Gestern Straubing, heute geht es gleich weiter mit MEP-IR-Training. Zwei Tage dafür sind zwar ziemlich tough aber es geht. Heute stand daher eine Hammertour auf dem Programm: da die Prüfung wieder in Innsbruck sein wird, sollte es dort hin gehen und wenn wir schonmal da sind, wollten wir gleich in den Bergen bleiben, aber der Reihe nach.
Wir sind am Vormittag in Augsburg gestartet – gleich im Steigflug wieder mal Motorausfall, mittlerweile bin ich dran gewöhnt und der Drill sitzt gut. Dann ging es in Richtung Innsbruck und wir sind zügig auf 10000 ft gestiegen. Das ist mit der DA42 schon sehr schön, die schafft im Prinzip immer über 1000 ft pro Minute Steigleistung wenn man will, d.h. man ist von Augsburg aus in 8 min oben. Mit der DA40 hat sich das immer hingezogen, die hat selten mehr als 500 fpm geschafft. In Innsbruck wollten wir den Localizer East Approach fliegen, kurz vor dem Intercept fiel natürlich wieder ein Motor aus. Das ist dort aber ziemlich entspannt, da man mit ordentlich Geschwindigkeit sinkt und man ohnehin nicht viel Leistung braucht. Wir wollten aber dort gar nicht landen, sondern gleich einen Single-Engine-Goaround machen und nach Bozen weiterfliegen. Eigentlich wäre das Minimum bei 3500 ft gewesen, dann könnte man ziemlich gemütlich auch einmotorig den Missed Approach fliegen und wieder auf Höhe über die Berge kommen. Wir wollten es testweise aber mal etwas weiter treiben und haben daher beschlossen, den Goaround erst in etwa 100 ft über der Piste zu fliegen (angenommenes Szenario: ich fliege einmotorig an, am Minimum ist noch alles in Ordnung, dann aber plötzlich die Piste blockiert). Der Goaround selber ging dann ganz gut, aber es zeigt sich natürlich (wie schon erwartet), dass es ziemlich schwierig ist, mit der bescheidenen Steigleistung den Missed Approach zu fliegen. Immerhin: es geht, wenn man ganz genau blue line fliegt. In einem echten Notfall würde ich wahrscheinlich bei diesem Szenario nicht durchstarten, sondern eher im Gras neben der Piste landen, ein Goaround in dem Terrain wäre einfach viel zu gefährlich. Wir haben uns dann einige Zeit einmotorig hoch gequält und dann aber wieder den zweiten Motor zur Hilfe genommen, schließlich sollte es nach Bozen weitergehen.
Also ging es zügig zum Brenner hoch und dann heute mal rechts entlang in Richtung Meran. Wir hatten IFR gecancelt, da in Bozen nur ein IFR-Anflug auf die Piste 01 möglich ist und bei der Pistenrichtung, der Lage der Stadt und dem Terrain ich lieber gar nicht über einmotorigen Goaround nachdenken will. Alptraum. Könnte man vielleicht mal im Simulator probieren, lieber nicht in Realität, da dürfte so wirklich gar nichts schiefgehen. Also ging es jedenfalls über Meran auf die Piste 19, natürlich wieder einmotorig mit Goaround ca. 100 ft über Grund. Das hatte ich hier ja schon bei der MEP-VFR-Prüfung gemacht und das hatte gut funktioniert. Ich habe dann gesagt, wir könnten ja einmotorig im Tal umkehren und auf der Piste 01 landen. Also haben wir das gemacht. Danach gab es erstmal ein verdientes Mittagessen.
Danach ging es dann auf einem Z-Flugplan nach Salzburg, also in Bozen erstmal wieder VFR raus und als wir mit Innsbruck Radar reden konnten, haben wir dort nach IFR gewechselt und sind nach Salzburg geflogen. Auch dort wollten wir nicht landen, sondern nur den Approach fliegen (natürlich einmotorig…) und dann Goaround und den Missed Approach und dann zurück nach Augsburg. In Salzburg ging es dann also das ILS runter und am Minimum haben wir den Goaround gemacht. Obwohl das Verfahren dort auch einen Visual-Teil beinhaltet (aufgrund der rumstehenden Berge) geht das einmotorig ziemlich problemlos, da das Tal breit genug ist und der zu überwindende Berg mit der Salzburger Festung nicht allzu hoch.
Danach ging es dann eben zurück nach Augsburg und dort den RNAV GPS Approach runter. Insgesamt war das heute wieder richtig anstrengend, obwohl es eigentlich nur 4 Approaches waren. Aber jedesmal einmotorig erfordert halt hohe Konzentration und die Goarounds dann noch mehr. Irgendwie kann ich dem Ganzen aber doch etwas abgewinnen, es macht nicht richtig Spaß – dazu ist der Hintergrund der Übung einfach zu ernst und es ist auch von den Flugeigenschaften und Risiken eben nicht ganz ohne – aber es ist “interessant”.
Damit ist das MEP-IR-Training auch schon fertig. Im Prinzip geht es “nur” um die IFR-Präzision beim Approach und die Goarounds, jeweils einmotorig – beides kann man relativ schnell lernen und üben. Jetzt muss ich noch einen Prüfungstermin ausmachen und dann ist die Lizenz erstmal komplett.
