Heute war ein etwas wehmütiger Tag: die D-ELDS musste zum neuen Eigentümer nach Egelsbach gebracht werden. Auf der einen Seite sind wir alle traurig, dass wir die Maschine, an der viele schöne Erinnerungen hängen, weggeben müssen (wollen). Auf der anderen Seite haben wir mit der D-GIGA aber einen viel GIGAntischeren Flieger 😉
Wir hatten also nochmal die Gelegenheit, mit zwei eigenen Flugzeugen zu fliegen und die wollten wir nutzen, um von der GIGA ein paar schöne Air-to-air-Bilder zu machen. Also sind wir unmittelbar nacheinander in Augsburg gestartet und haben uns dann auf der Strecke nach Egelsbach zusammengefunden um relativ dicht nebeneinander her zu fliegen. Das war allerdings gar nicht so einfach, weil die DA42 so schnell ist. Aber mit der DA40 auf 80 % Leistung geflogen und der DA42 auf 30-40 % ging es ganz gut. Die Ergebnisse sind sehr schön geworden (siehe Fotogalerie).
Nachdem wir die Foto-Session fertig hatten, ging es ruhig weiter nach Egelsbach.
Dort haben wir die D-ELDS dann übergeben und sind anschließend nach einem Mittagessen in der Pferdetränke, die eigentlich sogar besser ist, als das Schubeck’s immer war, wieder zurück nach Augsburg geflogen. Einige Schauer und Gewitter hatten sich mittlerweile gebildet, aber man konnte jeweils schön drumrum fliegen.
Bis Ende September muss ich meinen jährlichen IFR-Checkflug gemacht haben, am kommenden Wochenende bringen wir die D-ELDS nach Egelsbach zum neuen Eigentümer. Letzte Gelegenheit also, den Checkflug noch auf dem eigenen Flieger zu machen und gleichzeitig noch einen Abschiedsflug mit der D-ELDS zu haben.
Die Wettervorhersage sah nicht sonderlich berauschend aus, eine Kaltfront sollte Süddeutschland rasch überqueren. Also gutes Wetter für einen IFR-Flug. Als ich in München losgefahren bin, war noch Sonnenschein, in Augsburg war die Kaltfront schon fast angekommen. Eigentlich wollten wir nach Ingolstadt/Manching, um dort Approaches zu üben, aber der Platz war leider per NOTAM geschlossen. Daher sollte es heute mal nach Landsberg (Penzing) gehen, der Platz ist zwar PPR, aber ich hatte uns angemeldet und die Bundeswehr ist ja da immer ziemlich kooperativ, also konnten wir dort hin kommen.
Wir sind dann also IFR losgeflogen, die Strecke war zunächst einfach Runway Heading und recht bald wurden wir schon zu Lechfeld Radar (also der Bundeswehr) übergeben und sollten direkt nach Landsberg fliegen. Das ging dann in die Wolken der Kaltfront rein und ich dachte mir schon, dass es darin etwas turbulent werden würde – war es aber gar nicht. Zumindest nicht bis kurz vor Ende der Wolke. Man konnte schon schemenhaft den Boden wieder sehen, als die Turbulenz anfing. Als wir aus der Wolke draußen waren, hat es uns dann richtig heftig erwischt. Gefühlsmäßig so, als ob es uns aus dem Flieger schmeißt (das Video unten schaut im nachhinein betrachtet gar nicht so schlimm aus, wie es sich in dem Moment angefühlt hat). Das hielt zwischen den Wolken auch noch ein Stück an – in der nächsten Wolke drinnen ging es dann wieder – danach war es wieder so heftig. Das Problem ist eigentlich eher, dass man so damit beschäftigt ist, den Flieger unter Kontrolle zu behalten, dass andere Sachen untergehen. Der Lotse wollte einen Frequenzwechsel und einen neuen Squwak. Ich habe das auch kapiert, aber die Zahlen konnte ich mir nicht bis zum Readback merken. Das ist sonst nie ein Problem. Insofern war das eine gute Lehrstunde, wie Fokussierung auf irgendwas unser Gehirn blockieren kann.
Es setzt dann so ein gewisser Gewöhnungseffekt sein. Der Flug wurde natürlich nicht mehr ruhig, aber ich empfand es nicht mehr als so schlimm. Wir haben dann noch Steilkurven und Stallübungen gemacht – Höhe genau halten ist bei so Turbulenz gar nicht so einfach… Danach musste im Prinzip noch ein Precision- und ein Non-Precision-Approach gemacht werden. Für den Prescision haben wir heute als Schmankerl einen PAR-Approach in Landsberg angefragt und auch bekommen. Das ist immer wieder faszinierend, wie der Precision Controller einen runter spricht und der Anflug auch trotz böigem Seitenwind perfekt funktioniert. Nach dem Approach wollte der Lotse gerne noch einen machen – das habe ich natürlich gerne gemacht, mir machen die PAR-Approaches immer Spaß.
Dann ging es auch schon wieder nach Hause und damit wieder in die Front rein – diesmal waren wir allerdings nicht mehr am Anfang sondern mitten drin und es war auch turbulenz-technisch nichts besonderes (wie erwähnt, etwas Gewöhnung setzt ein). Die schwere Turbulenz war tatsächlich nur unmittelbar vor der Front.
Auf Augsburg gab es dann einen NDB-Approach mit Touch-and-Go und anschließend noch eine VFR-Platzrunde. Damit ist die IFR-Berechtigung dann wieder um 1 Jahr verlängert.
Ich bin schon lange nicht mehr geflogen 😉 … daher muss ich heute mal etwas üben. Bei der D-GIGA sind in der Werft noch einige Restarbeiten von der Übernahme zu erledigen, also muss die GIGA nach Egelsbach zu Diamond. Nachdem wir gerade noch in der komfortablen Situation sind, zwei Flugzeuge zu haben, sind wir also mit der GIGA und der ELDS nach Egelsbach geflogen. Zunächst war die GIGA allerdings verschwunden – ich hatte den Hallenwart gebeten, die GIGA aus ihrer Halle zu holen. Nach 3 min kam er zurück und meinte ich hätte mich mit der Hallennummer geirrt – habe ich aber nicht. Es wird natürlich Buch geführt und dort stand dann drin, dass die GIGA jetzt auch in der gleichen Halle wie die ELDS steht. Das ist sehr schön: beheizte Halle, man kann mit dem Auto reinfahren und es gibt eine Toilette und einen Briefingraum.
So ein Flug war mal ganz gut, um praktisch zu messen, wieviel die GIGA denn schneller ist. Die ELDS stand 2 vor mir am Rollhalt in Augsburg, ich bin also genau 5 min nach ihr gestartet. Die Route hatten wir vorher schon ausgemacht. Kurz hinter Donauwörth konnte ich die ELDS dann überholen. Leider hatten wir die Foto- und Filmausrüstung vergessen, bei Gelegenheit müssen wir das nochmal nachholen und schöne Air-to-Air-Fotos/Filme machen. Danach ging es weiter – heute waren sehr viele Flieger unterwegs, sowohl Motor- als auch Segelflieger. Das war einer der Tage, wo man sich ein Traffic-System wünscht. Bei Avionik Straubing ist die Wartezeit ziemlich lang, im Januar haben wir erst einen Termin für die Einrüstung bekommen.
Der ganze Flug war trotzdem entspannt, lediglich beim Anflug auf Egelsbach war dann ein Hubschrauber vor mir, der hatte zum Glück versprochen, dass er 110 kt bis zum Final fliegt. Das ist im Prinzip das einzige Blöde von einem schnellen Flugzeug – wenn da irgendein Luftwanderer vor einem rumkrebst, hat man schnell ein Problem. Gerade als ich von der Bahn abgerollt bin, hat sich die ELDS dann im Funk gemeldet. Ich hatte dann schon einen Kaffee getrunken als die ELDS ankam – genau 15 Minuten nach mir. Ich hatte genau 1:00 h gebraucht, die ELDS 1:20 h. Also ca. ein Drittel schneller ist die DA42.
Nach einer kurzen Pause sind wir dann wieder mit der ELDS zurückgeflogen. Allerdings konnten wir auf dem Traffic auch nicht allzu viel sehen – ich wusste nach kurzem Nachdenken auf warum: es gibt ein FLARM-Update und daher sieht man FLARM gerade nicht. Wenn man jetzt wüsste, wo das Traffic-Teil genau eingebaut ist, könnte man auch ein Update machen…
Vorgestern erst die DA42 geholt, jetzt muss auch noch die DA40 geholt werden, die schon seit drei Wochen in Rom/Urbe in der Werft steht, da sie über der Adria einen ECU A/B FAIL hatte – sprich beide Motorelektroniken (ECU = engine control unit) meinten, einen Fehler zu haben. Daraufhin konnte sie natürlich nicht mehr weitergeflogen werden und nach einigem Hin und Her hat dann die Werft in Rom rausgefunden, das nichts am Motor, sondern die Elektronik selber kaputt war, also wurde diese getauscht.
Jetzt musste der Flieger natürlich mal wieder nach Hause, so sind wir früh morgens mit der ersten Lufthansa-Maschine nach Rom geflogen. Der Taxi-Fahrer schaute dann auch etwas komisch, als wir ihm gesagt haben “zum Flughafen bitte” 🙂 Er hat dann aber schon kapiert, dass nicht Fiumicino sondern Urbe – der GA-Flugplatz von Rom – gemeint war.
Die D-ELDS stand schon fertig da, musste nur noch getankt werden. Das erwies sich allerdings als größeres Problem: erst meinte der Lotse auf mein “request taxi to the fuel station” wir sollten mal noch so 30 min warten, da wären gerade noch 3 andere Flugzeuge beim Tanken. Dann schickte er uns aber doch nach 15 min schon los – auf die andere Seite von der Landebahn, wo die Tankstelle ist. Nach 30 min warten hätten wir dann endlich dran sein sollen, da meint der Lotse plötzlich “this is a DA40?!” – “Yes” – “Oh… then it will need Jet A1?” – “Yes” – “Oh… then this is the wrong fuel station, sorry, taxi back to the apron and wait for the fuel truck”. Am Tankwagen sind wir vorbeigerollt, der stand einsam abseits des Vorfeldes, vielleicht gabs aber noch einen Zweiten? Nach wieder gut 40 min – ich wollte gerade nochmals nachfragen wo denn der Truck bleibt – konnten wir einen Menschen mit Warnweste auf dem Fahrrad in Richtung Tankwagen fahren sehen. In einem Tempo wo ich mit meinem Fahrrad vermutlich umfallen würde. Dann wurde der Tankwagen inspiziert und fuhr tatsächlich los – in gleichem Tempo wie das Fahrrad… Irgendwann war der Tankwagen dann da, dann mussten wir nur noch auf die Feuerwehr warten, die mit Blaulicht ankam und scheinbar für den Brandschutz zuständig ist. Dann konnte endlich getankt werden – was immerhin mit 1,30 € pro Liter recht günstig war.
Nach dieser Orgie ging es dann endlich los, angesichts der Wettervorhersage mit Gewittern in der Po-Ebene am Nachmittag wollte ich allerdings auf die erst geplante Landung in Bologna oder Verona doch verzichten und gleich nach Innsbruck fliegen. So ging es also in Urbe los, immer nach Norden – zunächst über die hügeligen Ausläufer der Abruzzen und dann Umbrien und den Apennin in die Po-Ebene. Das Fliegen war ganz angenehm, wir blieben immer etwas über der Thermikobergrenze, so war es auch recht ruhig. Man liest viel, dass in Italien der Funk und FIS so kompliziert seien – ich verstehe das nicht – der Lotse erwartet halt mangels Radarabdeckung ein ordentliches Positions-Reporting und das Estimate zum nächsten und evtl. übernächsten Wegpunkt. Bei ordentlicher Flugplanung und -durchführung kann ich das jeweils vom Flightlog ablesen. Das scheint aber irgendwie ein Problem zu sein – später über den Alpen waren einige Flieger unterwegs, die waren jedenfalls nicht zu Estimates in der Lage. Jedenfalls war jede Querung einer TMA überhaupt kein Problem, nie wurde uns ein Request abgelehnt.
Landschaftlich ist die Strecke zwischen Rom und Bologna durchaus interessant. Man ist immer über Mittelgebirge unterwegs und es gibt schöne aufgefaltete Gesteinsformationen und auch interessante alte Dörfer zu sehen. Ab der Po-Ebene ist die Landschaft dann natürlich eher langweilig, da alles Brett-eben ist.
Nach Verona stand dann die Alpenüberquerung an, wir hatten die Standardroute über Trento, Bozen und denn Brenner gewählt. Die Sicht war sehr gut und nicht viele andere unterwegs, also konnten wir die phantastische Aussicht genießen. In Innsbruck gab es dann eine unkomplizierte Landung und nach 3,5 h Flugzeit auch mal eine Ess- und Bio-Pause. Danach ging es dann den letzten Hüpfer nach Augsburg – diesmal auf einem Z-Flugplan (von Rom nach Innsbruck ging es VFR – wir wollten ja was sehen und Fotos machen). Wir sind dann das Inntal bis Kufstein geflogen und dann in Richtung TURBU – den Waypoint nehme ich immer für den Flugregelwechsel. Danach dann das letzte Stück also IFR, quer über München zum Maisach-VOR und von dort noch das ILS nach Augsburg runter.
Insgesamt 4,8 Stunden Flugzeit heute – das macht auf Dauer schon müde. Trotzdem war es ein sehr schöner Flugtag mit viel interessanter Aussicht und viel neuer, noch bislang unbekannter Landschaft. Ach ja: mein Flugbuch ist mit dem Flug nach Innsbruck voll. Was soll ich jetzt nur machen?
Dieses Jahr habe ich fliegerisch irgendwie bislang etwas Pech. Die D-GIGA ist immer noch nicht zugelassen und die D-ELDS stand jetzt beinahe 4 Wochen in der Werft, eigentlich wegen des Problems, dass sie im Flug regelmäßig “Low Volts” meldet. Mittlerweile aber auch, weil Turbo-Lader und Propeller abgelaufen sind. Eigentlich könnte man den Propeller “on condition” verlängern, aber eben nur, wenn er gut ist. Eines der Blätter ist leider undicht und deswegen musste erst untersucht werden, woran das liegt und jetzt sagt der Prüfer, er schreibt ihn nur für 20 h frei. D.h. größeren Touren gehen nicht, was sind schon 20 h. Ein neuer Propeller ist allerdings auch nicht ab Lager lieferbar… insgesamt eine etwas unbefriedigende Situation.
Letzte Woche wollte ich eigentlich schon unterwegs sein, allerdings war der neue Turbo-Lader nicht lieferbar. Heute war ich zufällig wieder in Frankfurt und die Maschine endlich fertig. Also ging es mit neuem Turbo-Lader und ein paar neuen Relais (durch zwei kaputte Relais kam das Low-Volts-Problem) auf den Weg nach Hause. Bevor wir gestartet sind, gab es noch ein “Sneak Preview” auf die D-GIGA – die steht nämlich schon mit neuem Kennzeichnen in Egelsbach im Hangar. Hoffentlich ist bald endlich aller Papierkram erledigt und ich darf sie auch fliegen.
In Egelsbach ging es jedenfalls ruhig los, dann durch einen kurzen Schauer um mal die ganzen Pollen vom Flieger zu waschen und anschließend gemütlich VFR bei schönstem Wetter nach Augsburg. Wir sind spät gestartet, so dass wir erst ca. 20:35 bei Donauwörth waren. Augsburg macht um 21:00 Uhr zu, also reichte die Zeit noch für einen IFR-Practice-Approach, so dass wir just in time um 20:55 Uhr gelandet sind.
Heute musste ich ins Ruhrgebiet zu einem geschäftlichen Termin, da bot es sich natürlich an, dort hin zu fliegen. Essen-Mühlheim wäre der am besten geeignete Flugplatz gewesen, leider war aber für den Morgen Dunst und Hochnebel vorhergesagt. Essen ist nicht IFR anfliegbar, also konnte man angesichts der Vorhersage nicht so genau wissen, ob wir denn auch dort landen könnten. Ich habe mich dann entschieden, den Flugplan nach Düsseldorf aufzugeben mit Essen als Alternate. Sollte das Wetter gut genug sein, würden wir dann zum Alternate fliegen.
Punkt 7:00 Uhr (mit Öffnung der Piste in Augsburg) sind wir abgeflogen. In Augsburg selber war es schon fast wolkenlos, man konnte aber nördlich schon eine Schichtwolkendecke sehen. Wir sind also unsere Departure abgeflogen und dann durch die Schichtwolkendecke durch auf unsere Reiseflughöhe von 7000 ft (FL70). In den Wolken waren -2 Grad, aber es gab keinen Eisansatz. Allerdings war die Verweilzeit auch ziemlich kurz. Nach wie vor fällt kann ich das nicht einschätzen, ob da jetzt Eis in den Wolken ist oder nicht. Der DWD hatte leichtes Icing in der Wolkendecke vorhergesagt, ich hatte mir dann überlegt, das wir bei 500 ft steigen und 1500 ft dicken Wolken dort also 3 min drin sind und das schon in Ordnung ist.
Die Strecke führte uns dann in einem großen Bogen um Frankfurt drumrum in Richtung Ruhrgebiet, immer mit 25-30 kt Wind auf der Nase. Die ganze Zeit war eine geschlossene Schichtwolkendecke / Hochnebel unter uns. Düsseldorf hatte die ganze Zeit VFR-brauchbares Wetter gemeldet, Dortmund auch. Das hieß, auch Essen sollte VFR erreichbar sein. Wir mussten also eigentlich nur durch die Wolken und dann unten drunter IFR canceln. Allerdings kannte ich Essen noch nicht, also auch nicht die Lage des Platzes und evtl. örtliche “Besonderheiten” wie starke Nebelneigung. Daher sind wir zunächst ganz normal weiter IFR geflogen und ich habe erst Düsseldorf Director dann gesagt, auf die Frage, wie schnell wir denn maximal auf dem ILS fliegen könnten, dass wir lieber zu unserem Alternate nach Essen wollen, wenn der Platz VFR anfliegbar ist. Das war dem Lotsen natürlich sehr recht, da er so einen Bremsklotz auf dem ILS los werden könnte. Er bestätigte dann, dass Essen VFR-Bedingungen hat und fragte, ob wir bereit zum canceln wären. Blöd daran war nur, dass wir auch bei der MRVA (minimum radar vectoring altitude) noch in den Wolken waren. Man konnte allerdings hin und wieder etwas milchig schon den Boden sehen. Ich habe dem Lotsen dann gesagt, wir bräuchten noch ca. 500 ft um draußen zu sein. Er meinte dann, er könne uns nördlich der Anfluggrundlinie von Düsseldorf in die Nähe von Essen vectoren, dort wäre auch die MRVA niedriger. Wir sind dann also noch eine Weile in den Wolken rumgeflogen: auch hier kein Icing, obwohl -3 Grad drin waren. Dann konnten wir weiter runter und waren tatsächlich nach ca. 500 ft sinken unter der Wolkendecke. Von dort ging es dann das kurze Stück nach Essen weiter, wo wir ruhig gelandet sind.
Nach dem Termin sollte es am Nachmittag wieder nach Hause gehen. Mittlerweile war der Hochnebel in ganz Deutschland weg und “GAFOR blau”. Wir wollten dann trotzdem IFR nach Hause fliegen, also habe ich mal eine Route gebastelt und wollte den Flugplan aufgeben. Wieder mal war das so ein Routen-Irrsinn: ich konnte einfach keine Route bauen, die von IFPS geschluckt wurde und es gab auch keinen Routenvorschlag auf der DFS-Webseite. Also habe ich dann meine initiale Route gefiled, mit ca. 10 Fehlern aus der IFPS-Prüfung. Selbst die DFS hat dann ziemlich lange gebraucht, um ein Routing zu finden. Beim Bezahlen der Landegebühren meinte dann der Flugleiter, er hätte gerade eine Änderung für unseren Flugplan bekommen mit einem neuen Routing. Wir konnten dann auch nicht gleich nach dem Starten zu Radar wechseln, sondern mussten erst bei Langen Information reinfunken und dort den IFR Pickup anfordern. Der Lotse meinte dann, der Pickup gänge nicht, so wie im Flugplan (und auch im geänderten Routing), weil der Sektor gerade Verkehrsflussmaßnahmen unterliege und deshalb keinen zusätzlichen IFR-Verkehr aufnehmen kann. Das war vermutlich auch der Grund, warum meine Route nicht ging – allerdings: 1. woher soll ich das wissen und 2. was wäre jetzt, wenn schlechtes Wetter ist, ich also IFR fliegen muss?! Wir sind das also erst ein Stück VFR geflogen, zu unserem Pickup Waypoint und dann ging es IFR weiter. Diesmal mit durchweg 20 kt Rückenwind. Der Anflug und die Landung in Augsburg waren dann ganz entspannt und ruhig.
