Nach ein paar schönen Tagen in Budapest sollte es heute wieder nach Hause gehen. Nachdem es wärmer geworden war und noch Reste von schlechtem Wetter über Österreich standen, wollten wir heute gleich IFR nach Hause fliegen – bzw. zum Mittagessen Zwischenstation in Linz machen.
Gegen Mittag waren wir am Flugplatz und die erste Schwierigkeit bestand darin, einen Flugplan mit gültiger Route aufzugeben. Ungarn (luftfahrttechnisch die LHCC FIR) ist Free Route Airspace, daher gibt es keine Strecken (“airways”), sondern nur ein paar Wegpunkte verstreuselt. Das ist zwar an sich ganz gut, aber im Nordwesten von Ungarn liegt schon die LOVV FIR (also Österreich). In dem Bereich gibt es allerdings auch keine Strecken. Das blöde daran: in Österreich (also der LOVV FIR) sind directs zwischen Wegpunkten nicht erlaubt. Wie man sich einen gültigen Flugplan bauen kann, hatte ich bis dahin nicht verstanden. Erster Versuch: Flugplan mit RocketRoute aufgeben: geht nicht, da die Validierung fehlschlägt (keine directs in LOVV) (ok, für AutoRouter bin ich zu geizig…) Zweiter Versuch: Flugplan mit HungaroControl aufgeben: kommt “rejected” zurück (keine directs in LOVV). Aller guten Dinge sind drei: Flugplan über die DFS aufgeben. Erstmal kam gar nichts zurück, nach 15 min habe ich dann beim AIS angerufen und der freundliche Mitarbeiter meinte, da wäre gerade ein Reject gekommen, aber sie hätten einen Alternativvorschlag zur Route, den ich natürlich gerne angenommen habe. Danke Deutsche Flugsicherung!
Das schräge daran: mein Flugplan war “LHTL DCT TORNO IFR DCT BEGLA M749 WGM…”, der Alternativvorschlag “LHTL DCT GILEP IFR DCT BEGLA M749 WGM…”. GILEP und TORNO liegen dabei beide ziemlich nach beinander. Ich will ja immer alles verstehen: zu Hause habe ich eine Weile rumgesucht und dann rausgefunden, dass es in der Ungarischen AIP tatsächlich einen Anhang zur im Prinzip nicht existierenden Routen-Karte gibt, wo die Strecken drinstehen, die aus der Budapest TMA ins angrenzende Ausland führen. Alles klar… ist ja “free route airspace”…
Nach diesem Bürokratie-Irrsinn sind wir dann ruhig in Tököl gestartet und wurden zu Budapest Information geschickt, wo ich nach meiner IFR Clearance gefragt habe. Die gibts aber erstmal nicht, jedenfalls nicht so richtig, der Lotse cleared zwar Höhen und Wegpunkte ohne jemals “IFR starts…” in den Mund zu nehmen und hat uns immer schön aus kontrolliertem Luftraum draussengehalten. Als wir dann bei unserem Wegpunkt für den Flugregelwechsel angekommen waren, gab es auch nichts vom Lotsen. Bis dahin war es die ganze Zeit wolkenlos, aber man konnte schon dichte Cumuli kommen sehen. Ich habe dann mal “confirm flying IFR” gefragt, was nur mit einem “IFR starts now” beantwortet wurde. Merkwürdig. Beim nächsten Mal muss ich wahrscheinlich selber nicht zu Budapest Information sondern zu Approach gehen.
Wir sind dann immer schön durch die zahlreichen Cumuli hindurch in Richtung Wien geflogen. Dort stand dann ein zwar nicht allzu hoher, dafür aber dicker CB im Weg rum, um den alle Airliner drumrumgeflogen sind und wir natürlich auch. Das Heading “to avoid” hatte ich dann zufällig genau richtig gewählt, so dass der Flug genau über die Wiener Innenstadt ging. Sehr schön von oben anzusehen. Danach ging es dann direkt in Richtung Linz weiter. Hinter Wien war dann eine geschlossene Schichtwolkendecke erst unter uns und dann wir drinnen. In Linz war es seit unserem Start in Tököl auch besser geworden und die Wolkenuntergrenze hatte von 1100 ft auf 2000 ft angehoben. Wir waren dann im Anflug etwas gesunken, so dass wir wieder die ganze Zeit in den Wolken waren und waren gecleared für den ILS-Anflug auf Linz. Schon beim Anschneiden vom Localizer war mir aufgefallen, dass der Zeiger eigentlich genau auf der falschen Seite war. Als wir dann näher hinkamen, ist der Localizer ein paar Mal hin- und hergesprungen, was ich zunächst auf irgendwelche Reflektionen geschoben habe. Ich hatte den Autopilot auf Approach gestellt und der fing dann auf einmal massiv das Spinnen an – sprich er hat den Flieger in kurzer Zeit mit jeweils 20-30° Querneigung hin- und herschwanken lassen. Der Localizer zeigte auf einmal nur noch erratisch an, die Nadel sprang wild hin und her. In IMC eine sehr uncoole Situation. Ich habe dann erstmal den Autopiloten raus und bin von Hand dem GPS nach auf den Final Track zurückgeflogen. Der Lotse wollte dann auch wissen, ob wir denn nicht schon “established” sind, was ich erstmal natürlich verneint habe. Irgendwann war die Situation dann wieder im Griff, wir auf dem Final Track established und der Glideslope hat sogar richtig angezeigt. So sind wir dann erstmal unter die Wolken gesunken und es war dann wieder etwas Zeit, um auf dem Nav 2, was leider für den Missed Approach vorbereitet war, das ILS einzudrehen und zu schauen, ob das Problem am Flieger oder am ILS liegt. Lag natürlich am Flieger…
Alles in allem eine sehr unschöne Situation. Aber man muss was draus lernen: in Zukunft bin ich auf sowas vorbereitet, ILS auf dem Nav 2 dann im Standby, dann ist das ganz schnell umgeschaltet.
Die Landung in Linz war dann sehr ruhig und nach dem kurzen Stressmoment gab es erstmal ein gescheites Mittagessen.
Danach ging es IFR weiter nach Augsburg. Im Weg standen einige größere Cumuli rum, bei 8000 ft hatten wir noch 1 °C Außentemperatur und da wird es doch tatsächlich dann “im Kern” der Wolken auch mal nass und ein bisschen turbulent. Das war etwa bis kurz nach dem Inn, danach war es dann nur noch gering bewölkt.
In Augsburg sind wir dann noch das ILS runtergeflogen – natürlich ging der ILS-Empfänger dort wieder. Mal sehen, ob das Problem nochmal auftritt…
Die Landung war dann ruhig und nachdem wir alles ausgeladen hatten, gab es auf dem Rückweg noch das wohlverdiente ALB und Abendessen.
