Die D-GIGA

Nach der D-ELDS in 2014 kam 2017 dann der nächste Schritt: nach der IFR-Ausbildung und durch immer größere Strecken, die wir zurücklegen, musste eine bessere Reisemaschine als die D-ELDS her. Also habe ich mir einen Anteil an der D-GIGA, einer Diamond DA 42 NG, gekauft. Die D-GIGA ist ursprünglich Baujahr 2006, wurde aber 2012 auf DA 42 NG umgerüstet. Sie ist also fast neu.
Für den Interessierten:

  • Diamond DA42 NG, Baujahr 2006 (umgerüstet auf NG in 2012)
  • 2 x 160 PS AustroEngine-Motoren
  • TKS-Enteisung (FIKI-zugelassen – “Flights into known icing”)
  • Garmin G1000 Avionik
  • Garmin GFC700 Autopilot
  • King DME (aufgeschaltet auf G1000)
  • Stormscope
  • Backup Horizont, Höhenmesser und Fahrtmesser

Hier habe ich einige Informationen und Dokumente zur D-GIGA zusammengestellt:

books Familiarisation   DA42 NG Systems Handout Version 4
DA42 NG Systems Handout Version 3.4
DA42 NG Familiarisation Handout Version 3.4
DA42 Briefing Handout
 
books Handbücher   Flughandbuch (Airplane Flight Manual) DA 42 NG
Wartungshandbuch (Airplane Maintenance Manual) DA 42 NG
Garmin G1000 Pilots Guide (V12)
Garmin G1000 Cockpit Reference (V12)
Wägebericht D-GIGA
 
document_notebook Checklisten   Checkliste von Diamond Training (A4-Format)
Checkliste von Diamond Training (A5-Format)
 

 

How to

Defekte Speicherkarte G1000 ersetzen

Warum?

Nach wie vor gilt, was ich schon zu D-ELDS geschrieben habe: “Warum nur, warum?”

Das es ein Anteil an einem eigenen Flugzeug sein musste, war damit klar. Zumal sich bei einer Zweimot die Charterfrage auch gar nicht stellt: es gibt schlicht keine Maschinen, die man chartern kann – oder – chartern ist so exorbitant teuer, dass es keinen Spass macht.

Bleibt dann noch die Frage warum es überhaupt eine Zweimot sein musste und warum dann eine DA42: das lässt sich auch relativ leicht beantworten.
1. Böse Zungen behaupten, der zweite Motor bringe einen sicher zur Unfallstelle. Das ist angesichts des Handlings von einmotorigen Landungen sicherlicht nicht ganz verkehrt, aber dazu macht man ja eine Ausbildung und übt das Ganze danach auch regelmäßig. Nichtsdestotrotz bringt mir und meiner Familie (oder anderen Gästen) der zweite Motor aber einfach mehr Sicherheit. Und zwar in Einsatzprofilen wo ich bislang immer mit einem mulmigen Gefühl geflogen bin: über langen Wasserstrecken, über großen Waldgebieten, über den Bergen, in IMC. Kurz immer dann, wenn es mit Notlandeflächen etwas mau aussieht. Es mag sein, dass mein Gefühl statistisch nicht belegt ist, aber mir persönlich ist ein besseres Gefühl in diesem Zusammenhang die Mehrkosten für den zweiten Motor wert.
2. Zuladung. 100 kg mehr Useful load sind einfach eine tolle Sache. Man muss nicht mehr so sehr auf Kante nähen was Weight and Balance angeht.
3. Die DA42 musste es sein, weil sie schlicht das einzige zweimotorige Flugzeug ist, was hinsichtlich der Unterhaltskosten machbar ist. Die DA42 ist sicherlich ein Kompromiss: die Kabine ist nicht gerade ein Raumwunder. Dafür braucht sie aber nur 44 l Sprit pro Stunde statt z.B. 90 l bei einer Seneca. Das macht ca. 85 € vs. 210 € Spritkosten pro Stunde. Und hinsichtlich Zuladung unterscheiden sich die Maschinen nicht wirklich, etwa 320 kg Nutzlast bei Sprit für 4 h sind so der Standard – da sind die 6 Sitze in der Seneca zwar nett, aber nutzlos.

Was kommt jetzt als nächstes?

Eigentlich hat unsere DA42 fast alles, was ich fliegerisch brauche. Was mir fehlt ist jammern auf äußerst hohem Niveau: Wetterradar, Data Link (für Wetter), Avionik mit WAAS.
Ein richtiger Nachteil ist – wie oben schon geschrieben – die Zuladung und der Platz in der Kabine. Beides hätte eine DA62, und die hätte auch WAAS und wenn es bestellt wird auch Radar und Data link. Das wäre jetzt so die Traum-Maschine: die D-I-registrierte DA62. Die schleppt dann 2300 kg weg und ist ungefähr so schwer wie die DA42. Also ein echter 4 Sitzer für etwas stämmigere Leute.