Checkflüge müssen zwar sein, sind aber ja richtig Arbeit. Entspannung muss auch mal sein, deswegen ging es heute mal auf einen Kaffee nach Innsbruck. Für den Nachmittag waren Gewitter angesagt, also sind wir früh losgeflogen. Es ging IFR in Richtung Innsbruck. Der Flug selber war ein schöner Sightseeingflug bei bestem Wetter, heute war der Funkverkehr auf der Guard-Frequenz (121.5) dafür umso interessanter: dort war erst die SkyGuide (Schweizer Flugsicherung) auf der Suche nach einer British Airways Maschine, dann etwas später die schweizerische Luftwaffe und dann kam mehrfach die Ansage “Speedbird XYZ this is Swiss Air Defence, you will be intercepted by two Hornets, contact us immediately”. Das so ein Abfangmanöver angekündigt wird, hatte ich jetzt noch nicht gewusst. Den Ausgang haben wir auch nicht mehr mitbekommen, da wir mittlerweile auf dem Localizer East Approach waren und daher kein Empfang mehr war. Die Landung war dann ruhig.
Nach einem Kaffee ging es auf einem Z-Flugplan wieder zurück. Das sorgt immer dafür, dass man sich die VFR-Abflugstrecken ersparen kann. Von Innsbruck kam gleich die Freigabe “nach dem Abheben Linkskurve, direkt Rattenberg, steigen auf 7000 ft”. Wir sind dann gemütlich das Inntal entlang geflogen, bis etwa Rosenheim. Dort habe ich dann nach dem IFR-Pickup gefragt, der kam zügig von Munich Radar und so ging es dann in FL 70 direkt über München nach Maisach und von dort aus das Standardverfahren aufs ILS. Das sind wir noch runtergerutscht und dann ruhig in Augsburg gelandet.
Soweit ein schöner Genussflug, nur ist schon wieder was an unseren Zusatztanks nicht in Ordnung. Erst war die Pumpe abgeklemmt, jetzt hatte ich in Innsbruck 25 Liter pro Seite eingefüllt um mir in Augsburg das Tanken zu sparen. Links pumpt es, rechts meint das G1000 “leer”. Es schwappt aber was im Tank, also ist der Sprit noch drinnen. Da scheint also der “leer”-Sensor defekt zu sein…
Nach dem Training in der letzten Woche stand heute also die MEP-IR-Prüfung an. Diese war – wie schon meine ganzen letzten Prüfungen – in Innsbruck, da ich das Training wieder über die FlyWest gemacht habe.
Nachdem in Innsbruck kein Flieger verfügbar war, bin ich mit der D-GIGA am Nachmittag rüber geflogen. Bei schönstem Wetter war das wieder ein richtiger Genußflug. Da es etwas schnell gehen sollte, ging es auf dem Hinweg von Augsburg heute einmal direkt in Richtung Achensee. Wenn man dann ins Inntal kommt, ist man schon direkt auf der MIKE-Route in Richtung Innsbruck. Das einzige was ich dabei nicht so richtig bedacht habe, ist die Höhe über dem Achensee und der Wendekreis den man braucht, um ins Inntal abzubiegen. Zum Glück sind die Lotsen in Innsbruck immer sehr kooperativ, also mussten wir zwar recht sportlich abbiegen und sinken, aber alles ohne Stress. Die Landung war dann heute ausnahmsweise mal auf der Piste 08, da muss man dann VFR ziemlich tief über Axams fliegen und darf auch keine Angst haben, wenn der Lotse meint er ruft zurück für den Queranflug und der Berg kommt immer näher… der Lotse ruft schon bevor man dagegen fliegt…
Nach unserer Landung kamen dann drei Eurofighter für ein Intercept Training – morgen ist Nationalfeiertag in Österreich und daher Flugplatzfest. Das klingt im Tal schon gewaltig, wenn die ankommen… aber ich war ja eigentlich für die Prüfung da:
Zur Prüfung wollten wir heute gleich in Innsbruck bleiben, aber zwei Approaches fliegen. Es war kaum Wind, also konnten wir (on request) die MOGTI Departure rausfliegen – die führt nach Westen im Prinzip ungefähr bis zum Fernpass – dann dort schön in einem 80/260-Procedure Turn umdrehen und den RNAV GPS Approach auf die 08 wieder runterfliegen. Beim sehr hohen Minimum von 7100 ft sind wir durchgestartet, der Missed Approach führt dann nach Rattenberg. Dort sollte es eigentlich ins Holding gehen, da aber ziemlich viel Verkehr war (wegen dem Flugplatzfest) reichte es nur für die Entry-Procedure und schon wurden wir “verjagt”. Also ging es von Rattenberg aus den Localizer East Approach runter. So wie schon vor ein paar Tagen sollte es bis ca. 100 ft über Grund gehen und dann ein einmotoriger Go-Around. Das hat gut geklappt und so ging es einmotorig in die Platzrunde. Als wir uns in den Gegenanflug gequält hatten, wollte der Lotse dann, dass wir südlich vom Tower halten (der wusste natürlich nichts von “einmotorig”). Das bedeutet, dass man ungefähr in dem Tal wo es zum Brenner geht, sein Holding fliegen soll. Rechts herum – über den “kaputten” Motor. Da sollte man nur behutsam kurven. Der Prüfer meinte zwar, ich könne für das Holding den zweiten Motor benutzen, wenn ich will, aber ich habe ihm dann gesagt, wir probieren es mal so, solange es geht. Und es ging sogar ganz gut, mit etwas “gutem zureden” habe ich mich bis ca. 30 Grad Schräglage getraut – was bei entsprechendem Tempo auch wirklich gut funktioniert. So passt dann auch ein einmotoriges Holding in das Gelände rein – wirklich nicht schlecht aber ziemlich anstrengend. Wir mussten dann aus dem zweiten Holding in den Gegenanflug zur Piste 08 und sind dann ruhig auf der 08 (einmotorig) gelandet. Nach der Landung gab es dann die Gratulation und den notwendigen Papierkram. Jetzt ist also auch dieses Kapitel abgehakt und ich darf endlich mit der GIGA auch IFR fliegen.
Mittlerweile war es schon fast dunkel geworden, also gab es zum krönenden Abschluss noch einen VFR-Nachtflug zurück nach Hause. In den Bergen war ich nachts noch nicht (also zum fliegen…) und ich glaube mir wäre da mit einer Einmot auch nicht so wohl. Im Tal geht es ja, aber wenn man oben drüber fliegen wöllte – ich weiss nicht. Ich hatte zwar den Flugplan mit Rattenberg – TULSI – Maisach so aufgegeben, dass wir hätten über die Berge fliegen können, aber rein zum Genießen ist es natürlich schöner, das Inntal bis nach Kufstein zu fliegen und auch nicht ganz hoch zu steigen. Also haben wir das gemacht und es ist schon eine sehr schöne Aussicht, die sich da Nachts bietet. Dazu ging es dann natürlich noch über München in Richtung Maisach. Interessanterweise ist man in Österreich Nachts mit niemandem im Funkkontakt, im Gegensatz zu Deutschland, wo man dann immer auf einer Radar-Frequenz ist. Entsprechend irritiert ist der deutsche Radar-Lotse, wenn man ihn dann initial ruft – er hat natürlich den Flugplan gar nicht vorliegen. Bei FIS läuft eine Tonbandansage, dass niemand zu Hause ist. Wenn man dann aber mal “im System” ist, geht die Übergabe an den nächsten Sektor wie gewohnt. So habe ich dann auch nach einem simulierten ILS-Anflug auf Augsburg gefragt, da man ja eh schon bei Radar ist, wird der auch sofort freigegeben. Wir sind also das ILS runtergeflogen und dann ruhig in Augsburg gelandet. Das macht wieder Lust auf mehr, zumal jetzt auch noch die Sommerzeit bald zu Ende ist und es dann wieder eher dunkel wird.
Gestern Straubing, heute geht es gleich weiter mit MEP-IR-Training. Zwei Tage dafür sind zwar ziemlich tough aber es geht. Heute stand daher eine Hammertour auf dem Programm: da die Prüfung wieder in Innsbruck sein wird, sollte es dort hin gehen und wenn wir schonmal da sind, wollten wir gleich in den Bergen bleiben, aber der Reihe nach.
Wir sind am Vormittag in Augsburg gestartet – gleich im Steigflug wieder mal Motorausfall, mittlerweile bin ich dran gewöhnt und der Drill sitzt gut. Dann ging es in Richtung Innsbruck und wir sind zügig auf 10000 ft gestiegen. Das ist mit der DA42 schon sehr schön, die schafft im Prinzip immer über 1000 ft pro Minute Steigleistung wenn man will, d.h. man ist von Augsburg aus in 8 min oben. Mit der DA40 hat sich das immer hingezogen, die hat selten mehr als 500 fpm geschafft. In Innsbruck wollten wir den Localizer East Approach fliegen, kurz vor dem Intercept fiel natürlich wieder ein Motor aus. Das ist dort aber ziemlich entspannt, da man mit ordentlich Geschwindigkeit sinkt und man ohnehin nicht viel Leistung braucht. Wir wollten aber dort gar nicht landen, sondern gleich einen Single-Engine-Goaround machen und nach Bozen weiterfliegen. Eigentlich wäre das Minimum bei 3500 ft gewesen, dann könnte man ziemlich gemütlich auch einmotorig den Missed Approach fliegen und wieder auf Höhe über die Berge kommen. Wir wollten es testweise aber mal etwas weiter treiben und haben daher beschlossen, den Goaround erst in etwa 100 ft über der Piste zu fliegen (angenommenes Szenario: ich fliege einmotorig an, am Minimum ist noch alles in Ordnung, dann aber plötzlich die Piste blockiert). Der Goaround selber ging dann ganz gut, aber es zeigt sich natürlich (wie schon erwartet), dass es ziemlich schwierig ist, mit der bescheidenen Steigleistung den Missed Approach zu fliegen. Immerhin: es geht, wenn man ganz genau blue line fliegt. In einem echten Notfall würde ich wahrscheinlich bei diesem Szenario nicht durchstarten, sondern eher im Gras neben der Piste landen, ein Goaround in dem Terrain wäre einfach viel zu gefährlich. Wir haben uns dann einige Zeit einmotorig hoch gequält und dann aber wieder den zweiten Motor zur Hilfe genommen, schließlich sollte es nach Bozen weitergehen.
Also ging es zügig zum Brenner hoch und dann heute mal rechts entlang in Richtung Meran. Wir hatten IFR gecancelt, da in Bozen nur ein IFR-Anflug auf die Piste 01 möglich ist und bei der Pistenrichtung, der Lage der Stadt und dem Terrain ich lieber gar nicht über einmotorigen Goaround nachdenken will. Alptraum. Könnte man vielleicht mal im Simulator probieren, lieber nicht in Realität, da dürfte so wirklich gar nichts schiefgehen. Also ging es jedenfalls über Meran auf die Piste 19, natürlich wieder einmotorig mit Goaround ca. 100 ft über Grund. Das hatte ich hier ja schon bei der MEP-VFR-Prüfung gemacht und das hatte gut funktioniert. Ich habe dann gesagt, wir könnten ja einmotorig im Tal umkehren und auf der Piste 01 landen. Also haben wir das gemacht. Danach gab es erstmal ein verdientes Mittagessen.
Danach ging es dann auf einem Z-Flugplan nach Salzburg, also in Bozen erstmal wieder VFR raus und als wir mit Innsbruck Radar reden konnten, haben wir dort nach IFR gewechselt und sind nach Salzburg geflogen. Auch dort wollten wir nicht landen, sondern nur den Approach fliegen (natürlich einmotorig…) und dann Goaround und den Missed Approach und dann zurück nach Augsburg. In Salzburg ging es dann also das ILS runter und am Minimum haben wir den Goaround gemacht. Obwohl das Verfahren dort auch einen Visual-Teil beinhaltet (aufgrund der rumstehenden Berge) geht das einmotorig ziemlich problemlos, da das Tal breit genug ist und der zu überwindende Berg mit der Salzburger Festung nicht allzu hoch.
Danach ging es dann eben zurück nach Augsburg und dort den RNAV GPS Approach runter. Insgesamt war das heute wieder richtig anstrengend, obwohl es eigentlich nur 4 Approaches waren. Aber jedesmal einmotorig erfordert halt hohe Konzentration und die Goarounds dann noch mehr. Irgendwie kann ich dem Ganzen aber doch etwas abgewinnen, es macht nicht richtig Spaß – dazu ist der Hintergrund der Übung einfach zu ernst und es ist auch von den Flugeigenschaften und Risiken eben nicht ganz ohne – aber es ist “interessant”.
Damit ist das MEP-IR-Training auch schon fertig. Im Prinzip geht es “nur” um die IFR-Präzision beim Approach und die Goarounds, jeweils einmotorig – beides kann man relativ schnell lernen und üben. Jetzt muss ich noch einen Prüfungstermin ausmachen und dann ist die Lizenz erstmal komplett.
Letzte Woche haben wir ja die Praxis für Multi-Engine abgeschlossen, da ich recht bald in den Urlaub fliegen möchte, stand heute gleich die entsprechende Prüfung an – der MEP VFR Skill Test. Aus irgend einem Grund ist die Ausbildung zweigeteilt und man muss natürlich auch erst VFR abgeschlossen haben, bevor man mit der IFR-Ausbildung anfangen kann. Daher mache ich jetzt erstmal die VFR-Prüfung, dann Urlaub und dann den IFR-Part.
Die Ausbildung und natürlich auch die Prüfung war, wie schon bei meinem IFR über die FlyWest in Innsbruck. D.h. meine Prüfung war auch in Innsbruck. Der Einfachheit halber heute mit einer DA42 von FlyWest, der OE-FLU. Als Ziel für die Prüfung habe ich mir Bozen ausgesucht. Dort war ich vorher noch nicht, daher wurde es sowieso mal Zeit, dorthin zu fliegen.
Es ging also VFR in Innsbruck los, dann direkt zum Brenner und einfach geradeaus weiter ins Sarntal, von wo man aus ab der Passhöhe gemütlich nach Bozen runtersinken kann und dort dann mehr oder weniger im Final zur Piste 19 rauskommt. In Bozen haben wir dann einige Touch and Gos gemacht, alle Motorausfälle fanden heute in der Platzrunde statt und in der Regel kurz nach dem Abheben. Gerade in so einem Tal wie in Bozen ist es dann natürlich wichtig, zuerst mal Höhe zu gewinnen. Mit der OE-FLU, die mit Thielert-Dieselmotoren ausgestattet ist, konnten wir auch einen Motor tatsächlich mal abstellen. Mit den AustroEngine-Motoren geht das leider nicht (mehr), da ein AD das absichtliche Abstellen eines Motors untersagt – genauer ist eigentlich das Wiederanlassen mit Windmilling-Propeller untersagt, da wohl bisweilen die Steuerkette dabei reißen kann und man quasi aus dem Simulated ein Actual Emergency macht. Langsam habe ich den Bogen mit den Single-Engine-Landungen auch raus und es fängt direkt an, Spaß zu machen. Mit der “besser viel zu hoch und viel zu schnell”-Methode ist so eine Landung im Prinzip auch ein Non-Event, da man komfortabel das Endteil runtersegeln kann und man dadurch nicht so das Problem hat, die Maschine mit viel Seitenrudereinsatz auf der Centerline halten zu müssen.
Im Vorgeschmack auf den anstehenden IFR-Teil endete ein Anflug dann auch im Single-Engine-Goaround, da wird es dann wieder heftiger, da natürlich zum einen mit einem Mal das volle Moment um die Hochachse wieder einsetzt und man zum anderen alles auf einmal machen muss – Klappen rein, Fahrwerk rein, Volle Power, Nicht ziehen (wegen der Speed), Seitenruder treten – am Besten alles gleichzeitig. Nur so klappt das ohne großen Höhenverlust und ohne große Abweichung von der Centerline.
In Bozen gab es dann schnell einen Cappuccino und dann ging es auch schon wieder zurück. Weil so schönes Wetter war, sind wir dann über Meran, das Timmelsjoch, Ötztal und Kühtai zurück geflogen. Das war reinster Genuss bei einer wunderschönen Aussicht und das Airwork auf dem Weg halt das Pflichtprogramm für die Prüfung.
Die Landung in Innsbruck war dann auch noch sehr ruhig und ich war sehr erfreut, als ich “das hast Du gut gemacht – herzlichen Glückwunsch” gehört habe. Jetzt muss sich das LBA nur etwas beeilen und dann ist der Sommerurlaub gesichert.
Vorgestern erst die DA42 geholt, jetzt muss auch noch die DA40 geholt werden, die schon seit drei Wochen in Rom/Urbe in der Werft steht, da sie über der Adria einen ECU A/B FAIL hatte – sprich beide Motorelektroniken (ECU = engine control unit) meinten, einen Fehler zu haben. Daraufhin konnte sie natürlich nicht mehr weitergeflogen werden und nach einigem Hin und Her hat dann die Werft in Rom rausgefunden, das nichts am Motor, sondern die Elektronik selber kaputt war, also wurde diese getauscht.
Jetzt musste der Flieger natürlich mal wieder nach Hause, so sind wir früh morgens mit der ersten Lufthansa-Maschine nach Rom geflogen. Der Taxi-Fahrer schaute dann auch etwas komisch, als wir ihm gesagt haben “zum Flughafen bitte” 🙂 Er hat dann aber schon kapiert, dass nicht Fiumicino sondern Urbe – der GA-Flugplatz von Rom – gemeint war.
Die D-ELDS stand schon fertig da, musste nur noch getankt werden. Das erwies sich allerdings als größeres Problem: erst meinte der Lotse auf mein “request taxi to the fuel station” wir sollten mal noch so 30 min warten, da wären gerade noch 3 andere Flugzeuge beim Tanken. Dann schickte er uns aber doch nach 15 min schon los – auf die andere Seite von der Landebahn, wo die Tankstelle ist. Nach 30 min warten hätten wir dann endlich dran sein sollen, da meint der Lotse plötzlich “this is a DA40?!” – “Yes” – “Oh… then it will need Jet A1?” – “Yes” – “Oh… then this is the wrong fuel station, sorry, taxi back to the apron and wait for the fuel truck”. Am Tankwagen sind wir vorbeigerollt, der stand einsam abseits des Vorfeldes, vielleicht gabs aber noch einen Zweiten? Nach wieder gut 40 min – ich wollte gerade nochmals nachfragen wo denn der Truck bleibt – konnten wir einen Menschen mit Warnweste auf dem Fahrrad in Richtung Tankwagen fahren sehen. In einem Tempo wo ich mit meinem Fahrrad vermutlich umfallen würde. Dann wurde der Tankwagen inspiziert und fuhr tatsächlich los – in gleichem Tempo wie das Fahrrad… Irgendwann war der Tankwagen dann da, dann mussten wir nur noch auf die Feuerwehr warten, die mit Blaulicht ankam und scheinbar für den Brandschutz zuständig ist. Dann konnte endlich getankt werden – was immerhin mit 1,30 € pro Liter recht günstig war.
Nach dieser Orgie ging es dann endlich los, angesichts der Wettervorhersage mit Gewittern in der Po-Ebene am Nachmittag wollte ich allerdings auf die erst geplante Landung in Bologna oder Verona doch verzichten und gleich nach Innsbruck fliegen. So ging es also in Urbe los, immer nach Norden – zunächst über die hügeligen Ausläufer der Abruzzen und dann Umbrien und den Apennin in die Po-Ebene. Das Fliegen war ganz angenehm, wir blieben immer etwas über der Thermikobergrenze, so war es auch recht ruhig. Man liest viel, dass in Italien der Funk und FIS so kompliziert seien – ich verstehe das nicht – der Lotse erwartet halt mangels Radarabdeckung ein ordentliches Positions-Reporting und das Estimate zum nächsten und evtl. übernächsten Wegpunkt. Bei ordentlicher Flugplanung und -durchführung kann ich das jeweils vom Flightlog ablesen. Das scheint aber irgendwie ein Problem zu sein – später über den Alpen waren einige Flieger unterwegs, die waren jedenfalls nicht zu Estimates in der Lage. Jedenfalls war jede Querung einer TMA überhaupt kein Problem, nie wurde uns ein Request abgelehnt.
Landschaftlich ist die Strecke zwischen Rom und Bologna durchaus interessant. Man ist immer über Mittelgebirge unterwegs und es gibt schöne aufgefaltete Gesteinsformationen und auch interessante alte Dörfer zu sehen. Ab der Po-Ebene ist die Landschaft dann natürlich eher langweilig, da alles Brett-eben ist.
Nach Verona stand dann die Alpenüberquerung an, wir hatten die Standardroute über Trento, Bozen und denn Brenner gewählt. Die Sicht war sehr gut und nicht viele andere unterwegs, also konnten wir die phantastische Aussicht genießen. In Innsbruck gab es dann eine unkomplizierte Landung und nach 3,5 h Flugzeit auch mal eine Ess- und Bio-Pause. Danach ging es dann den letzten Hüpfer nach Augsburg – diesmal auf einem Z-Flugplan (von Rom nach Innsbruck ging es VFR – wir wollten ja was sehen und Fotos machen). Wir sind dann das Inntal bis Kufstein geflogen und dann in Richtung TURBU – den Waypoint nehme ich immer für den Flugregelwechsel. Danach dann das letzte Stück also IFR, quer über München zum Maisach-VOR und von dort noch das ILS nach Augsburg runter.
Insgesamt 4,8 Stunden Flugzeit heute – das macht auf Dauer schon müde. Trotzdem war es ein sehr schöner Flugtag mit viel interessanter Aussicht und viel neuer, noch bislang unbekannter Landschaft. Ach ja: mein Flugbuch ist mit dem Flug nach Innsbruck voll. Was soll ich jetzt nur machen?
Heute war wieder mal sehr schönes Wetter, dass muss genutzt werden, nachdem wir gerade meistens die übliche Herbstsuppe haben. Heute mal für ein Mittagessen in Innsbruck.
Am späten Vormittag ging es in Augsburg los, auf dem Hinweg IFR, damit wir den schönen Approach von oben ins Inntal genießen können. Der Start war ruhig, oberhalb der Inversion beste Fernsicht und 35 kt Wind aus Nordwest. So ging es also mit flotten 150 kt Groundspeed erst über München, zum Tegernsee und von dort über die Berge an Rattenberg vorbei auf den Localizer East. Es war ein wunderschöner, ruhiger Genussflug mit einem grandiosen Alpenpanorama. Und wider erwarten lag noch nicht mal viel Schnee.
Wir sind dann ruhig den Localizer runtergeflogen, es war nicht mal turbulent, was ich eigentlich angesichts der 30 kt Wind erwartet hatte. Die Landung auf der 26 in Innsbruck war dann sehr ruhig und danach gab es im Restaurant das wohlverdiente Mittagessen.
Danach hatte ich einen Z-Flugplan aufgegeben, wir wollten das Inntal rauf fliegen bis nach Kufstein und dort dann irgendwo den IFR-Pickup machen. Da es in Innsbruck windstill war, ging es auf der 08 raus und dann immer in ca. 5000 ft im Tal entlang, wo es nach Nordosten hin immer unruhiger wurde – was man auch gut an der erratisch rumspringenden Windanzeige vom G1000 gut “nachlesen” konnte. Zwischen Wörgl und Brannenburg war es dann etwas bockig, kaum im Flachland angekommen, war es wieder ruhig, dafür 25-30 kt Wind auf der Nase. Wie geplant haben wir dann unseren Pickup gemacht, sind gemütlich in 5000 ft mitten über München geflogen und heute per Non-Standard-Verfahren aufs ILS gesetzt worden. Das Maisach VOR war heute außer Betrieb und stand daher im Approach auch nicht zur Verfügung. Wir sollten dann erst “direct MA001” fliegen – einem Wegpunkt auf der Anfluggrundlinie, dann wollte uns der Lotse Vectors geben. Und: auch der Lotse kann sich mal verrechnen: für das Dogleg (zum Anschneiden des Localizers) hat er uns Heading 260 gegeben. Bei 250° final track und 20 kt Wind aus Nord wird das allerdings so nichts. Ist ihm dann auch aufgefallen gerade als ich ihn nach dem Sinn fragen wollte – mit Heading 280 war’s ein bisschen besser. Allerdings auch ziemlich spät, so dass wir den Glideslope beinahe von oben anschneiden mussten. Naja, der Rest des Anfluges und die Landung waren dann wieder sehr ruhig.