Heute und morgen stehen wieder Geschäftstermine an, die uns nach Stuttgart und Saarbrücken führen – mit dem Auto Freitags nach Hause eine Katastrophe. Daher sind wir auch dieses Mal wieder mit dem Flieger unterwegs. Und es ist immer noch herbstlich – also ist IFR ein Muss. Unter einer Inversion ist alles neblig und dunstig, an der Oberkante der Inversion ist eine Nullgradgrenze vorhergesagt und darüber wird es dann wieder wärmer und die nächste Nullgradgrenze läge erst bei 10000 ft.

Wir sind also früh in Augsburg gestartet, dort war es zwar dunstig aber die Hochnebeldecke nur so dünn, dass sie weg war, noch bevor wir gestartet sind. Es ging dann ruhig den kurzen Hüpfer nach Stuttgart. Dort war noch dickerer Hochnebel, dafür die Sicht relativ gut. Vor dem Abflug war mir zum Glück noch eingefallen, dass Stuttgart ein vollkoordinierter Flughafen ist und man einen Slot benötigt – den hatte die Flugsicherung vergessen. Zum Glück bekommt man bei AIS-C schnell telefonisch noch einen solchen. Andernfalls wäre die Landung illegal gewesen (schweres Verbrechen, da werden satte 50000 € Geldstrafe angedroht). Wir sind dann schnell das ILS runtergerutscht und ruhig gelandet und haben dann erfahren, dass unser Termin abgesagt ist…

Also sollte es eigentlich relativ bald nach Saarbrücken weitergehen, aber dort waren noch 150 m Sichtweite und Nebel. Das ist auch IFR ein klares No-Go. Der Wetterdienst war allerdings der Meinung, das würde sich noch bessern. Also haben wir erstmal etwas gewartet und das Stuttgarter GAT zum Arbeiten genutzt. Auch gegen Mittag wurde es allerdings nicht besser, so dass wir beschlossen haben, nach dem Mittagessen dann nach Luxemburg zu fliegen, wo absolut brauchbares Wetter war (3000 m Sicht, 800 ft Wolkenuntergrenze).

Nach dem Essen dann ein kleiner Lichblick: 300 m Sicht in Saarbrücken. Also habe ich eine Route nach Luxemburg erzeugt (wieder mal IFR-Routenirrsinn) und als Alternate Saarbrücken gefiled. Das lag zwar nicht an der Route vom Flugplan, aber wir würden ganz sicher ja die Route eh nicht fliegen und an Saarbrücken vorbeikommen. Nach einigem Hin und Her mit der Flugsicherung, weil ich meinen Slot nach Saarbrücken für den Flug nach Luxemburg benutzen wollte (muss man erst “verhandeln”), ging es dann also wieder zum Flieger und die Clearance war dann schon “KRH (Karlsruhe) Departure thereafter DISKI” (das schon die Arrival von Luxemburg). Wieder mal also die ganze Routenplanerei völlig umsonst.

Der Start war dann ruhig, schon kurz nach dem Abheben gab es “direct DISKI” und etwas hinter dem Rhein war dann alles voller (Hoch)Nebel. Wir hatten dann immer mal wieder die ATIS von Saarbrücken abgehört, die erst etwas von “Runway closed until further notice” gesagt hat, später dann zwar 900 m Sicht meldete, dafür aber bedeckt in 200 ft. Das wäre also für das ILS schon arg grenzwertig, aber das war auch noch aus und somit nur ein GPS-Anflug möglich, der 400 ft MDH hätte. Als wir querab Saarbrücken waren, konnte man dann zwar so eine scharfe Grenze des Hochnebels sehen, aber den Flugplatz nicht. Ich habe dann mal den Tower angefunkt und gefragt, ob sich das Wetter bessert, aber der Lotse meinte etwas bedrückt das wir es ja versuchen könnten aber er glaube nicht das man die Piste vom Missed Approach Point aus sehen kann. Als ich dann gesagt habe, wir fliegen ohnehin nach Luxemburg und ich wollte nur mal fragen, wirkte er irgendwie erleichtert. Hinterher habe ich dann gelesen wieso: da hatte eine Mooney am Mittag den Anflug probiert und war neben der Piste verunglückt. Meiner Meinung nach Irrsinn bei 175 m Sicht. Aus der IFR-Ausbildung weiß ich, dass man bei 400 m Sicht wenn man das ILS runterfliegt die Piste nicht sehen kann (sehr wohl die Anflugbefeuerung) – 175 m ist also eher was für Selbstmörder.

Wir sind dann jedenfalls nach Luxemburg weiter geflogen und Approach hat uns zwischen die vielen Frachtflieger, die dort landen, einsortiert. Wir sollten dann entsprechend auch “high speed as long as possible” das ILS runter fliegen. Das geht ja mit der DA40 ganz gut. 120 kt schafft die Bergab leicht, kurz vor der Landung dann das Gas auf Leerlauf (=Handbremse) und die Klappen raus. So sind wir ruhig gelandet und dann anschließend mit dem Mietwagen nach Saarbrücken gefahren. Vorher haben wir noch für 58 Cent pro Liter getankt. Schade das Luxemburg so weit weg ist…

Schon wieder ein Meeting… diesmal in Frankfurt. Frankfurt ist sowohl mit dem Auto als auch mit der Bahn eine Katastrophe – vor allem am Freitag nachmittag – gut das es das Flugzeug gibt.

Am Vormittag sind wir in Augsburg nach Egelsbach aufgebrochen, auch heute wieder IFR, da erst noch Nebel war. Als wir losgeflogen sind, hatten sich die letzten Reste dann aber fast aufgelöst, über der bodennahen Inversion war dann auch Alpenblick. Drüber war es allerdings bedeckt – ein interessanter Anblick: unten dunstig, oben bedeckt, in der Mitte Alpenblick. Der Flug war ruhig und flott, mit immer um die 20 kt Rückenwind. Im Sinkflug auf DELTA von Egelsbach haben wir dann IFR gecanceled und sind ruhig in Egelsbach gelandet.

Der Rückflug war dann mein erster IFR-Abflug aus Egelsbach (genau gesagt ist man ja mit einem Z-Flugplan unterwegs und wechselt von VFR zu IFR). Für Egelsbach ist veröffentlicht, was man im Flugplan eintragen soll (als Route), und man beginnt am Boden schon wie ein IFR-Flug (“request startup and clearance”). Die Clearance ist dann die VFR-Abflugstrecke, schon der richtige Squawk und die Radar-Frequenz. Ein paar Minuten nach dem Abheben wird man dann zu Radar geschickt, wo schon der Flugplan vorliegt und man sofort seine IFR-Clearance bekommt sowie die Steigfreigabe in den Airspace C. Das finde ich gut organisiert, kommt ja einem richtigen IFR-Abflug recht nahe und nimmt einen schnell aus dem doch recht tiefen Airspace C-Deckel von Frankfurt.

Bei deutlich schlechterem Wetter und diesmal 20 kt Gegenwind sind wir dann auf direktem Weg nach Augsburg geflogen. Wie vorgestern waren auch heute noch mehr Flieger im IFR-Approach, so dass wir wieder Vectors und eine Geschwindigkeitsbeschränkung bekamen, um uns den Umweg über Walda zu sparen. Es ging dann wieder den GPS-Approach runter und wir sind ruhig gelandet und haben noch einen wunderschönen Sonnenuntergang in Augsburg gesehen. Heute war das Flugzeug wirklich effektiv: 3:30 h Haustür-Haustür wäre Freitagabend mit dem Auto niemals möglich gewesen, auf der A3 war laut Verkehrsinfo der übliche Wahnsinn…

Heute musste ich zu einem Termin nach Friedrichshafen, da bietet es sich natürlich an, dort hinzufliegen 🙂 – gut das ich jetzt IFR fliegen kann, denn es ist wieder Herbst und Augsburg damit nebelsicher. Wir sind am späten Vormittag losgeflogen, morgens waren 150 m Sicht, als wir losgeflogen sind waren immerhin schon 2 km Sicht aber noch eine Hochnebeldecke in 500 ft (overcasted). VFR also no-go.

Friedrichshafen ist IFR so ein Routen-Irrsinn – man müsste erst nach Maisach fliegen, um von dort nach Kempten zu kommen, da die Kempten-Departure in Augsburg offiziell nur an Wochenenden verfügbar ist (die Logik muss man nicht verstehen). Wenn man dann im Funk sagt, man hätte gerne die Kempten-Departure bekommt man sie trotzdem – IFR-Flugplan-Theorie und -Praxis. Wir sind dann also auf der Kempten-Departure auf der Piste 25 mit leichtem Rückenwind gestartet (schneller als erst nochmal rumzudrehen) und waren dann recht schnell im Hochnebel, der von unten wie eine geschlossene Wolkendecke aussah, aber wenn man erstmal drin war, dann doch recht durchsichtig war. Knapp oberhalb des Hochnebels war dann auch die Nullgradgrenze. In FL 60 ging es dann auf direktem Weg nach Friedrichshafen, bei -2 Grad draussen – es wird Winter…

In Friedrichshafen war dann die Piste 06 aktiv und Zurich Radar wollte uns per Vectors auf den Localizer bringen (der Glideslope war laut NOTAM kaputt und war auch tatsächlich abgeschaltet). Die Vectors waren dann fast länger als das veröffentlichte Verfahren, da hätten wir locker noch 5 min Flugzeit sparen können. Wir waren dann auch noch eine Weile in den Wolken unterwegs, da die natürlich genau auf der Höhe waren, wo man den Localizer anschneidet. Laut Thermometer waren dort immer -1 bis 0 Grad und der Flügel wurde auch nass, es war aber kein Eis drinnen. Die Landung war dann ruhig und es ging zum Termin.

Nachdem wir fertig waren, sind wir wieder zum Flughafen gefahren und haben uns auf den Rückweg gemacht. Einem ruhigen Start folgte schon in der Departure ein direct WLD (Walda). Da in Augsburg die Piste 07 aktiv war, würden wir den GPS-Approach fliegen (müssen) und da ist es eigentlich unsinnig, erst nach Walda zu fliegen und die ganze Procedure abzuarbeiten (bestimmt 10 min Umweg). Ich habe dann den Lotsen gefragt, ob wir nicht den Approach abkürzen können. Es waren allerdings noch drei andere Flugzeuge im IFR-Anflug, so gab es heute das erste Mal für mich eine Geschwindigkeitsbeschränkung (auf 90 kt oder weniger). Durch das und ein paar Vectors hat uns der Lotse zu den anderen Fliegern gestaffelt und wir mussten doch nicht erst nach Walda fliegen. Auch bei diesem Approach waren wir genau mitten in der ca. 500 ft dünnen Schichtwolkendecke, die sich die ganze Zeit über Donau und Lech gehalten hatte. Auch dort waren drinnen -1 Grad aber kein Eis.

Die Landung war dann auch wieder ruhig und nach dem Tanken ging es nach Hause. Die Zeiten waren heute wieder ziemlich effektiv: 54 min hin, 48 min zurück – schneller bzw. genau so schnell wie VFR.

Nach zwei erholsamen Tagen in Wien – mit insgesamt schönem Wetter – musste es heute wieder nach Hause gehen. Nachdem wir von Wiener Neustadt nach Wien nur eine Stunde gebraucht hatten, was wohl das Kürzeste ist, was geht, haben wir heute das andere Extrem erwischt. Der RailJet fährt nur jede Stunde und ist uns um drei Minuten vor der Nase weggefahren, also haben wir die S-Bahn genommen (war immer noch schneller als zu warten). Damit dauert es vom Praterstern ziemlich genau 1:30 h – also Hotel-Flugplatz insgesamt 2:00 h. Beim nächsten Mal muss man also besser die Zeiten mit dem Zug planen…

In Wiener Neustadt war dann kräftiger, böiger Wind – schräg zur Piste und der insgesamt kräftige Wind sollte vorhergesagt bis nach München anhalten. Natürlich kam der auch aus Westen, also würden wir heute etwas länger brauchen.

Wir sind dann in Wiener Neustadt nach Westen gestartet und gleich auf direktem Kurs in Richtung Linz gestiegen. Es waren viele Schauer unterwegs, laut Radar gleich schon einige über Wien, daher haben wir uns den großen Umweg durch die Wiener Kontrollzone auch gespart. Über den Wiener Hausbergen war es dem Wind entsprechend ziemlich turbulent, so war ich froh, als der Luftraumdeckel von Wien vorbei war, etwas höher steigen zu können. Wir waren heute VFR unterwegs, obwohl das Wetter grenzwertig war, allerdings war die Nullgradgrenze bei ca. 5000 ft und wir hätten in mindestens 6000 ft durch die Wolken gemusst. Da fehlt mir momentan noch etwas Schlechtwetter-Training und -Erfahrung.

Vor Linz mussten wir dann wieder tiefer runtersinken, um unter den Wolken zu bleiben. Dort war ein großes Regengebiet und Linz hatte Regen, 4000 m Sicht gemeldet. Das ist ja auch VFR zwar nicht schön aber legal. Wir sind dann also durch den Regen durch – die vielen Fliegen am Flieger sind immerhin ganz gut abgegangen. Wir waren im Funk auch auf Linz Radar und es meldete sich dann ein Trainingsflug, der wegen Icing unbedingt auf 5000 ft oder tiefer sinken wollte. D.h. VFR zu fliegen war wohl doch gar nicht so verkehrt.

Nach dem ausgedehnten Linzer Regengebiet gab es dann noch zwei Schauer, durch die wir durch mussten bevor wir nach München kamen. Dort war noch Oktoberfest und damit die TFR / RMZ noch aktiv. Das klappt mit “Police Info” aber sehr gut, der freundliche Polizist am Funk hat uns per Radar Vectors gleich noch ganz knapp an der Münchener Kontrollzone vorbei auf recht direktem Weg nach Augsburg gelotst. Beim Hinflug hatten wir auf der 121,500 noch eine Airspace Violation mitbekommen, da war mal sowas zu hören wie “D-EXXX this is Police Info on guard, if you read contact us immediately on 122,800”.

Über Augsburg stand dann bei der Landung natürlich genau auch einer der Schauer, so dass der Flieger im Endanflug nochmal gescheit gewaschen wurde. Wir haben dann erstmal den schlimmsten Regen vor dem Aussteigen abgewartet und sind dann dem Schauer hinterher nach Hause gefahren. Das ist so ein bisschen der Nachteil der DA40 als Tiefdecker – man wird beim Aussteigen nass, wenn es regnet.

Vor uns liegt ein langes Wochenende, welches wir für einen kleinen Herbstausflug nutzen wollen. Wir haben nichts besonderes geplant, sondern wollten uns vom Wetterbericht leiten lassen und der sagt wechselhaftes Wetter aus Westen für die nächsten Tage an, d.h. wir müssen nach Osten flüchten: in Wien waren wir schon länger nicht, mit dem eigenen Flieger noch gar nicht.

Also sind wir am Nachmittag nach Wiener Neustadt aufgebrochen, obwohl das Wetter “Severe CAVOK” war, nach IFR, wir wollen nur schnell ankommen, die Landschaft kennen wir im Prinzip schon. In Augsburg sind wir mit der MIQ (Mike) Departure auf der Piste 25 gestartet, kurz vor Walda gab es dann zunächst “direct FRE (Freistadt – gleich neben Linz)”, recht bald “direct STO (Stockerau – nord-östlich von Wien)”. Das bedeutete keine große Richtungsänderung, aber die Clearance bis kurz vor Wien: 2 h gemütlich dem Autopilot bei der Arbeit zuschauen. IFR kann schon langweilig sein…

Immerhin gab es durchweg 20-25 kt Rückenwind und damit eine gute Groundspeed und kurz vor Freistadt gab es dann auch ein “direct SNU (Sollenau – gleich neben Wiener Neustadt)”. Wiener Neustadt ist ein reiner VFR-Platz, hat aber einen IFR-Approach, der im Prinzip in der Platzrunde endet. Leider gibt es sowas in Deutschland nicht, das wäre für unsere Behörden auch viel zu einfach. Die Strecken-Clearance bekommt man bis zum IAF des Approaches (in unserem Fall GESGI), danach muss man spätestens am MAPt (Missed approach point) IFR canceln und landet dann VFR.

Das Wetter war wie erwähnt CAVOK, wir hätten also irgendwo über den Wiener Hausbergen canceln können, da der IFR-Approach von Osten aus (also im Prinzip vom Neusiedler See) auf die Piste 27 führt, aber ich wollte mal den Approach komplett fliegen, um zu sehen wie das funktioniert. Wir wurden dann über Sollenau für den “GNSS Approach 270°” gecleared. Damit ging es dann erstmal nach GESGI und man konnte wieder mal eines der praktischen Problemchen der IFR-Fliegerei erleben: wir kommen aus Westen, der Approach geht auch nach Westen. Wie dreht man jetzt um? Ein bisschen Wendekreis haben wir ja schon… Ein Alignment Turn ist in der Karte vom Approach nicht eingetragen, aber ein Holding. Heißt für mich, dass ich quasi das Holding und den somit hindernisfreihen Bereich zum umdrehen nutze. Ob das formal richtig ist: keine Ahnung, macht aber am meisten Sinn. Kaum “established final track” geht dann alles sehr schnell: man ist noch ca. 6-7 NM vom Platz weg und muss jetzt ganz schnell IFR canceln und sich beim Platz melden.

Der Flugleiter hat uns dann entgegen dem veröffentlichten Visual Maneuvering in die Nordplatzrunde geschickt (spart 3 min Flugzeit) und wir sind etwas holprig auf der Piste 09 gelandet – es war das erste Mal, dass wir ewig im Bodeneffekt ausgeschwebt sind mit der DA40 und sie einfach nicht landen wollte. Ich wollte gerade schon durchstarten, da hat sie sich doch noch hingesetzt.

Danach ging es dann mit dem Taxi zum Bahnhof und mit dem “Railjet” nach Wien. Dort dann weiter mit der U-Bahn in den DC-Tower, wo unser Hotel ist. Das hat etwas mehr als eine Stunde gedauert, was ganz in Ordnung ist für die Entfernung. Und dann gab es in einem originellen Wiener Wirtshaus, welches bei Bedienung, Stammtisch-Leuten, Innenausstattung, Musik und Speisekarte etwa im Jahr 1985 stehengeblieben war, leckeres Essen und ein paar ALB – übrigens zu einem sensationellen Preis (vermutlich hätte ich die Schillinge aus meiner Sammlung dort auch noch loswerden können).

Heute musste ich geschäftlich nach Innsbruck, da bietet es sich natürlich an, das gleich mit einem IFR-Trainingsflug zu kombinieren 🙂

Also ging es morgens IFR von Augsburg nach Innsbruck. Es wird langsam schon herbstlich und Augsburg ist wie immer Nebel-sicher. Also ging es bei 2000 m Sicht in den Dunst, der nach wenigen Minuten unter uns lag. Die Alpen waren allerdings erst ungefähr ab 8000 ft richtig gut und klar zu sehen. Der Flug ging dann ruhig bis nach Rattenberg und von dort den Localizer East runter nach Innsbruck, wo wir bei bestem Wetter ruhig gelandet sind.

Für den Rückweg wollten wir dann das Inntal entlang, um noch etwas Sightseeing machen zu können und da später den IFR Pickup um IFR in Augsburg zu landen. Wir sind also in Innsbruck nach Osten raus gestartet und dann gemütlich bei wunderbarer Sicht das Inntal rausgeflogen. Kurz hinter der deutschen Grenze habe ich dann bei München Information nach der IFR Clearance gefragt. Nach dem Frequenzwechsel zu Radar gab es dann gleich ein “IFR starts now” und ein “direct Maisach”. Das führte genau über die Münchener Innenstadt, wo ja gerade noch das Oktoberfest-Sperrgebiet ist, was ja nur für VFR-Flüge gilt. Ich hatte mich schon gefreut, die Wiesn legal von oben sehen zu können, als es ein “Heading 290” gab, was uns südlich um München rumgeführt hätte. Das war aber scheinbar nur zur Staffelung, denn recht bald sollten wir wieder “direct Maisach”. Und so ging es tatsächlich direkt über das Oktoberfest. So direkt, das man nicht mal Fotos machen konnte, weil es genau unter uns war. D.h. die TFR (temporary flight restriction) wird schon genau so ausgelegt, wie veröffentlicht: gilt nicht für IFR-Verkehr. Vor ein paar Tagen hatte ich ja noch was anderes gedacht, als wir nach Eggenfelden eine ganz neue Route bekommen hatten.

Der Anflug auf Augsburg war dann einfach die ILS-Standard-Procedure von Maisach aus, wo wir ruhig das ILS runtergeflogen und dann gelandet sind.