Um die letzten IFR-Stunden vor der Prüfung an der Flugschule fliegen zu können, muss man dort – nachdem man 30 Stunden “wild” geflogen ist – einen Assessment-Flug durchführen, bei dem der Chef-Fluglehrer der Schule überprüft, wie weit man schon ist und wo es evtl. noch Lernbedarf gibt. Heute war es bei mir so weit.

Nachdem die D-ELDS gerade unterwegs ist und der Assessment-Flug sowieso in Innsbruck stattfindet, wollten wir einen Flieger von der Fly West dafür nehmen. Leider war heute morgen aber in Innsbruck der Föhn schon komplett “ausgebrochen” und für unsere geplante Flugzeit waren 20 in Böen 40 kt Wind vorhergesagt und schwere Turbulenz. Also wurde aus dem realen Flug leider nichts, aber man darf das Assessment auch in einem zugelassenen Simulator fliegen. Fly West hat einen zugelassenen Seneca-Simulator, ok, ist zwar eine 2-Mot und ein “Uhrenladen”, aber das würde ich schon hinbekommen.

Ich bin dann also nach Innsbruck gefahren und wir haben beschlossen, einen “Flug” von Innsbruck nach Augsburg zu machen. Damit es auch wirklich IFR ist, gab es in Innsbruck 1500 m Sichtweite und 200 ft Wolkenuntergrenze, in Augsburg waren die Wolken beim ersten Anflug bis unter das Minimum, danach klarte es aber plötzlich etwas auf 🙂 … oder anders gesagt, den Beamer für die Landschaftsprojektion hätte man sich auch sparen können, der hat eh nur grau angezeigt.

Letztlich ging es ja darum, ob ich den Instrumentenscan beherrsche, Funknavigation kann und selbständig auch einen Abflug und Anflug hinbekomme. Das hat alles gut funktioniert, ich war selber ganz überrascht, dass ich das auch ohne die Situational Awareness von einem G1000 nur mit einem “alten Uhrenladen” so gut hinbekomme. GPS und Autopilot waren für mich kaputt, also musste alles von Hand geflogen werden. Lief also alles sehr gut, lediglich die ILSe in Augsburg haben vom Glideslope her nicht so ganz gepasst (jedenfalls für meinen Perfektionismus), irgendwie eine konstante Sinkrate habe ich mit Gas / Prop-Verstellung nicht so ganz hinbekommen, der CFI fand es aber für das erste Mal auf einer 2-Mot richtig gut.

Am Ende: die 30 Stunden mit Lehrer werden voll anerkannt und jetzt muss ich noch 10 Stunden (mit meinem Flugzeug und dem gleichen Lehrer) an der Flugschule fliegen bis zur Prüfung.

Ach ja… wie ich beim zusammenzählen festgestellt habe: Heute war die 500. Flugstunde (Blockzeit). Nach 7 Jahren. Dann muss ich also so um die 70 h im Jahr fliegen… kommt mir gar nicht so viel vor 😉

Wie vorhin schon erwähnt hat unser Incentive heute was mit Fliegerei zu tun – ein Simulatorflug mit dem A340. Nachdem ich der einzige unserer 11 Kollegen bin, der fliegerisch “vorbelastet” ist, konnte ich also heute mal den normalen Ablauf so eines Simulator-Events erleben. Im Januar hatten wir das Briefing ja mehr oder weniger weggelassen.

Das Briefing war interessant gemacht und in Sprache und Inhalt für den Laien – wie ich fand – genau richtig. Danach gab es eine Führung durch das Lufthansa Flight Training Center, wo nicht nur Piloten, sondern auch das Kabinenpersonal ausgebildet werden. Das ist schon sehr interessant, dass da jeder Handgriff – vom Öffnen der Tomatensaft-Packung bis zum Überreichen an den PAX – genau einstudiert wird. Es gibt neben den Emergency-Sims auch Kabinen-Mockups wo Kaffeekochen und -servieren gelernt und geübt wird.

Interessanter für mich sind da natürlich die Emergency-Sims, wo die Kabine bewegt und in Brand gesetzt werden kann, so dass alles so echt wie möglich ist. Die konnten wir leider nicht von innen anschauen, aber ich finde nochmal eine Möglichkeit, so ein Kabinentraining mitzumachen. Unser Instruktor war dabei auch ein richtiger Pilot (immer ehrliche Antworten geben): Frage: “Müssen dann die Stewardessen bei einer Evakuierung auch die Leute rausholen, die sitzen geblieben sind?” Antwort: “Meinen Sie wirklich das wir da jeden mitnehmen können?”

Danach gings dann in den Simulator. Diesmal ein A340-300. Bei so vielen Leuten gab es ein festgelegtes Programm: Jeder einen Start und 4-5 Landungen. Ich war in unserem Team als letzter dran und habe dem Instruktor auch gesagt es könne sein das ich das schon ein paar Mal gemacht habe. Die ersten beiden Landungen waren ziemlich einfach, die vorbereiteten Anflüge waren auf Frankfurt in vollständiger Landekonfiguration ca. auf dem 10 NM Final, so dass man im Prinzip gar nichts machen brauchte (mit 0 Wind) außer ein paar Mini-Korrekturen und halt Ausschweben. Damit es interessanter wird, habe ich dann Seitenwind bekommen. Angekündigt waren 15 kt, aber in Wirklichkeit (ich kann ja durchaus auch das MFD ablesen und hinterher hat es der Instruktor auch zugegeben) waren es so um die 20 kt sehr böig und variabel in der Richtung. Das halten der Centerline hat dann auch ganz gut geklappt aber beim ersten Mal sind wir mit hängender Fläche aufgesetzt und haben dadurch mit dem Triebwerk den Acker umgegraben… naja kommt vor… beim zweiten Mal ging es schon wesentlich besser. Die letzte Landung war dann bei Regen und schlechter Sicht, Wind aber genau auf der Bahn, also letztlich auch nicht das große Problem.

Im Nachgang hat es allen sehr gut gefallen und Lust auf mehr gemacht. Interessant auch, das fast alle gesagt haben, es war gar nicht so einfach die Bahn zu treffen. Das erinnert mich an meine ersten Flugstunden…

Heute gab es zur Eröffnung des Fliegerjahres 2011 gleich ein Highlight: einen Flug im Airbus A340-600 Full Flight Simulator bei der Lufthansa in München. Fast zwei Stunden hatten wir reine Simulatorzeit – und großes Glück das es nur zwei Teilnehmer waren und ein sehr guter Instruktor, dem Fliegen auch wichtiger war als langes Briefing. So konnte jeder also fast eine Stunde fliegen.

Ich habe mich dabei für klassische Übungen entschieden: Platzrunden. Wie die Welt von oben aussieht weiß ich auch so und Enroute-Fliegen ist auch mit dem A340 nicht spannend. Also haben wir zwei Platzrunden in München, eine in San Francisco und eine in Hamburg gemacht.

Zunächst mal zum Simulator an sich: 16 t Gewicht und 30 kW Stromaufnahme machen sich bezahlt. Die Simulation ist so echt, das man nach 1 min vergessen hat, das es kein “richtiges” Flugzeug ist. Es hat sich also auch recht schnell das typische angespannte Bauchgefühl vor den Landungen bei mir eingestellt. Und: es ist so detailgetreu das selbst das Hoppeln des Bugfahrwerks da ist, wenn man auf der Bahn genau in der Mitte über die Lampen rollt.

Verkehrsflieger fliegen selber ist dann natürlich auch eine sehr interessante Erfahrung. Die Arbeitsbelastung ist m.E. durchaus mit “Cessna”-Fliegen gleichzusetzen, da ziemlich viel automatisiert ist (z.B. werden Kurven automatisch sauber geflogen, Seitenruder braucht man also eigentlich nur bei Seitenwindlandungen oder am Boden). Heißt für mich als Fazit: Mit einer Seneca als Single-Pilot IFR in IMC zu landen ist wesentlich anstrengender als mit einem Airbus.

Die Flugleistungen sind dann allerdings auch beeindruckend. Der Startlauf dauerte gefühlt genau so lange wie gewohnt nur mit dem Unterschied das wir mit 140 kt rotiert haben und nicht mit 55 kt wie sonst. Also da ist Leistung im Überfluss vorhanden (gut wir hatten “nur” 230 t Abflugmasse, wär mal interessant wie das mit voller Beladung ist). Entsprechend dann auch im weiteren Verlauf. Eigentlich hatte ich den Eindruck das immer eher zuviel Leistung da ist, selbst im Leerlauf. In der Platzrunde hat man schon im Abflug recht bald mehr als 200 kt drauf und steigt mit 2-3000 fpm. Deswegen habe ich auch schon 200 ft vor der geplante Höhe mit dem Ausleveln angefangen und bin trotzdem beim ersten Mal noch gut drüber rausgeschossen. Insgesamt hatte ich bei allen Platzrunden eher das Problem Tempo abzubauen denn zu langsam zu sein. Außerdem muss man immer eine halbe Minute vorausdenken, da die Triebwerke recht verzögert ansprechen. Einmal ist die Geschwindigkeit recht rapide gesunken, so dass ich Gas gegeben hatte aber erstmal nichts passiert ist. Der Instruktor meinte dann auch das es gut 10-15 s braucht, bis die Triebwerke aus Idle wieder so hochgelaufen sind das man was merkt.

Die Landungen waren auch ganz passabel, noch ein paarmal mehr Platzrunden üben und die würden auch noch butterweich… Hauptproblem war für mich, dass man das übliche Bild vergessen muss, da man ja ziemlich hoch sitzt. Bei der 40 ft  Ansage muss man schon ausschweben, optisch sieht das dann aus wie ein etwas zu hoher Low Approach mit der Cessna. Das müsste man also noch wegtrainieren. Ansonsten ist das Anflugbild und Landeeinteilung wie erwartet nicht groß anders als sonst (obwohl man mit 145 kt reinkommt) und selbst eine recht sportliche Platzrunde mit kurzem Final ging ziemlich gut.

Zum Abschluss bekam ich dann in Hamburg “zum Dank” noch Regen und 10 kt Seitenwind spendiert, aber das ging auch völlig problemlos, man muss dann halt das Seitenruder ein wenig benutzen. Wenn ich mir überlege, was für besch**eidene Landungen das mit solchen Bedingungen manchmal mit Cessna oder Piper sind, dann möchte man lieber immer im Airbus sitzen…

Alles in allem also eine sehr sehr interessante Erfahrung, die ich bestimmt nochmal wiederhole und vertiefe.