Nach dem Seminar in Egelsbach ging es dann wieder nach Hause. Das Wetter war gut – überall wolkenlos – und damit ein ruhiger Flug zu erwarten. Da es schon spät war und in die Nacht reingehen würde, sind wir gleich IFR (also auf einem Z-Flugplan) nach Hause geflogen.
Schon kurz nach dem Start in Egelsbach gab es die Clearance und den IFR-Pickup und dann haben wir die Strecke nach Augsburg abgespult. Dabei konnten wir wieder einen schönen Sonnenuntergang aus der Höhe beobachten, in Egelsbach war die Sonne am Boden gerade untergegangen, als wir losgeflogen sind. In der Höhe sieht man die ja noch etwas länger.
Der Anflug und die Landung waren dann auch ruhig und danach ging es mit vielen neuen Informationen wieder nach Hause, wo ich mir schon mal die nächsten Schritte für die Reise über den großen Teich überlegen kann…
Heute war in Egelsbach bei der AOPA das Nordatlantikseminar. Ich war schon ganz gespannt – nicht nur auf die Inhalte, sondern auch, wieviele Leute da so kommen würden.
14 Leute waren da, mit ganz verschiedener Motivation, an dem Seminar teilzunehmen. Letztlich waren 7 Leute wirklich daran interessiert, einmal von Europa nach Amerika selber zu fliegen. Die anderen wollten sich das aus Interesse mal anhören.
Das Seminar wurde von Arnim Stief gehalten, der wohl die beste Wahl für so ein Seminar im deutschsprachigen Raum ist, mit seiner jahrzehntelangen Ferryflug-Erfahrung. Er hatte die Themen gut aufbereitet und sehr symphatisch und authentisch von den Herausforderungen auf so einer Reise berichtet.
Es ging zunächst mal um die Wahl der Route, dann um die Flugplätze die man ansteuern wird und etwaige Besonderheiten dort, dann natürlich um die Herausforderung “Tanken” für alle AvGas-Flieger, denn AvGas ist auf der Strecke nur schlecht verfügbar und extrem teuer. Gut das wir das Problem nicht haben werden. Die Aussage war: in Grönland kostet ein Tankstopp mit der Cirrus SR22 so ca. 1000 $ (incl. Benzin und Landegebühren). Meine Frage nach dem Jet-A1-Preis gab dann die Antwort, mit der Piper Cheyenne käme der Tankstopp auch so 1000 $. Für 1000 $ gibts also 348 l AvGas oder 1385 l Jet-A1.
Dann ging noch um Zoll- und Einreiseformalitäten, die zu beachten sind und natürlich auch um die notwendige Überlebensausrüstung (siehe Foto). Nach den Erzählungen zum Thema Notwasserung bin ich mittlerweile auf die Idee gekommen, vor der Reise vielleicht sicherheitshalber nochmal so ein Notwasserungstraining zu machen. Mal sehen…
Insgesamt war das Seminar sehr informativ. Für meinen Geschmack waren die Reiseanekdoten etwas zu viel, mehr “Hands-on”, wie z.B. praktische Beispiele, wie so eine “Oceanic clearance” genau aussieht, oder wie man konkret einen Airliner um ein Relais bittet, wären mir lieber gewesen.
Morgen ist Nordatlantikseminar bei der AOPA in Egelsbach, zu dem wir angemeldet sind. Irgendwann muss man sich endlich ja ein bisschen intensiver auf geplante Reisen vorbereiten 😉
Nachdem das schon um 9 Uhr morgens los geht und das Wetter im November ja immer recht nebelsicher ist, wollten wir schon am Freitag anreisen. Also ging es heute von Augsburg nach Egelsbach. Allerdings hatten wir uns überlegt, wenn wir schon mit 2 Piloten unterwegs sind, könnte man ja einen kleinen Umweg einlegen und den Tag zum IFR-Trainingstag machen. Gesagt, getan ging es gemütlich los, es war außer etwas Hochnebel heute in Deutschland überall schön vorhergesagt und damit lagen ein paar entspannte und schöne Flüge vor uns.
Wir haben uns bei den Flügen dann jeweils abgewechselt. Also ging es mit mir als Copilot los – zunächst nach Kassel. Dort hatte ich noch einen Landegutschein übrig, wäre ja schade, wenn der verfällt. Nach dem Start ging es noch durch den Hochnebel über Augsburg, aber schon ab der Donau war es schön. Das erste Mal als Copilot konnte ich mich direkt mal aufs Fotografieren konzentrieren. Das war sehr entspannend und es war ein Genuss, einige Täler war noch mit Nebel zugelaufen, das finde ich immer wieder sehr schön anzuschauen.
Nach einer kurzen Pause in Kassel bin ich dann nach Münster/Osnabrück geflogen. Dort war ich noch nicht und der Flugplatz fehlt damit noch auf meiner Verkehrsflughafen-Liste (die angesichts der ganzen Auslandsflüge in letzter Zeit etwas in Vergessenheit geraten ist). Die Landschaft dort oben kenne ich auch noch nicht, in den Nordwesten Deutschlands kommt man irgendwie nicht so oft. Wir sind dort auch nur kurz zum Bezahlen der Landegebühren und auf einen Kaffee ausgestiegen und dann ging es auch schon weiter nach Dortmund (wieder mit mir als Copilot).
Dort haben wir dann getankt und nach dem kurzen Tankstopp haben wir mit spitzen Bleistift die verbleibende Zeit geplant, denn wir mussten vor Einbruch der Nacht in Egelsbach sein. Ich wollte aber gerne – wo es schon auf dem Weg lag – nochmal in Siegerland landen. Der Platz fehlt nämlich auch noch auf meiner Verkehrsflughafen-Liste (warum auch immer der da überhaupt drauf steht). Also sind wir zügig von Dortmund dort hin geflogen, schnell gelandet, Gebühren gezahlt, Plätze getauscht und gleich wieder weiter nach Egelsbach.
Ich habe dann mal probiert, ob man sich den Umweg um Frankfurt sparen kann und per Midfield-Crossing am Frankfurter Flughafen nach Egelsbach kommt. Zeitlich hätte es zwar auch so gerade noch gepasst, aber warum nicht noch ein bisschen Spass haben und ein paar Minuten sparen. FIS hat den Durchflug dann abgeklärt und gleich genehmigt bekommen, also ging es dann von Norden mitten über den Frankfurter Flughafen und dann zur Landung nach Egelsbach. Ein “so haben wir uns das vorgestellt” von der Frankfurter Towerlotsin war ein nettes Lob.
Nach der Landung in Egelsbach ging es dann zum Abendessen noch in das neue Restaurant am Flugplatz. Das Schubecks ist ja schon eine Weile Pleite und auch die “Pferdetränke” als gutbürgerlicher Ersatz hat zu gemacht. Aber jetzt gibt es dort das Rodizio (http://rodizio-flughafen.de/) – einen Brasilianer. Das mussten wir natürlich gleich ausprobieren und wir wurden nicht enttäuscht. Gutes Essen, gute Drinks – da komme ich wieder. Nach 20 Sorten Fleisch vom Spieß und einigen ALC (After Landing Caipirinha) ging es gut gesättigt ins Hotel. Ich bin schon gespannt, wie morgen das Seminar wird.
Heute hatte ich einen geschäftlichen Termin in Leipzig. Da bot es sich natürlich an, gleich selber hin zu fliegen, zumal die Preise bei der Lufthansa bei kurzfristigen Buchungen so hoch sind, dass ich aus Sparsamkeitsgründen schon leider selber ran muss 😉
Es sollte also eigentlich gleich früh losgehen, aber das Wetter war zwar zum wegkommen in Augsburg noch in Ordnung, nur zum ankommen in Leipzig zu schlecht. Das ILS-Minimum liegt in Leipzig bei 200 ft über Grund, es hatte zunächst OVC001 und dann OVC002 – also bedeckt in 100 bzw. 200 ft über Grund und dazu noch Sichten um 500 m. D.h. zu schlecht um selbst IFR dorthin zu kommen, ILS CAT 2 (oder 3) kann der Flieger nicht und ich auch nicht… also hieß es erstmal abwarten, bis sich in Leipzig das Wetter etwas bessert.
Nachdem sich in zwei METARs die Sichten gebessert hatten, es aber hartnäckig bei OVC002 blieb, im TAF aber eigentlich noch Nebelauflösung versprochen war, sind wir dann mit etwa einer Stunde Verspätung weggeflogen.
In Augsburg war noch Hochnebel, durch den wir aber sehr schnell durch waren und schon ab der Donau war es wolkenlos und bestes Wetter. Der Flug war ruhig und mit 30 kt Rückenwind ziemlich flott, etwa ab Kulmbach hat man dann auch die ATIS von Leipzig reinbekommen. Die war allerdings nicht so toll, denn der Nebel war immer noch zäh bei 200 ft Untergrenze. Allerdings versprach die ATIS als Trend auch “nil significant clouds”. Also war das wohl am Auflösen. Ich dachte dann, dass der Flugplatz wohl genau an der Grenze von Nebel sein müsste, da wir ja die ganze Zeit bei bestem Wetter unterwegs waren. Allerdings begann dann kurz hinter Gera wieder der Hochnebel unter uns. Das war also noch ein größeres Gebiet. Im Approach-Briefing habe ich den Plan daher notiert: wenn es immer noch bedeckt bei 200 ft ist, würden wir genau einen Anflug auf Leipzig machen und im – nicht unwahrscheinlichen – Fall, dass wir am Missed Approach Point noch in den Wolken wären, sofort zu unserem Alternate nach Dresden fliegen (dort war laut der ATIS schon CAVOK). Wie heißt es so schön bei Human Performance “avoid target fixation”. Mein Termin würde dann ins Wasser fallen, aber so ist es halt. Es ist ja auch nicht gesagt, dass die Lufthansa pünktlich oder überhaupt ankommt.
Im Anflug gab es dann viermal eine neue ATIS (“special met report”) und bei der letzten, die wir abgehört haben, war dann die Wolkenuntergrenze bei 300 ft. Das war erfreulich. Im Anflug selber war es dann gar nicht so schlimm, wie das METAR vermuten lässt, gemessen war die Wolkenuntergrenze vermutlich bei 300 ft, aber man konnte so ca. 400 ft über Grund schon schemenhaft das Approach Lighting erkennen. Die Landung war dann ruhig und anschließend ging es mit dem Taxi in die Stadt, knapp hinter dem Flughafen war da schon wolkenlos und Sonnenschein.
Am Nachmittag ging es wieder nach Hause. Mittlerweile war in ganz Deutschland der Hochnebel verschwunden, also war ein einfacher Flug nach Hause zu erwarten. Wir hatten zwar die 30 kt Wind vom morgen auf der Nase und damit dauerte es etwas länger, aber der Flug an sich war ruhig und entspannt. Für den GPS-Anflug gab es noch eine Abkürzung, so dass wir nicht das ganze Verfahren fliegen brauchten. Vorher konnten wir noch den Sonnenuntergang genießen. Die Landung in Augsburg war dann die erste Nachtlandung dieser Saison, mittlerweile war es komplett dunkel geworden.