Heute ging es von Luxemburg wieder nach Hause. In Luxemburg war es wieder dunstig, 3 km Sicht, 1400 ft Wolkenuntergrenze – also recht brauchbares Wetter, dafür war Augsburg das Sorgenkind. Als wir am Flugplatz angekommen waren, waren dort 2 km Sicht und bedeckt mit 400 ft Untergrenze. Man würde also am Missed Approach Point gerade 200 ft tiefer sein als die Wolken. Ich habe dann festgelegt, dass wir genau einen Anflug machen und wenn es nichts wird, dann sofort zum Alternate nach Memmingen fliegen, wo es sogar wolkenlos war. Ich finde es ist wichtig, einen festen Plan zu haben, den dann auch umzusetzen und nichts unnötig zu riskieren – ich will ja nicht so enden wie der Pilot gestern in Saarbrücken…

Der Start war dann ruhig, die SID hat uns der Lotse per Vectors abgekürzt und noch auf der SID gab es ein “direct RIXED” (die Route war wieder so ein Unsinn, der über Koblenz, Mannheim, Karlsruhe geführt hätte). RIXED ist nicht mehr weit von Walda, also eine schöne Abkürzung. Der Lotse von Stuttgart hat uns dann noch ein direct nach Walda gegeben. So ging es ruhig und etwas langweilig über dem Hochnebel dahin. Immerhin konnten wir die Sonne und die Aussicht auf den Schwarzwald und später die Alpen genießen, die allesamt aus dem Nebel rausgeschaut haben. Zwischen Stuttgart und Aalen war dann sogar wolkenlos, auch in Augsburg hatte sich der Nebel innerhalb von 90 min komplett verflüchtigt und Augsburg meldete sogar CAVOK. Also würden wir dort ganz entspannt landen können.

Trotzdem konnte man schon zusehen, wie es an der Obergrenze der Inversion wieder zu macht. Obwohl ja CAVOK war, war von oben die Sicht auf den Boden nach schräg vorne gleich null, nach senkrecht unten konnte man natürlich den Boden sehen. Wie man bei so einem Wetter VFR (und auch IFR) “see and avoid” machen soll, ist mir immer ein Rätsel. Der Lotse war jedenfalls mit dem anfliegenden Verkehr von München auch ganz schön ausgelastet, so dass wir gleich die Standard-Procedure geflogen sind, da hatte er mit uns nichts mehr zu tun, außer uns nach “established localizer” an Augsburg Tower zu übergeben. Wir sind dann mit noch weniger Sicht (es ging ja gegen die Sonne) das ILS runtergeflogen, in Augsburg war auch nichts los, die Landefreigabe gab es schon als wir noch 8 NM draußen waren.

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Heute und morgen stehen wieder Geschäftstermine an, die uns nach Stuttgart und Saarbrücken führen – mit dem Auto Freitags nach Hause eine Katastrophe. Daher sind wir auch dieses Mal wieder mit dem Flieger unterwegs. Und es ist immer noch herbstlich – also ist IFR ein Muss. Unter einer Inversion ist alles neblig und dunstig, an der Oberkante der Inversion ist eine Nullgradgrenze vorhergesagt und darüber wird es dann wieder wärmer und die nächste Nullgradgrenze läge erst bei 10000 ft.

Wir sind also früh in Augsburg gestartet, dort war es zwar dunstig aber die Hochnebeldecke nur so dünn, dass sie weg war, noch bevor wir gestartet sind. Es ging dann ruhig den kurzen Hüpfer nach Stuttgart. Dort war noch dickerer Hochnebel, dafür die Sicht relativ gut. Vor dem Abflug war mir zum Glück noch eingefallen, dass Stuttgart ein vollkoordinierter Flughafen ist und man einen Slot benötigt – den hatte die Flugsicherung vergessen. Zum Glück bekommt man bei AIS-C schnell telefonisch noch einen solchen. Andernfalls wäre die Landung illegal gewesen (schweres Verbrechen, da werden satte 50000 € Geldstrafe angedroht). Wir sind dann schnell das ILS runtergerutscht und ruhig gelandet und haben dann erfahren, dass unser Termin abgesagt ist…

Also sollte es eigentlich relativ bald nach Saarbrücken weitergehen, aber dort waren noch 150 m Sichtweite und Nebel. Das ist auch IFR ein klares No-Go. Der Wetterdienst war allerdings der Meinung, das würde sich noch bessern. Also haben wir erstmal etwas gewartet und das Stuttgarter GAT zum Arbeiten genutzt. Auch gegen Mittag wurde es allerdings nicht besser, so dass wir beschlossen haben, nach dem Mittagessen dann nach Luxemburg zu fliegen, wo absolut brauchbares Wetter war (3000 m Sicht, 800 ft Wolkenuntergrenze).

Nach dem Essen dann ein kleiner Lichblick: 300 m Sicht in Saarbrücken. Also habe ich eine Route nach Luxemburg erzeugt (wieder mal IFR-Routenirrsinn) und als Alternate Saarbrücken gefiled. Das lag zwar nicht an der Route vom Flugplan, aber wir würden ganz sicher ja die Route eh nicht fliegen und an Saarbrücken vorbeikommen. Nach einigem Hin und Her mit der Flugsicherung, weil ich meinen Slot nach Saarbrücken für den Flug nach Luxemburg benutzen wollte (muss man erst “verhandeln”), ging es dann also wieder zum Flieger und die Clearance war dann schon “KRH (Karlsruhe) Departure thereafter DISKI” (das schon die Arrival von Luxemburg). Wieder mal also die ganze Routenplanerei völlig umsonst.

Der Start war dann ruhig, schon kurz nach dem Abheben gab es “direct DISKI” und etwas hinter dem Rhein war dann alles voller (Hoch)Nebel. Wir hatten dann immer mal wieder die ATIS von Saarbrücken abgehört, die erst etwas von “Runway closed until further notice” gesagt hat, später dann zwar 900 m Sicht meldete, dafür aber bedeckt in 200 ft. Das wäre also für das ILS schon arg grenzwertig, aber das war auch noch aus und somit nur ein GPS-Anflug möglich, der 400 ft MDH hätte. Als wir querab Saarbrücken waren, konnte man dann zwar so eine scharfe Grenze des Hochnebels sehen, aber den Flugplatz nicht. Ich habe dann mal den Tower angefunkt und gefragt, ob sich das Wetter bessert, aber der Lotse meinte etwas bedrückt das wir es ja versuchen könnten aber er glaube nicht das man die Piste vom Missed Approach Point aus sehen kann. Als ich dann gesagt habe, wir fliegen ohnehin nach Luxemburg und ich wollte nur mal fragen, wirkte er irgendwie erleichtert. Hinterher habe ich dann gelesen wieso: da hatte eine Mooney am Mittag den Anflug probiert und war neben der Piste verunglückt. Meiner Meinung nach Irrsinn bei 175 m Sicht. Aus der IFR-Ausbildung weiß ich, dass man bei 400 m Sicht wenn man das ILS runterfliegt die Piste nicht sehen kann (sehr wohl die Anflugbefeuerung) – 175 m ist also eher was für Selbstmörder.

Wir sind dann jedenfalls nach Luxemburg weiter geflogen und Approach hat uns zwischen die vielen Frachtflieger, die dort landen, einsortiert. Wir sollten dann entsprechend auch “high speed as long as possible” das ILS runter fliegen. Das geht ja mit der DA40 ganz gut. 120 kt schafft die Bergab leicht, kurz vor der Landung dann das Gas auf Leerlauf (=Handbremse) und die Klappen raus. So sind wir ruhig gelandet und dann anschließend mit dem Mietwagen nach Saarbrücken gefahren. Vorher haben wir noch für 58 Cent pro Liter getankt. Schade das Luxemburg so weit weg ist…