by for IFR clearance“ – „I call you back“. Nach der Frage nach „höher“ gab es immerhin die Antwort, wir könnten dann bei Erreichen der Küste höher steigen. Die Frage nach dem Routing blieb wieder unbeantwortet. Ich habe dann die Küste gemeldet und nach höher gefragt (mittlerweile schon etwas unfreundlich) und wir konnten dann tatsächlich steigen, auf 5000 ft – in den Airspace A. Auf die nochmalige Frage nach der Route und der IFR clearance gab es dann irgendwann einen Squak – immerhin ein Lichtblick, den den generiert ja der Lotse nicht selber. Routing? Immer noch Fehlanzeige. Wir sind also mal grob der geplanten Route gefolgt. Die im Übrigen völlig sinnlos erst nach Menorca und dann weit aufs Meer rausführt, dann dort ein paar Haken schlägt um dann nach Bagur zu kommen. IFPS at its best…
Irgendwann kam dann der nächste Sektor von Palma Approach und dem ist wohl aufgefallen, das wir im Airspace A nach VFR unterwegs zu sein scheinen. Also hat er mal gefragt, ob wir auf einem IFR-Flugplan sind. „Ja…“ – dann gab es endlich eine Freigabe auf FL70 und dann bald auch auf FL100 und eine Route – oder genauer gesagt einen Wegpunkt auf unserer geplanten Route. Das war so querab von Menorca. Ich hab dann mal nach einer Abkürzung gefragt – das geht natürlich nicht und wir sollten erstmal zu dem Wegpunkt fliegen. Kurzum: Palma Approach ist die bislang unfähigste Flugsicherung, die ich erlebt habe. Dazu passt dann auch noch folgende Anekdote aus dem Funk: Zwei Ryanair im Anflug auf Palma, der Pilot der hinterherfliegenden Ryanair macht den Lotsen darauf aufmerksam, dass er bei dem Geschwindigkeitsunterschied den die beiden laut seinem TCAS haben, demnächst seinem Kollegen hinten rein fliegt. Nach etwa einer Minute fragt der Lotse dann die vorausfliegende Maschine, ob sie „wegen Verkehr“ nicht schneller kann.
Irgendwann waren wir dann an unserem Wegpunkt und wurden zu Barcelona Approach übergeben (vorher wollte uns Palma übrigens noch auf FL200 schicken, was ich mit einem knappen „Unable“ einfach abgelehnt habe). Die „Haken“ wären dann bald gekommen und Barcelona hatte auf dem Hinflug schon einen besseren Eindruck im Funk gemacht, also habe ich nochmal nach einer Abkürzung gefragt und der Lotse meinte dann er müsse das koordinieren und kam kurz darauf mit einem „direct Bagur“ zurück. Geht also doch, wenn man nur willig ist.
Irgendwann kam dann langsam wieder Land in Sicht, als erstes kann man die Pyrenäen sehen, dann irgendwann auch die Küste. Relativ bald hinter Bagur wäre dann eigentlich auch Perpignan und bei einer funktionierenden Flugsicherung könnte man wunderbar per Radar-Vektors von Mallorca aus auf das ILS von dort gesetzt werden. Könnte… denn die spanische Flugsicherung kann mit dem Ausland scheinbar nichts koordinieren und hat uns daher in FL100 genau an der französischen Grenze bei den französischen Kollegen abgeliefert. Aber ich will mich nicht allzusehr beklagen, immerhin gabs einen direct über dem Wasser.
Die Franzosen kennen das Problem scheinbar und haben eine Arrival-Route aus der Richtung eingerichtet. Für die wurden wir dann freigegeben – das erste Mal, dass ich eine STAR tatsächlich vollständig und selbständig fliegen musste. Die STAR endet am IAF vom ILS-Approach und auch eine Besonderheit von Frankreich: es gibt das ILS nur auf eine Piste (soweit nichts besonderes) aber kein normales Circling sondern ein veröffentlichtes Verfahren, wie man zur anderen Pistenrichtung kommt. Die Freigabe dafür ist in etwa „cleared ILS approach runway 34 VPT 16“ – VPT heißt „Visual prescribed track“. Wenn man „established“ ist, geht es zum Tower und der will, dass man den Breakoff in den VPT meldet. Eigentlich gar nicht blöd.
Wir sind dann jedenfalls nach einem etwas bockigen Endteil gelandet und haben erstmal eine Pause gemacht. Gleich neben uns stand (und steht) die Maschine von Lybiens Ex-Diktator Gaddafi.
Danach ging es dann IFR weiter nach Lyon. In Frankreich läuft alles wieder ziemlich geordnet und so wie man es gewohnt ist, nur die Flugplanung habe ich noch nicht ganz verstanden: es gibt keine Directs aber wenn man z.B. von Garmin Pilot eine Route ausrechnen lässt, gibts dann doch directs. In der Streckenkarte sind diese Routen als „ATC“ eingetragen – ich hatte sowas für den Hinflug nach Mallorca aufgeben wollen, ging aber irgendwie nicht. Ein Rätsel…
Der Flug war jedenfalls auf einem ganz schönen Routing immer erst der Küste entlang an Beziers und Montpellier vorbei bis etwa zur Rhone und dann immer die Rhone lang direkt nach Lyon. Das Wetter war auch super und so haben wir das letzte Stück als Sightseeing-Flug genossen und ruhig abgespult.
In Lyon sah es dann auf dem Vorfeld etwas – sagen wir „wüst“ aus. Teile waren abgesperrt und strategisch verteilt lagen diverse Puppen rum. Ich dachte erst, da macht die Feuerwehr scheinbar eine Erste-Hilfe-Übung, aber als uns die ersten schwerbewaffneten Polizisten entgegenkamen, war klar, dass das wohl eher eine Polizei-Übung ist. Im Terminal mussten wir eine Weile auf das Taxi warten – so sicher habe ich mich noch nie gefühlt, umgeben von etwa 50 Polizisten mit schusssicherer Weste und Maschinenpistole. Der Taxifahrer war dann auch etwas verschreckt – der war schon an den ganzen restlichen Polizeiautos und Polizisten vorbeigefahren, die wir erst bei der Fahrt ins Hotel gesehen haben. Einer der Polizisten hatte zu uns gesagt, wir sollten keine Sorgen haben, sie machen nur gerade eine Anti-Terror-Übung…
Schade dass es heute schon weiter geht in Richtung Heimat, Lyon ist eine ganz schöne Stadt und hier hätten wir ruhig 1-2 Tage bleiben können, leider geht aber unser Urlaub bald zu Ende und die Wettervorhersage für die nächsten Tage schaut auch nicht gerade gut aus – mit vorhergesagt vielen eingebetteten Gewittern auch IFR nicht so toll.
Also ging es heute nach Hause, gegen Mittag sind wir in in Lyon ruhig losgeflogen, man hätte wieder über Genf fliegen können oder über Basel. Angesichts der Tatsache, das es dort überall diesig war (in Genf nur 9 km Sicht – da werden die Fotos nicht schön) und wir die Landschaft in Richtung Basel noch nicht kennen, haben wir den Weg gewählt.
Der Flug nach Basel war anfangs recht ruhig, auch heute war wieder eine Restriced Area aktiv, diesmal hätten wir sie überfliegen sollen und solange draußen bleiben bis wir auf der richtigen Höhe sind, noch während wir am steigen waren (im Kreis), kam aber die Nachricht, das wir auch so durch könnten. Also sind wir weiter auf Kurs geflogen. Man konnte beim Steigen ganz gut sehen, dass heute eine Inversion war – irgendwann steigt man dann durch so eine Art Dreckschicht durch und ist dann drüber. Im weiteren Verlauf sind wir dann aber wieder in diese Schicht geraten – dort gibts immer arge Turbulenzen drin. Da helfen aber schon 1000 ft nach oben und es ist wieder absolut ruhig.
Zum Mittagessen hatten wir uns Basel/Mühlhausen ausgesucht, dort sind wir ruhig gelandet, der Ground-Lotse meinte dann “Taxi to GA” – was wir auch gemacht haben, mindestens laut Rollkarte. Irgendwann meinte er dann, wir seien wohl gar nicht vom Platz und sollten deswegen stehenbleiben. Dann kam ein Follow me, hat uns eingewunken und verschwand wieder. Das wars… kein Transport, nichts. Ich habe dann mal über Funk gefragt, ob wir zu Fuss gehen sollen, was energisch verneint wurde, zusammen mit der Frage, wieso wir denn da stünden wo wir stehen. Basel scheint auf GA-Fremdverkehr irgendwie nicht vorbereitet zu sein, beim letzten Mal hatte ich schon so eine Odysee um einfach nur die Gebühren zu zahlen.
Immerhin war das Essen ganz gut und gestärkt ging es auf das letzte Stück über den Schwarzwald nach Augsburg. In Augsburg sind wir auf der 25 ruhig gelandet, haben dann noch alles aus dem Flieger ausgeladen und sind zum nahegelegenen Italiener zum Urlaubs-Abschieds-Essen gefahren.
Die Gewitter waren gestern Abend schon wieder weg und der Himmel wieder wolkenlos, so sollte es auch heute den ganzen Tag bleiben, also konnten wir wie geplant weiter nach Lyon.
Gegen Mittag ging es in Beziers los und unsere Route sollte gleich weg vom Meer auf mehr oder weniger direktem Kurs nach Lyon führen – somit über das Zentralmassiv, was ja als Mittelgebirge in Zentralfrankreich (daher auch der Name) steht. Ein Stück hinter Beziers wird es dann auch langsam hügelig und damit gab es auch ganz gute Thermik, im FLARM und auch so konnte man etliche Segelflieger sehen. Wir sind dann eine Weile so dahin geflogen, irgendwann war dann sogar eine der vielen Restricted-Areas aktiv, man bekommt aber auf Wunsch vom INFO (also FIS)-Lotsen eine Frequenz (in dem Fall von der Armée de l’air) und kann dann den Durchflug selber koordinieren. Sehr nett und völlig unkompliziert – kurz reingefunkt und die Route durchgegeben, dann gleich eine Freigabe bekommen. Blöd an der Sache war nur, dass ausgerechnet in der Restricted Area heftige Turbulenzen begannen und ich statt nach Norden weiterzufliegen lieber in Richtung Montellimar ins Rhone-Tal abbiegen wollte, wo sicherlich weniger Turbulenzen sein würden. Aber auch das war kein großes Problem, sobald wir aus der Restricted Area draussen waren, hat sich der Military-Lotse verabschiedet. Im Rhone-Tal war es dann auch angenehm ruhig zu fliegen.
Es ging dann immer der Rhone folgend eben bis nach Lyon, wo wir in Lyon-Bron landen wollten, was der GA-Flugplatz für die Gegend ist. Am VFR-Meldepunkt angekommen meinte der Lotse dann “next report the tower”, was mich etwas verwirrt hat, kamen wir doch von Süden und es war die Piste 34 aktiv, also müssten wir ja theoretisch in Richtung Final fliegen, zumal im Funk die ganze Zeit nichts los war. Ich habe dann nochmal “for clarification” gefragt, ob der Lotse will, dass wir “join the pattern via the overhead” sollen. Das wollte er dann tatsächlich – hätte er besser mal so sagen sollen, dann hätte ich es auch gleich kapiert was er will. Wir sollten also über den Platz fliegen (“via the overhead”) und dann von dort aus in den rechten Gegenanflug zur 34 (“join the pattern”). Dann macht natürlich auch “report the tower” wieder Sinn. In Deutschland am kontrollierten Platz ist das total unüblich, aber in Grossbritannien wird z.B. auch so geflogen.
Die Landung war dann sehr ruhig, wir haben gleich noch getankt und sind dann mit dem Taxi ins Hotel mitten in der Innenstadt gefahren. Danach noch etwas Sightseeing und das wohlverdiente ALB…
