Es ist wieder mal Zeit für einen Kurzurlaub. Über das Wochenende soll es in ganz Deutschland richtig schön werden, also haben wir uns überlegt, wir könnten ja wieder mal nach Hamburg fliegen und schauen, ob wir nicht Karten für “König der Löwen” bekommen.
Wir sind also am Nachmittag zum Flughafen gefahren, wo es noch nicht aufgeklart war, obwohl eigentlich vom Wetterdienst versprochen. Es war noch bedeckt, allerdings mit relativ hoher Untergrenze, so dass man im Prinzip auch VFR fliegen könnte. Dazu hatte ich aber keine Lust, wir wollten einfach zügig nach Hamburg kommen. Daher ging es in Augsburg IFR los, die Wolken waren so in etwa 1500 ft dick und drinnen waren -10 Grad. Es gab aber keinen Eisansatz drinnen (obwohl vorsorglich natürlich das Anti-Icing aktiviert war).
Die Wolken endeten abrupt etwas südlich von Nürnberg, danach war es wolkenlos. Wir haben also einen ruhigen Flug abgespult, es gab im Prinzip keinen Verkehr, der noch unterwegs war. Die “Saison” hat ja auch noch nicht begonnen – etwas was ich noch nie verstanden habe. Wieviel los ist, merkt man immer an der Länge des Directs – heute gab es gleich kurz nach dem Start einen bis an die Grenze der München FIR, also mehr als 150 NM. Bis dorthin und noch ein kleines Stück weiter – etwas südlich von Braunschweig – kommt man IFR-streckentechnisch ziemlich auf der Luftlinie von Augsburg aus. Nur weiter gehts dann nicht mehr und man muss im Flugplan einen Haken über Hannover schlagen.
Praktisch fragt man dann natürlich den Lotsen nach dem “further routing” – falls er nicht von selber drauf kommt, dass es auch effektiver geht. Heute gab es mal keine Antwort mit dem Routing sondern gleich eine neue Frequenz. Auch mal was neues. Der nächste Lotse hat uns dann aber gleich ein Direct bis zu einem Wegpunkt in der Transition von Hamburg gegeben. In Hamburg war gerade Abends-Rushhour und aufgrund des Windes – der in der Höhe immer mit über 40 kt ziemlich genau aus Osten blies – war nur eine Piste in Betrieb. Der Lotse hat uns dann gefragt, ob wir für einige Minuten auch schneller fliegen könnten, mindestens 160 kt und ob wir einen verkürztes ILS nehmen könnten. Dann könnte er uns nämlich vor einen Airliner quetschen, wir müssten aber eben die mindestens 160 kt bis zum Endteil halten. Zum Glück geht das mit der DA42 ja ziemlich gut, also habe ich erstmal das Gas reingeschoben, auf 90 % Power. Das gibt so 158-160 kt im Geradeausflug. Wir mussten dann natürlich sinken, da ist das Tempo nicht so das Problem, mit 70 % Leistung gesunken schafft man 170 kt. Zum Glück war es heute sehr ruhig, bei Turbulenz wär das so nicht gegangen, da wir weit im gelben Fahrtmesserbereich waren. Mit Radarvectors wurden wir dann auf ein 5 NM Endteil gesetzt, weit unterhalb der Höhe, wo man normalerweise das ILS anschneidet – mit immer noch um die 165 kt Fahrt. D.h. in kurzer Zeit 85 kt Speed abbauen, was mit der DA42 perfekt geht. Das Fahrwerk kann man bei jedem Tempo ausfahren, das bringt die Geschwindigkeit sehr schnell auf 130 kt runter, wo man die erste Klappenstufe ausfahren kann. Im Nu ist man bei den um die 100 kt für den stabilisierten Endanflug.
Die Landung war dann sehr ruhig, der Radar-Lotse hat sich noch bedankt, dass alles so gut geklappt hätte. Gerade als wir kurz vor der Schwelle von der Piste 05 waren, hat sich die Lufthansa hinter uns “fully established ILS” gemeldet. Danach ging es ins Hotel und zum Steakessen ins Blockhouse mit dem wohlverdienten ALB. Und sogar “König der Löwen”-Karten gabs noch…
