In Trier war es ganz schön, die Gegend bietet sich auch für einen nochmaligen Wochenendausflug an. Wir waren unter anderem im Eifelpark, der so eine Kombination aus Wildtierpark und Freizeitpark ist. Der liegt quasi im Endanflug vom Flugplatz Bitburg, aber man kommt nicht so leicht vom Flugplatz dort hin. Da wär ein Shuttleservice nicht schlecht. Wobei – es kommt vermutlich eh niemand mit dem Flugzeug…

Angesichts der Tatsache, dass wieder Schauer und Gewitter vorhergesagt sind und sich auch schon viele recht tiefe Cumuli gebildet hatten, wollte ich gleich hoch und nach Hause. Also haben wir einen Z-Flugplan aufgegeben, mit dem IFR-Pickup ein Stück von Trier weg, so dass noch eine Sightseeingrunde die Mosel entlang drin war. Es ging dann also vom Flugplatz aus erstmal nach Trier. Ich hatte FIS für Verkehrsinfo gerufen, aber der Lotse war so geschäftig, dass er uns gleich wieder los werden und an RADAR übergeben wollte. Der Radar-Lotse hat dann kapiert, dass wir erst noch ein paar Minuten was anschauen wollen und uns unseren geplanten IFR-Pickup-Point in der Freigabe gegeben. So haben wir also erst noch eine Runde um Trier gedreht und sind dann ein Stück an der Mosel entlang.

In Richtung nach Hause waren dann schon ganz schön viele Cumuli aufgetürmt, einige schon in Richtung TCU. Die Strecke geradeaus an der Mosel entlang war aber frei und so konnten wir dort schon hoch steigen. Zu unserem IFR-Pickup-Point hin, hätte dann aber einer der TCUs im Weg gestanden. “To avoid” ging es dann auch erstmal mit Headings weiter, bis wir dann auf geplantem FL 100 waren, wo aber die Cumuli schon drüber raus gewachsen waren. Also ging es noch auf FL 120 hoch und dann in Richtung Augsburg.

Hinter dem Rhein waren dann auch keine Wolken mehr und es war ein ruhiger Flug. Querab von Stuttgart gab es dann eine “interessante” Diskussion im Funk, da war einer VFR unterwegs, der den Airspace D von Stuttgart durchqueren wollte. Der hat dann bei Radar reingefunkt und gemeint, er sei jetzt schonmal auf FL 100 gestiegen, worauf der wissen wollte, von wem er denn die Freigabe dazu habe. Der meinte dann, FL 100 sei doch noch ohne Freigabe möglich. Der Versuch der Aufklärung, das FL 95 das letzte nutzbare VFR-Level sei wurde dann mit “das muss aber ganz neu sein” kommentiert. Der Lotse meinte dann nur lapidar er wüsste ja nicht, wie lange er nicht geflogen sei, aber die 10 Jahre die er jetzt Lotse ist, war es schon so. Das sind so die Kandidaten für Near Misses wie neulich. Einfach mal so auf einem IFR-Level unterwegs. Wird schon keiner kommen. Ok, er war immerhin ja mit ATC in Kontakt.

In Augsburg war heute dann die Piste 07 mal aktiv und schon der Lotse von Stuttgart hatte uns ein “direct MA011” gegeben, also quasi zum sinnvollstem Punkt auf dem GPS-Anflug aus unserer Richtung. Dort ging es dann noch den RNP (GPS)-Approach runter und dann wieder nach Hause. Auch diese Woche war nochmal schön, Oostende lohnt auf jeden Fall nochmal für einen Wochenendausflug. Da kann man am Strand sicher auch schön entlang wandern. Und im Gegensatz zu Sardinien ist der Strand nicht nur 20x so breit, es sind auch kaum Leute da bzw. verläuft es sich einfach.

 Track

Ein Tag am Strand ist völlig ausreichend und Oostende hat außer Strand nicht viel zu bieten. Also müssen wir weiter. Auf halbem Weg zurück liegt die Eifel, wo wir auch noch nicht waren. Also wollte ich eigentlich nach Dahlemer Binz, aber war nach einem Blick auf Booking.com wieder das Hotel/Preis-Problem. Schlechte Hotels für viel Geld muss nicht sein. Daher haben wir uns dann Trier ausgesucht, was ja Ausflüge in die Südeifel ermöglicht. Dort ist die Hotelkonkurrenz groß genug, das die Preise normal sind.

Ursprünglich war für den Rückflug ja etwas Sightseeing geplant, aber es war noch diesiger als beim Hinflug und in Oostende laut METAR nur 5 km Sicht. Daher habe ich einen Y-Flugplan nach Trier aufgegeben. Als wir losgeflogen sind, hatte sich das laut METAR auf 6 km gebessert, aber gleich nach dem Abheben hat man gesehen, dass das nicht so ganz stimmen kann. Die Sicht war jedenfalls deutlich besser. Wir hätten dann IFR canceln können, aber ein Stück im Landesinneren war es tatsächlich wieder sehr diesig. Daher sind wir dann IFR weitergeflogen. Aus 6000 ft konnte man unten im Dunst den Boden erahnen. So etwa auf halbem Weg zwischen Brüssel und Lüttich war dann der Dunst schlagartig weg und es war schöne Fernsicht.

Irgendwann wollte der Lotse von Belgien das Heading zum Zielflugplatz von uns wissen. Dank Elektronik hat man das ja in 10 Sekunden parat, woraufhin wir ein “direct destination” bekamen. Das hat bestimmt 10 min Flugzeit zum Flugplan gespart. Wir sind dann noch bis ca. 10 min vor Bitburg IFR geflogen und haben dann gecancelt. So gab es doch noch ein bisschen was von der Eifel zu sehen und es ging erstmal in Richtung Trier-Stadt. Dann in einem Bogen in den Gegenanflug zur Piste 22 von Trier-Föhren wo wir ruhig gelandet sind. Auch hier: kein anderer da. Als wir ausgepackt haben, kam immerhin ein Gyrocopter, der gerade einen Trainingsflug von Mainz aus gemacht hat.

Nachdem das App2Drive-Auto leider kaputt war, mussten wir mit dem Taxi in die Stadt fahren, da keine andere Autovermietung an den Flugplatz zustellt. Unser Hotel ist dann gleich in der Innenstadt und insgesamt ist Trier ziemlich voll. Zum Abendessen in der Fussgängerzone einen freien Tisch finden war gar nicht so leicht. Also sind ja schon viele Leute unterwegs. Nur keine mit Flugzeug wie es scheint.

 Track

Endlich ist Sommerurlaub… Dieses Mal geht es mit dem Flieger los und wir wollen mal nach England. Für den Anfang ein paar Tage nach London. Das “Egelsbach” von London ist Biggin Hill, also sollte es heute zunächst dort hin gehen.

Wir sind recht früh schon nach Augsburg gefahren und haben unsere ganzen Sachen in den Flieger geladen. Der DA40-Gepäckraum ist schon ganz schön groß… da passt genau so viel rein wie in den Skoda Superb von meiner Frau (gut, beim Superb ist die Kofferraumabdeckung dann noch geschlossen und die DA40 ist rappel voll, aber trotzdem). Wir konnten aus Gewichtsgründen auch nicht voll tanken, aber das MINTOF (Minimum Takeoff Fuel) für das Leg von Trier nach Biggin Hill würde gehen.

Es ging dann also zunächst ruhig in Augsburg los und gleich mit direktem Kurs nach Trier-Föhren. In Augsburg selber war noch nicht viel los, aber der Sektor von Langen Information um Mannheim war sehr voll, alle wollten den Sonntag scheinbar nutzen. Entsprechend hatten wir auch recht viel Verkehr und mussten einige Male ausweichen. Der Anflug auf Trier ist dann recht interessant, die Platzrundenhöhe sollte man dort jedenfalls genau einhalten, sonst bleibt man an den Hochspannungsmasten auf so einem Berg hängen, der ungünstig im Weg steht. Die Landung war dann jedenfalls sehr sanft und wir sind gleich zum Türmer um die Bundespolizei für die Ausreisekontrolle zu rufen. Die wollte aber nicht kommen, sondern der Türmer sollte unsere Pässe einscannen und per Mail schicken. Pragmatisch und einfach, hätte man in Deutschland jetzt so gar nicht erwartet. Parallel dazu habe ich noch schnell unseren Flugplan aufgegeben und wir haben noch getankt und uns gestärkt, so konnte es nach einer guten Stunde weiter gehen in Richtung Biggin Hill.

Der Start in Trier war dann auch wieder interessant, es waren 30 Grad und wir schwer, also ist die Steigleistung bodennah nicht so gut. Das Gelände steigt auch noch etwas an, aber wenn man sich erstmal bis zur Abbruchkante zum Moseltal “gerettet” hat, ist dann alles kein Problem mehr.

Danach muss man dann erstmal Luxemburg durchqueren und danach kommt der Luftraumsalat von Belgien. Ich hatte vorher etwas im Internet gelesen und da haben viele geschrieben, sie hätten sich einen komplizierten Weg durch Belgien gesucht, ohne kontrollierten Luftraum, schließlich sei da ja sonst alles Luftraum C (in Deutschland Heiligtum der DFS). Die Luftraumstruktur ist dort jedenfalls so komplex, dass selbst die Jeppesen iPad-App schon Schwierigkeiten bei der Darstellung bekommt. Allerdings sieht man in der belgischen AIP, dass es eine Lower CTA gibt, die das gesamte Land überspannt und bei 4500 Fuss beginnt, aber eben Luftraum C ist. Und genau da wollte ich durch, dann bin ich wenigstens mit einem Radarlotsen in Kontakt und habe eine Clearance und der Rest von den ganzen TSAs, TRAs, Restricted Areas usw. kann mir mal egal sein. Wir haben also kurz vor Luxemburg Belga Control gerufen, die aber meinten sie seien nicht zuständig und wir sollten Luxemburg Approach nehmen. Auch gut. Luxemburg Approach hat uns dann einfach in Flugfläche 55 durch Luxemburg geschickt (“flight planned route”) und dann an Belga Information übergeben, was ich etwas merkwürdig fand. Zumal Belga Information dann nur unsere Route zur Kenntnis genommen hat. Ich habe dann mal “confirm cleared into airspace C” gefragt und die Antwort war nur, das alle kontrollierten Lufträume deaktiviert seien. Zumindest für den Anfang, denn wir mussten/wollten dann über Charleroi nach Calais fliegen und dort war die TMA und später die Brüssel TMA sehr wohl aktiv. Der Service dort war dann IFR-mäßig, es gab gleich ein “Direct” zum letzten Wegpunkt vor der französischen Grenze und wir wurden schön von Sektor zu Sektor weitergereicht und waren auf der gleichen “Welle” wie die Airliner. Und auch in Belgien scheint sich niemand dort rein zu trauen, der Lotse von Belga Information meinte jedenfalls zu jedem, es sei im ganzen Land viel Verkehr und deswegen Verkehrsinformationen nicht möglich. Bei Charleroi Approach und dann Brussels Control waren aber keine kleinen Flieger mehr zu hören. Eigentlich echt schade, dabei ist das viel einfacher, als sich eine Route ohne kontrollierten Luftraum zu suchen.

Danach ging es dann ein kleines Stück durch Frankreich, bis Calais und dann über den Ärmelkanal. Wir sind quasi genau dem Eurotunnel gefolgt, jedenfalls konnte man in Calais sehr gut die großen Bahnanlagen und auch die Einfahrt in den Tunnel sehen. Der Ärmelkanal ist ja bekanntermaßen nicht sehr breit, so das man aus FL 55 schon vor der Küste das andere Ufer sehen kann. Dann sind dort so viele Schiffe unterwegs, da könnte man in Case of Emergency mit schneller Rettung rechnen. In England war das “coasting in” dann in Dover, die Fluglotsen wollen jedenfalls wissen, wo “coasting in” und “coasting out” ist. Dann ging es weiter auf direktem Kurs von Dover nach Biggin Hill. Hier gibt es für die London TMA einen Deckel aus Airspace A, wo man nur IFR fliegen darf, also sind wir immer schön drunter gesunken, der Lotse hat sich sogar – britisch höflich – herzlich bedankt, dass wir schon selbständig gemerkt haben, dass da ein Airspace A kommt.

Biggin Hill ist dann recht geschäftig, im Funk entsprechend viel los. Etwas ungewohnt ist sowas wie “right hand circuit, report 3 miles dead side”, wobei die Lotsen sehr zuvorkommend sind und das dann für mich nochmal in “report 3 miles east of the field” übersetzt haben. Man fliegt dann quasi ein Midfieldcrossing und fädelt sich so in die Platzrunde ein, wobei die nicht veröffentlicht wird. Vorher gab es mal eine Nummer 5 zur Landung im Funk, aber wir hatten Glück und waren nur die Nummer 2. Die Landung war dann bei 10 Knoten Seitenwind nicht ganz ruhig, aber in Ordnung, der Anflug insgesamt sehr einfach.

Danach gab es dann noch die Einreisekontrolle – man muss sich vorher anmelden, die Grenzbeamte hat dann nur schnell unsere Pässe mit meiner Anmeldung verglichen. Dann ging es mit dem Taxi zum Bahnhof und dann ins Hotel, welches sehr schön am Canary Wharf liegt. Dort gab es dann noch das verdiente ALG – After Landing Guiness 😉