Schnell da… schnell wieder weg… heute geht die Deutschland-Runde gleich weiter und es geht nach Berlin. Eigentlich hätte ich noch Malmö auf Lager gehabt, aber da war das Wetter über der Ostsee für morgen/übermorgen irgendwie zu schlecht vorhergesagt. Also eben Berlin – ist auch gut, da gibt es gute Ribs bei TonyRomas. Rostock wäre auch noch eine Alternative gewesen, aber an der Ostsee sind die Hotelpreise aktuell einfach nur verrückt (man muss wohl die Corona-Verluste schnell wieder einfahren)… also nicht dass ich nicht gerne in gute Hotels fahre und dafür durchaus auch viel Geld ausgebe… in der 3-Sterne-Absteige in Rostock die Preise vom 5-Sterne-Luxushaus aus Dubai aufrufen wollen… ich weiß nicht…
Naja also ging es auch wieder auf einem schönen Sightseeingflug nach Schönhagen. In Hamburg waren schon die ersten dicken Schauer, es kam auch einer genau auf den Flughafen zu und bis der Lotse es hinbekommen hat, uns starten zu lassen war der dann auch über dem Platz. So war der Flieger gleich gut gewaschen.
Immer der Elbe folgend ging es in Richtung Berlin und nachdem ja gerade in der Luft nicht viel los ist, wollte ich dann auch noch eine Runde über Berlin drehen. Also sind wir in Richtung Tegel geflogen, haben den Lotsen nach Low Approach gefragt und sind dann also tief über den Platz mit einer Linkskurve immer an der “ED-R Merkel” entlang in Richtung Schönefeld geflogen. Besser geht es aktuell über Berlin nicht. Ich bin schon gespannt, wie das dann wird, wenn der BER mal aufmacht. Wenn das so bleibt wie das 2012 schon mal hätte sein sollen, wird man künftig Berlin weitgehend frei von Kontrollzone anschauen können. So ging es also über Schönefeld wieder aus der Kontrollzone raus und dann nach Schönhagen.
Und von dort wieder mit dem App2Drive in die Stadt zum Hotel und zum ALB und ALR – After Landing Ribs 😉
Ach ja… morgen geht es dann wohl in Richtung Werft, denn während dem Anlassen hat der linke Motor einen “ECU FAIL” gemeldet, also einen Fehler in der Motorsteuerungs-Elektronik. Den hat man auch nicht wegbekommen mit der Prozedur zum Zurücksetzen. Es ist aber nur eine ECU betroffen (zwei gibts davon) und scheinbar gibt es auch keine Probleme, alle Werte im grünen Bereich, selbst beim manuellen Umschalten auf die gestörte ECU tut sich – außer dem obligatorischen Motor-Schüttler – nichts.
Vor unserem Sommerurlaub, von dem ich Dank Corona immer noch nicht weiß, wo er eigentlich hingehen wird, sollte es heute nochmal auf eine schnelle Deutschland-Runde gehen.
Am Mittag ging es los, ich wollte auch wieder mal zu einem neuen Platz: diesmal Wilhelmshaven. Da wir die Strecke in den Norden von Deutschland landschaftlich schon ganz gut kennen, ging es gleich IFR nach Wilhelmshaven. In Augsburg also gleich hoch, über die Wolken und so war es ein ruhiger Flug bis etwa auf die Höhe von Kassel. Dort waren die Wolken dann recht hoch und “to avoid” sind wir also zunächst auf 6000 ft gesunken, um drunter zu sein. So etwa nördlich vom Wesergebirge ging es dann noch weiter runter auf 4000 ft aber irgendwann war man dann doch in den Wolken und so mussten wir ein ganzen Stück lang immer wieder mal durch die Cumuli rumpeln. Dank hoher Temperaturen war da jeweils ganz gut Turbulenz drinnen. Mit relativ viel VFR-Verkehr im Jadebusen ging es dann den RNP-Anflug von Wilhelmshaven runter, wo wir ruhig gelandet sind.
Nach einem Eis und einem Kaffee ging es dann VFR weiter zu unserem Tagesziel: Hamburg. Es war mittlerweile schon etwas später und gefühlt ist die gesamte norddeutsche VFR-Flotte auf dem Weg nach Hause gewesen. Jedenfalls war bei FIS im Funk die Hölle los und es war teilweise sogar richtig nervig, dieses ganze Gestotter zu hören und die zum Teil nicht vorhandene Funkdisziplin. Der Flug war gleich ein schöner Sightseeing-Flug immer der Küste entlang, einmal um den Containerhafen von Bremerhaven und dann noch um die kleine Insel Neuwerk. Es war gerade Ebbe und ich finde die Nordsee immer wieder gerade dann sehr schön, weil man die ganzen Priele sehr gut sehen kann.
Der Elbe folgend ging es dann in Richtung Hamburg, wo ich den Lotsen nach einer Sightseeing-Runde über der Stadt gefragt habe, was dieser mit “circling Außenalster approved” beantwortet hat. Also ging es für eine Fotorunde um die Außenalster. Leider war es etwas diesig, aber trotzdem gab es eine tolle Aussicht. Danach ging es dann zur Landung. Irgendwie habe ich in Hamburg immer das “Glück” dass ordentlicher Seitenwind ist. So auch heute. 17 in Böen 25 kt genau 80 Grad von der Seite. Man musste im Anflug das Seitenruder fast komplett durchtreten, um auf der Centerline zu bleiben. Nach der Landung ging es dann mal mit dem App2Drive-Auto in die Stadt, das kostet faktisch genau so viel, wie Taxi fahren. Und im Lieblings-Blockhouse gab es dann noch ALB und ALS – After Landing Steak 😉
Heute ging es von Hamburg wieder nach Hause. Das Wetter war nicht besser geworden, in Hamburg sah es am morgen noch ziemlich häßlich aus. Im Süden sollte es allerdings besser sein. Wir haben dann unseren Termin schneller erledigt, als gedacht und sind am frühen Nachmittag zum Flughafen gefahren. Mittlerweile war es nicht mehr ganz so schlecht wie am morgen, dafür war aber der Rest von Deutschland wieder mit Wolken gefüllt. Am Vormittag wäre es mal eine zeitlang ab Hannover nach Süden praktisch wolkenlos gewesen.
Es ging also wieder IFR los, die Wolken gingen so von 1200 bis 4000 ft – waren also nicht allzu dick. Dafür war es trotzdem drunter relativ hässlich und dunkel. Wir sind dann recht schnell auf Flugfläche 100 hochgestiegen und in Richtung Süden geflogen. Leider konnte man unten nicht viel sehen, da sich mittlerweile eine geschlossene Wolkendecke gebildet hatte. Nach Süden hin kamen uns die Wolken näher, sprich die Wolkenuntergrenze hob an, aber wir waren die ganze Zeit schön in der Sonne.
In Richtung Stuttgart wurde die Schicht auch dünner und man konnte ab und zu durch die Wolkenlücken den Boden sehen. Zum Anflug auf Stuttgart mussten wir da natürlich durch. Die Wolkenobergrenze war so bei 7500 ft und dort waren -2 Grad. Ich hatte nicht damit gerechnet, das dort Eis drin sein könnte, da das ja schon aufgelockert war. Aber: wir waren gerade in den Wolken verschwunden als man schon sehen konnte, dass dort unterkühlter Regen drin ist – es hat richtig genieselt und das hat sich natürlich sofort als Klareis niedergeschlagen. Also musste das TKS wieder an die Arbeit und hat auch gut funktioniert. Die Schicht war dann nur 1500 ft dick aber da war richtig viel Eis drin. Bis wir wieder draußen waren (natürlich mussten wir eine Weile auf FL 70 drin rumfliegen) hatten wir ca. 1 cm Eis drauf (an den Stellen wo kein TKS ist). Das war dann aber auch genau so schnell wieder weg, wie es gekommen war, da unter den Wolken schon +3 Grad waren.
Der Lotse musste uns dann in den Stuttgarter Feierabendverkehr einsortieren und war sichtlich erfreut (und ein bisschen überrascht) als ich ihm gesagt habe, wir könnten schon locker 140 kt bis zum kurzen Endteil fliegen. Das ist für ihn natürlich dann viel einfacher und wir wurden kurz hinter eine Germanwings eingereiht. Wir waren gerade auf Stuttgart Tower gewechselt, als plötzlich etwas Hektik auf der Frequenz ausbrach, weil anscheinend eine Air France-Maschine starten wollte, obwohl sie keine Freigabe hatte. Die Germanwings vor uns musste jedenfalls durchstarten und die Air France wurde von der Piste verscheucht. Wir haben dann im kurzen Endteil unsere Erdanker ausgeworfen und wie üblich sehr schnell von 140 auf 80 kt abgebremst und sind dann ruhig gelandet. Die Air France sollte dann wieder starten, konnte aber wegen zu heißer Bremsen nicht.
Nachdem ich meinen Kollegen verabschiedet hatte, ging es den kurzen Hüpfer nach Augsburg – auch gleich wieder IFR. Mehr oder weniger noch auf der Abflugstrecke gab es gleich ein direct zum für mich besten Wegpunkt auf dem GPS-Anflug zur Piste 07 in Augsburg. Damit war die Flugzeit von Stuttgart nur 30 min – nicht schlecht.
Seit gestern ist die GIGA fertig und heute muss ich nach Hamburg – das trifft sich gut, also habe ich in Stuttgart noch einen Kollegen abgeholt, der mit nach Hamburg kommt und wir sind dann nach Egelsbach zu Diamond gefahren. Bei der Structural Inspection ist (zum Glück) nichts rausgekommen, aber als die GIGA so vollständig auseinandergebaut war, hat die Werft tatsächlich den Fehler vom Stormscope gefunden: am Höhenleitwerk war die Isolierung von einem Massekabel abgescheuert. Das wurde jetzt neu isoliert und die Kabelklemme ordentlich neu angecrimpt und jetzt geht es wieder. Beim Autopiloten war auch “nur” der Ausschalteknopf am Steuerknüppel defekt.
Nachdem wir die GIGA übernommen hatten, habe ich erstmal die G1000-Datenbanken aktualisiert. Aus den USA hatte ich mir neulich so ein Wombat von BadElf mitgebracht, damit kann man die Datenbanken (bzw. die SD-Karten) nur mit iPad/iPhone und ohne Laptop updaten. Das hat gut funktioniert und gefühlt hat der Jeppesen Distribution Manager sogar die Charts schneller mit dem Wombat kopiert als es sonst auf dem Laptop dauert. Das Ding ist zwar nicht gerade billig aber doch ganz nett, da kann man auch noch schnell vor einem Flug alles aktualisieren. Mit Laptop ist das immer ein größerer Aufwand.
Wir sind in Egelsbach auf einem Z-Flugplan losgeflogen, auf dem Weg sollte geschlossene Bewölkung sein, im Bergland aufliegend und gegen Abend sollte es in Hamburg noch schlechter werden. Nach dem Abflug mussten wir zuerst relativ tief bleiben, um den anfliegenden Verkehr auf Frankfurt zu unterqueren, als wir die Centerline von Frankfurt passiert hatten, ging es dann aber auch gleich hoch. Ich hatte Flugfläche 90 im Flugplan angegeben, wir waren bei etwa 7500 ft aus den Wolken rausgekommen, also passte das und wir sind schön in der Sonne so dahin geflogen. Je weiter wir nach Norden kamen, umso höher wurde dann die Wolkenobergrenze und irgendwann waren wir bei 9000 ft dann in den Wolken drin und damit im Eis: es war zwar nicht viel, aber es war Raueis drinnen. Also ging es erst auf FL 100 und später dann noch auf FL 110 hoch, um wieder über den Wolken zu sein. So bei Hannover waren die Wolken dann noch deutlich höher, wir sind dann aber auf FL 110 geblieben, die TKS-Enteisung funktioniert ja wunderbar, also war das Eis kein Problem und es war auch nur ein kurzes Stück, wo die Wolken so hoch waren.
Über der Lüneburger Heide war dann unter uns eine scheinbar geschlossene Wolkenschicht so bei 9000 ft, für Hamburg hatte ich in der ATIS Information P abgerufen, die “Trend Visibility 4000” versprach – also wohl einen Regenschauer oder sowas. Etwa 15 min später beim Frequenzwechsel habe ich mich dann mit Information P gemeldet, woraufhin der Lotse meinte, Information S sei aktuell. Das war etwas verwunderlich, da das ja (P-Q-R-S) 4 ATIS’se weiter war. Also haben wir die Info nochmal abgehört und jetzt war das vorhergesagte schlechte Wetter in Hamburg angekommen: 4500 m Sicht, Wind genau von der Seite mit 14 in Böen 22 kt, tiefe Wolken, Regen. Wir waren aber noch in der Sonne. Bei Uelzen haben wir dann den Sinkflug begonnen und ich hatte mich schon gedanklich auf IMC bis zum Boden eingestellt, aber die Wolkenschicht in 9000 ft war keine 500 ft dick. Darunter waren noch einige andere Schichten, aber es sah gar nicht so schlecht aus, man konnte teils bis zum Boden sehen.
Die zweite Schicht begann dann in ca. 7000 ft, die sah auch nicht sehr dick aus, dafür war dort aber ordentlich Eis drin (in der obersten Schicht war auch Eis, aber nicht der Rede wert). So ging es dann weiter auf dem Weg nach unten: in den ganzen Wolken, die wir durchquert haben, war überall Eis, abwechselnd mal Raueis und mal Klareis. Bis zum Erreichen der Nullgradgrenze hatten wir ungefähr 2 cm dick Eis drauf an den Stellen, wo keine Enteisung ist. Die Flügel war schön frei, das TKS funktioniert wunderbar. Leider ist diese Eisplatte dann bei Erreichen der null Grad am Stück weggeflogen, die wäre ein schönes Anschauungsobjekt für die verschiedenen Eis-Arten gewesen.
Der Anflug wurde jedenfalls bockiger, je näher wir nach Hamburg kamen und je näher wir auch dem Regen waren. Der begann erst unweit des Flughafens. Angesichts des böigen Windes hatte ich beschlossen, mit “halbem Gust-Faktor” schneller anzufliegen und auch nur die erste Klappenstufe zu benutzt. Die Landung war dann dennoch recht ruhig, aber wir mussten in dem Schietwetter aussteigen. Das hielt dann den ganzen Abend an, auch der Weg zum ALB im Steakhouse war noch verregnet. Insgesamt war der Flug aber eine schöne IFR-Lehrstunde und besonders der Landeanflug und die Landung waren auch wieder mal eine gute Seitenwind-Übung. Was ich immer wieder interessant finde, ist die “Optik” vom Wetter am Boden und in der Luft: in Hamburg war richtiges gräusliches Mistwetter, dunkel, regnerisch. Vom Landeanflug von oben aus betrachtet, war das aber keine 6000 ft dick, eher 4000 ft – d.h. die Wolken sind vielleicht 1-2 km hoch. Manchmal, wenn so ein richtiger Landregen ist, mit Nimbostratus-Wolken, dann kann es am Boden heller sein, die Wolken sind aber so 25000 ft dick, also 7-8 km.
“König der Löwen” war nicht schlecht, angesichts der gesalzenen Preise halte ich es aber für stark überschätzt, haben wir doch auch schon einige andere Musicals in Hamburg angeschaut. Salz war heute aber ein gutes Thema, der Wetterdienst hatte sich nämlich ziemlich geirrt und ab 9 Uhr morgens hatte es zu schneien angefangen, obwohl eigentlich erst ab nachmittag leichte Schneeschauer vorhergesagt waren.
Ich hatte gestern noch überlegt, ob wir nicht VFR bis Hannover oder Kassel fliegen und noch etwas Sightseeing machen sollen, aber angesichts von Schneefall, 2000 m Sicht und 600 ft Wolkenuntergrenze stellte sich die Frage nach den Flugregeln gar nicht. Bis wir am Flughafen waren, hatte es 4-5 cm geschneit, dank Pulverschnee und Ostwind waren auf dem Flieger aber nur so 2 cm. Die mussten natürlich erstmal restlos weg, zumal drunter noch etliche angefrorene Wassertropfen waren. Vielleicht übertreibe ich da, aber ich habe die Reste der D-EMUT in Augsburg im Zaun hängen gesehen und das war laut Unfallbericht mit großer Wahrscheinlichkeit wegen nicht vom Eis befreiter Flächen. Jetzt ist so ein Flieger ganz schön groß und ein Schneebesen ziemlich wenig, d.h. meine Mädels durften schonmal die Kabine vorheizen, während ich alles abgekehrt und -gekratzt habe. Der Schneefall hatte zum Glück während meiner Aktion etwas nachgelassen, so dass ich schneller mit Abkehren war, als von oben nachgekommen ist. Mit 40 min Verspätung ging es dann los, erstmal eine gefühlte Ewigkeit Motoren warmlaufen lassen, zum Glück war der Schneefall immer noch nicht wieder so stark wie vorher. Ich mache immer gleich am Boden das Anti-Ice an, wenn man das eine ganze Weile vor dem Abflug macht, läuft das Zeug schon beim Startlauf die Flügel entlang. Interessanterweise war in diesem Wolken-/Schneegestöber-Mix die Voraussicht zwar sehr schlecht (beim Abheben waren 2 km Sicht), aber nach unten kann man ziemlich lange sehen. Irgendwann bei so 2500 ft war dann die Bodensicht komplett weg und wir sind in den Wolken dahin geflogen. Auch bei unserer Reiseflughöhe von heute 7000 ft waren wir noch in den Wolken, man konnte aber diffus die Sonne nach oben ab und an sehen. Interessanterweise war im Steigflug zwar durchaus etwas Eis (sieht man an der Frontscheibe und an dem Flügelstück zwischen Kabine und Motor, wo es kein Deicing gibt) aber oben war dann kein Eis mehr. Dort waren heute -20 Grad und ich habe das Deicing auch aus gemacht, ohne das es angesetzt hätte. Diese Schneewolken blieben uns bis etwa Wolfsburg erhalten, dort wurden die langsam weniger und ziemlich genau über Wolfsburg war es dann komplett wolkenlos – so wie es eigentlich hätte sein sollen.
Der restliche Flug war dann ziemlich ruhig in besten Wetter. Der Ostwind hatte sich nicht gelegt und blies in unserer Höhe wieder mit etwa 40 kt. Interessant war noch eine Anekdote unterwegs: wir hatten von Munich Radar keinen direct bekommen, sondern ein Heading (also der am Kompass abgelesene Steuerkurs). Das war schon weit vor Erfurt. Nachdem unser Track (der Steuerkurs über Grund, also mit Windeinfluss) aber um ziemlich genau 20° anders war, da wir die 40 kt Wind genau von der Seite hatten, hatte die erste Lotsin drei Versuche mit dem Heading gebraucht, so dass auch ein sinnvoller Track rauskam. Ich hatte dann schon gesehen, dass sie uns im Prinzip direkt nach Walda schicken will, was der Anfangsanflugfix für Augsburg ist. Da der Wind nicht konstant war, habe ich streng genommen ein bisschen geschummelt und nicht das Heading sondern den Track konstant gehalten. Dazu musste man das Heading natürlich immer mal wieder um ein paar Grad korrigieren. Der Lotse vom Nürnberger Sektor fragte dann irgendwann mal, ob wir denn auch Heading 160 fliegen, denn er würde sehen, dass das eingestellte Heading 164 wäre (was stimmte), ich solle das mal prüfen. Ich wusste zwar, dass über den Mode-S-Transponder (ADS-B haben wir noch nicht) auch solche Daten übermittelt werden können, aber dass das G1000 das tut, war mir neu, ich dachte immer, das machen nur die Airliner. Naja, wieder mal was gelernt. Dann stimmt es nämlich wahrscheinlich auch, dass der Lotse auch die Einstellung vom Altitude-Bug sieht.
Der Anflug auf Augsburg war dann ziemlich entspannt, es war kein anderer IFR-Verkehr und auch VFR nicht viel los, so sind wir gleich hinter Nürnberg zu einem sinnvollen Wegpunkt im GPS-Approach freigegeben worden und den Approach dann ruhig runtergeflogen.
Es ist wieder mal Zeit für einen Kurzurlaub. Über das Wochenende soll es in ganz Deutschland richtig schön werden, also haben wir uns überlegt, wir könnten ja wieder mal nach Hamburg fliegen und schauen, ob wir nicht Karten für “König der Löwen” bekommen.
Wir sind also am Nachmittag zum Flughafen gefahren, wo es noch nicht aufgeklart war, obwohl eigentlich vom Wetterdienst versprochen. Es war noch bedeckt, allerdings mit relativ hoher Untergrenze, so dass man im Prinzip auch VFR fliegen könnte. Dazu hatte ich aber keine Lust, wir wollten einfach zügig nach Hamburg kommen. Daher ging es in Augsburg IFR los, die Wolken waren so in etwa 1500 ft dick und drinnen waren -10 Grad. Es gab aber keinen Eisansatz drinnen (obwohl vorsorglich natürlich das Anti-Icing aktiviert war).
Die Wolken endeten abrupt etwas südlich von Nürnberg, danach war es wolkenlos. Wir haben also einen ruhigen Flug abgespult, es gab im Prinzip keinen Verkehr, der noch unterwegs war. Die “Saison” hat ja auch noch nicht begonnen – etwas was ich noch nie verstanden habe. Wieviel los ist, merkt man immer an der Länge des Directs – heute gab es gleich kurz nach dem Start einen bis an die Grenze der München FIR, also mehr als 150 NM. Bis dorthin und noch ein kleines Stück weiter – etwas südlich von Braunschweig – kommt man IFR-streckentechnisch ziemlich auf der Luftlinie von Augsburg aus. Nur weiter gehts dann nicht mehr und man muss im Flugplan einen Haken über Hannover schlagen.
Praktisch fragt man dann natürlich den Lotsen nach dem “further routing” – falls er nicht von selber drauf kommt, dass es auch effektiver geht. Heute gab es mal keine Antwort mit dem Routing sondern gleich eine neue Frequenz. Auch mal was neues. Der nächste Lotse hat uns dann aber gleich ein Direct bis zu einem Wegpunkt in der Transition von Hamburg gegeben. In Hamburg war gerade Abends-Rushhour und aufgrund des Windes – der in der Höhe immer mit über 40 kt ziemlich genau aus Osten blies – war nur eine Piste in Betrieb. Der Lotse hat uns dann gefragt, ob wir für einige Minuten auch schneller fliegen könnten, mindestens 160 kt und ob wir einen verkürztes ILS nehmen könnten. Dann könnte er uns nämlich vor einen Airliner quetschen, wir müssten aber eben die mindestens 160 kt bis zum Endteil halten. Zum Glück geht das mit der DA42 ja ziemlich gut, also habe ich erstmal das Gas reingeschoben, auf 90 % Power. Das gibt so 158-160 kt im Geradeausflug. Wir mussten dann natürlich sinken, da ist das Tempo nicht so das Problem, mit 70 % Leistung gesunken schafft man 170 kt. Zum Glück war es heute sehr ruhig, bei Turbulenz wär das so nicht gegangen, da wir weit im gelben Fahrtmesserbereich waren. Mit Radarvectors wurden wir dann auf ein 5 NM Endteil gesetzt, weit unterhalb der Höhe, wo man normalerweise das ILS anschneidet – mit immer noch um die 165 kt Fahrt. D.h. in kurzer Zeit 85 kt Speed abbauen, was mit der DA42 perfekt geht. Das Fahrwerk kann man bei jedem Tempo ausfahren, das bringt die Geschwindigkeit sehr schnell auf 130 kt runter, wo man die erste Klappenstufe ausfahren kann. Im Nu ist man bei den um die 100 kt für den stabilisierten Endanflug.
Die Landung war dann sehr ruhig, der Radar-Lotse hat sich noch bedankt, dass alles so gut geklappt hätte. Gerade als wir kurz vor der Schwelle von der Piste 05 waren, hat sich die Lufthansa hinter uns “fully established ILS” gemeldet. Danach ging es ins Hotel und zum Steakessen ins Blockhouse mit dem wohlverdienten ALB. Und sogar “König der Löwen”-Karten gabs noch…
