“König der Löwen” war nicht schlecht, angesichts der gesalzenen Preise halte ich es aber für stark überschätzt, haben wir doch auch schon einige andere Musicals in Hamburg angeschaut. Salz war heute aber ein gutes Thema, der Wetterdienst hatte sich nämlich ziemlich geirrt und ab 9 Uhr morgens hatte es zu schneien angefangen, obwohl eigentlich erst ab nachmittag leichte Schneeschauer vorhergesagt waren.
Ich hatte gestern noch überlegt, ob wir nicht VFR bis Hannover oder Kassel fliegen und noch etwas Sightseeing machen sollen, aber angesichts von Schneefall, 2000 m Sicht und 600 ft Wolkenuntergrenze stellte sich die Frage nach den Flugregeln gar nicht. Bis wir am Flughafen waren, hatte es 4-5 cm geschneit, dank Pulverschnee und Ostwind waren auf dem Flieger aber nur so 2 cm. Die mussten natürlich erstmal restlos weg, zumal drunter noch etliche angefrorene Wassertropfen waren. Vielleicht übertreibe ich da, aber ich habe die Reste der D-EMUT in Augsburg im Zaun hängen gesehen und das war laut Unfallbericht mit großer Wahrscheinlichkeit wegen nicht vom Eis befreiter Flächen. Jetzt ist so ein Flieger ganz schön groß und ein Schneebesen ziemlich wenig, d.h. meine Mädels durften schonmal die Kabine vorheizen, während ich alles abgekehrt und -gekratzt habe. Der Schneefall hatte zum Glück während meiner Aktion etwas nachgelassen, so dass ich schneller mit Abkehren war, als von oben nachgekommen ist. Mit 40 min Verspätung ging es dann los, erstmal eine gefühlte Ewigkeit Motoren warmlaufen lassen, zum Glück war der Schneefall immer noch nicht wieder so stark wie vorher. Ich mache immer gleich am Boden das Anti-Ice an, wenn man das eine ganze Weile vor dem Abflug macht, läuft das Zeug schon beim Startlauf die Flügel entlang. Interessanterweise war in diesem Wolken-/Schneegestöber-Mix die Voraussicht zwar sehr schlecht (beim Abheben waren 2 km Sicht), aber nach unten kann man ziemlich lange sehen. Irgendwann bei so 2500 ft war dann die Bodensicht komplett weg und wir sind in den Wolken dahin geflogen. Auch bei unserer Reiseflughöhe von heute 7000 ft waren wir noch in den Wolken, man konnte aber diffus die Sonne nach oben ab und an sehen. Interessanterweise war im Steigflug zwar durchaus etwas Eis (sieht man an der Frontscheibe und an dem Flügelstück zwischen Kabine und Motor, wo es kein Deicing gibt) aber oben war dann kein Eis mehr. Dort waren heute -20 Grad und ich habe das Deicing auch aus gemacht, ohne das es angesetzt hätte. Diese Schneewolken blieben uns bis etwa Wolfsburg erhalten, dort wurden die langsam weniger und ziemlich genau über Wolfsburg war es dann komplett wolkenlos – so wie es eigentlich hätte sein sollen.
Der restliche Flug war dann ziemlich ruhig in besten Wetter. Der Ostwind hatte sich nicht gelegt und blies in unserer Höhe wieder mit etwa 40 kt. Interessant war noch eine Anekdote unterwegs: wir hatten von Munich Radar keinen direct bekommen, sondern ein Heading (also der am Kompass abgelesene Steuerkurs). Das war schon weit vor Erfurt. Nachdem unser Track (der Steuerkurs über Grund, also mit Windeinfluss) aber um ziemlich genau 20° anders war, da wir die 40 kt Wind genau von der Seite hatten, hatte die erste Lotsin drei Versuche mit dem Heading gebraucht, so dass auch ein sinnvoller Track rauskam. Ich hatte dann schon gesehen, dass sie uns im Prinzip direkt nach Walda schicken will, was der Anfangsanflugfix für Augsburg ist. Da der Wind nicht konstant war, habe ich streng genommen ein bisschen geschummelt und nicht das Heading sondern den Track konstant gehalten. Dazu musste man das Heading natürlich immer mal wieder um ein paar Grad korrigieren. Der Lotse vom Nürnberger Sektor fragte dann irgendwann mal, ob wir denn auch Heading 160 fliegen, denn er würde sehen, dass das eingestellte Heading 164 wäre (was stimmte), ich solle das mal prüfen. Ich wusste zwar, dass über den Mode-S-Transponder (ADS-B haben wir noch nicht) auch solche Daten übermittelt werden können, aber dass das G1000 das tut, war mir neu, ich dachte immer, das machen nur die Airliner. Naja, wieder mal was gelernt. Dann stimmt es nämlich wahrscheinlich auch, dass der Lotse auch die Einstellung vom Altitude-Bug sieht.
Der Anflug auf Augsburg war dann ziemlich entspannt, es war kein anderer IFR-Verkehr und auch VFR nicht viel los, so sind wir gleich hinter Nürnberg zu einem sinnvollen Wegpunkt im GPS-Approach freigegeben worden und den Approach dann ruhig runtergeflogen.
