Kaum zurück aus USA ging es heute schon wieder auf größere Tour: ich musste zur CeBit nach Hannover und nach Berlin um dort einige Termin wahrzunehmen. Und da sollte General Aviation mal zeigen, was sie drauf hat…

Wir wollten eigentlich gleich um 08:00 Uhr losfliegen, leider hat uns aber ein umgestürzter LKW auf der Autobahn den Weg zum Flughafen versperrt und wir sind erst um 09:30 Uhr in die Luft gekommen. Schonmal 1:0 für GA – den Linienflieger hätten wir einfach verpasst.
Das Wetter war in ganz Deutschland heute sehr schön, es gab zwar eine Inversion und Nebel war vorhergesagt aber nicht eingetreten. Wir sind dennoch IFR geflogen, das ist ja entspannter und ich will ja die Effektivität mit VFR vergleichen. Es ging dann also ruhig in Augsburg raus, recht bald gab es ein Direct nach UPALA (bei Nürnberg) und dann auch bald nach BOKSO (das ist neben Wernigerode). Unterwegs hat uns der Lotse dann bei Bamberg ein Heading 10 Grad nach rechts von unserem direkten Kurs gegeben “due to active ED-R”. Als wir dann querab der ED-R waren gab es gleich ein Direct zu einem Wegpunkt auf der Transition von Hannover. Echt entspannt… nix mehr um Lufträume kümmern…

In Hannover war dann die Landerichtung die 09 und wir wurden per Radar-Vectors auf das ILS von der 09R geführt. Dort war heute scheinbar gar nichts los, denn wir haben schon beim Frequenzwechseln von Bremen Radar nach Hannover Tower gleich die Landefreigabe bekommen. Da waren wir noch nicht mal “fully established”, sondern nur auf dem Localizer. Also noch so 13 NM draussen. Die Landung war dann auch sehr ruhig und es ging dann zur CeBit. Insgesamt war die Flugzeit nur 2:18 h.

Nach ein paar Terminen und aufgrund der Verspätung auch später als eigentlich geplant sollte es dann nach Berlin weitergehen – 2:0 für GA: der Flieger wartet auf uns und nicht umgekehrt.
Für Berlin war die Ziel-Findung gar nicht so leicht: Schönhagen oder Strausberg wären erste Wahl gewesen, aber bei Ankunft schon geschlossen – wir hätten PPR gebraucht, aber ob man das “on short notice” bekommt, habe ich noch nie probiert. Außerdem wird morgen das Wetter schlecht – bedeckt mit 800-1000 Fuß Untergrenzen ist angesagt. Und wir wollen morgen wieder nach Hause. Also brauchen wir einen Platz mit IFR-Abflug. Daher blieb eigentlich nur Berlin-Schönefeld.

Wir sind dann kurz nach 18:00 Uhr erst abgeflogen, 18:15 Uhr war Sonnenuntergang in Berlin, also würde es ein Flug in die Nacht. Der Abflug war wieder sehr ruhig, einmal in der Luft konnten wir den Flug in die Dunkelheit genießen. Ist schon ganz nett anzusehen, wenn man genau nach Osten, also quasi “ins Dunkle” fliegt. Das Routing war etwas blöd, dadurch das in Berlin-Tegel gerade Rushhour war, bekamen wir zuerst einen Wegpunkt in West-Polen, ähm… östlich von Berlin. Im Funk war keine Sekunde Pause und der Lotse meinte, nach einem Shortcut gefragt, nur, er schaut mal was er tun kann. Er hat uns dann tatsächlich knapp vor der Stadtgrenze von Berlin in Heading gegeben, was recht direkt zum FAF von Schönefeld führt. Immerhin, besser als nichts.

Zum Sightseeing war der Flug dennoch sehr schön, immer quasi an der Stadtgrenze von Berlin entlang, das schaut im Dunkeln schon ganz nett aus. Der Traffic war dann tatsächlich so groß, dass ein VFR-Flieger, der wohl Nachtflug machen wollte, erstmal ausserhalb der Kontrollzonen warten sollte (der war auch auf der Radar-Frequenz wegen Night-VFR). Wir kamen dann irgendwann zu “Berlin Director”, das wird ja normal nur benutzt, wenn es richtig busy ist. Die Lotsin dort hat uns dann aufs ILS von Schönefeld gevectored. Auf dem GPS-Track sieht man schön, dass sie uns noch einen kleinen Schlenker eingebaut hat, um eine RyanAir vor zu lassen. Insgesamt waren dann drei Maschinen gleichzeitig auf dem ILS – eine GermanWings, RyanAir und wir.

Das ist dann wohl zu viel für den BER… beim Umschalten auf die Tower-Frequenz meinte der Lotse erst zur RyanAir und dann zu uns, der Glideslope sei “belegt” durch ein anderes Flugzeug und wir sollten doch entweder einen Localizer-only-Approach machen, oder nach Sicht. Ich hatte sowas noch nie gehört, habe aber ja auch noch nicht so viel Erfahrung. Der RyanAir-Pilot kannte sowas aber wohl auch nicht, der meinte dann nur nach der Landung sie hätten keine Probleme beim Glideslope gehabt, worauf der Lotse meinte das sei halt der Umgang am BER mit der Situation, dass mehrere Flugzeuge gleichzeitg anfliegen. Das kann ja dann spassig werden, wenn der Platz erstmal richtig in Betrieb ist…

Wir hatten jedenfalls auch keine Probleme mit dem Glideslope (ist ja auch nicht zu erwarten) und sind ruhig gelandet. Die Pistenbefeuerung war allerdings so hell eingestellt, dass die am Boden stark geblendet hat und wir daher zwei Abrollwege verpasst haben, die zwar nicht für Airliner gedacht sind, aber die wir hätten leicht nehmen können.

Am GAT wurden wir dann freundlich empfangen und dann ging es mit dem Taxi in die Stadt, wo es bei Tony Romas “best ribs of America” und noch einige ALC (after landing cocktails) gab.
Fazit heute: Das wäre mit dem Auto so nicht machbar gewesen (ok, man hätte drei Uhr morgens losfahren können…). Mit der Linie oder der Bahn sicher auch nicht in der Effizienz und mit der lockeren Zeitplanung. Und IFR war nach Flugbuchvergleich wieder schneller (nach Hannover) bzw. genau so schnell (nach Berlin) wie VFR. Beide Strecken war ich schon VFR geflogen.

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Grenzwertig – beschreibt den Rückflug heute recht gut zusammengefasst…
Eigentlich wollten wir gestern schon wieder nach Hause, aber das Wetter war so schlecht (und stürmisch), dass wir lieber noch einen Tag in Hamburg geblieben sind. Es gibt schlimmeres… unter der Woche gab es noch Karten für ein Musical, also war uns nicht langweilig. Dennoch mussten wir ja wieder nach Hause. Und zwar relativ bald. Jetzt ist das mit der Get-Homeitis ja so eine Sache, da sind schon viele Unfälle passiert, weil der Pilot unbedingt nach Hause wollte – ich habe allerdings nicht vor, in der Statistik der BFU zu enden, also haben wir schon gestern Abend einen Plan entsprechend der Wettervorhersage gemacht: wir hatten ein Zeitfenster bis ca. 14:00 Uhr um bei zwar marginalem, aber dennoch fliegbarem Wetter nach Süden zu kommen. Und für den Fall der Fälle mussten hinreichend Plätze am Weg liegen, zu denen wir jeweils sicher zurückkehren können, sollte das Wetter sich doch schneller verschlechtern als vorhergesagt. Angesichts des Windes sollten diese Plätze auch lieber eine längere Piste haben, denn es würde wieder stürmisch und böig. Eines war auch klar: IFR geht nicht, wir mussten VFR fliegen. Bei Nullgrad-Grenze nahe dem Boden und Wolken mit Niederschlag würden wir sofort in Vereisung geraten und das kann die D-ELDS nicht (oder anders: nix deicing). Also war die geplante Route: Hamburg – Magdeburg (mit der Möglichkeit zwischendrin nach Braunschweig oder Schwerin zu flüchten) – Leipzig – Hof – Bayreuth – Nürnberg – Augsburg. Das ist nicht der Mega-Umweg, geht viel über Flachland und hat große Plätze am Weg.

Um 08:00 Uhr sind wir also im Hotel aufgebrochen und waren nach tanken und Flugzeug trocknen recht pünktlich 10:00 Uhr in der Luft. Erstmal Special VFR, weil Hamburg leider nur BKN012 hatte, also 1200 ft Wolkenuntergrenze. Und VFR war gut, gerade als wir im Abflug waren, meldete ein Airliner im Anflug auf Hamburg in den Wolken über uns Moderate to Severe Icing.
Magdeburg hatte 2400 ft gemeldet, Leipzig sogar CAVOK nur Hof war das Sorgenkind mit 800 ft (also VFR nicht fliegbar). Irgendwo vor Magdeburg musste es also aufklaren und wir mussten “nur” bis dorthin durchhalten. Zum Glück ist dort ja relatives Flachland, so dass man auch mit knapp 1000 ft über Grund ganz gut dahin fliegen kann – optisch bei dem Wetter heute zwar trotzdem nicht unbedingt ein Hochgenuss, aber machbar. Angenehm ruhig leider auch nicht, da der Wind schon in Hamburg recht frisch geblasen hatte und die “Reibungsschicht” dann immer etwas turbulent ist. Die knapp 100 NM bis Magdeburg haben sich dann doch ganz schön gezogen, immer so in Ameisenkniehöhe rumkrebsen bei nicht gerade berauschender Sicht und immer mal wieder Nieselregen ist durchaus anstrengend.

Kurz vor Magdeburg wurde es immerhin wie versprochen besser und wir konnten bis weit hinter Leipzig bei Sonnenschein in angenehmer Höhe fliegen – allerdings auch mit deutlich mehr Turbulenz. Zwischenzeitlich hatte auch Hof zeitweise 1800 ft Wolkenuntergrenze gemeldet, also sind wir weiter geflogen.

Kurz vor Hof stand dann der erste kleine Schauer im Weg. Eigentlich konnte man den gar nicht so richtig erkennen, es war nur etwas trüber als vorher. Das blöde war, dass -2 Grad und Regen eine ungute Mischung sind – sprich das ergibt schönes Klareis. Auf der Frontscheibe dadurch erkennbar, dass die Tropfen einfach festgeklebt bleiben statt nach hinten zu wandern. Auf den Flächen “zerläuft” Klareis wunderbar stromlinienförmig, so dass man irgendwann “nur” ein Gewichtsproblem hat. Zum Glück war der Schauer nicht besonders ergiebig, hat nur gereicht, um die Frontscheibe so mit “Sommersprossen” zu füllen, dass man nicht mehr viel sehen konnte und auf den Flächen waren ca. 1-2 mm Eis. Ich hatte dann gehofft, dass es nach Hof wieder über 0 Grad haben würde und das Zeug wieder abtaut, was auf der Scheibe dank Heizung auch recht schnell ging. Aber an den Flächen war das Eis erst kurz vor Augsburg wieder weg – pünktlich vor einem Schneeschauer bei Donauwörth…

Nach Hof ging es dann über Bayreuth und durch die Kontrollzone von Nürnberg weiter. Ab Nürnberg wurde die Turbulenz dann noch etwas heftiger und der Wind deutlich böiger. Ausserdem mussten wir einen kleinen Wettlauf mit den von Westen heranziehenden Schauerstaffeln machen, die immer näher kamen und uns in Donauwörth dann eingeholt hatten. Dort war ein kleiner Schneeschauer und ich dachte schon, wir müssten in Donauwörth kurz landen. Aber kurz hinter der Donau war es dann doch wieder etwas heller und wir konnten doch noch bis Augsburg weiter fliegen. Die Landung war bei 22 in Böen 32 kt Wind trotzdem recht ruhig (“halber Gust-Faktor schneller” dann klappts auch ganz ordentlich). Nach Murphy kam natürlich kurz vor der Landung eine ordentliche Böe, das war aber kein Faktor.

Etwa 10 min nach der Landung war dann der Schnee auch in Augsburg und als wir nach Hause gefahren sind, habe ich auf dem Radar gesehen, dass kein durchkommen mehr wäre ab Leipzig. Sprich: Wetterfenster genau abgepasst. Fazit: Wie schon eingangs gesagt: grenzwertig. Aber dennoch hat es den fliegerischen Horizont erweitert: gute Planung zahlt sich aus, auch bei VFR kann es mal Icing geben, In-Flight-Wetter ist gerade bei VFR das Wichtigste was man braucht (wenn mal kein Severe CAVOK ist).

Ab heute sind Faschingsferien und ein paar Tage will ich dann auch mal Urlaub machen. Wir hatten nichts genaues geplant, da das Wetter ja immer noch etwas ungewiss ist zur aktuellen Jahreszeit und haben uns heute kurzfristig entschlossen, nach Hamburg zu fliegen.

Es war der erste IFR-Flug auf längerer Strecke und mit Familie. Wir sind mittags in Augsburg losgeflogen, in fast ganz Deutschland war schönes Wetter, nur in Hamburg sollte es bedeckt sein. Also war ein relativ ruhiger Flug zu erwarten. In der Luft war heute so einiges los, auch IFR. Wir sind zunächst eine Weile Runway Heading geflogen (“on request of Radar”), also nicht die Abflugstrecke. Es gab dann aber relativ bald ein “direct UPALA”, da wäre kurz vor Nürnberg und dann etwa beim Altmühltal ein direct zu einem Wegpunkt querab Braunschweig. Also ruhiger Flug.

Wir sind dann so dahin geflogen, kurz vor Nürnberg haben wir dann aber plötzlich ein ELT im Funk gehört (die 121.5 ist ja immer gerastet und aktiv). Kurz also ATC informiert, der Lotse wollte dann von ein paar Airlinern in der Gegend auch wissen, ob sie das ELT hören, was diese bestätigt haben. Ich nehme mal an, daraufhin wurden ein paar SAR-Maßnahmen eingeleitet. Hoffentlich war es nur ein versehentlich ausgelöstes ELT…

Es ging dann immer ruhig weiter, IFR enroute ist schön entspannt, kein Airpace C/D der im Weg steht. Man fliegt einfach seine Strecke ab. Kurz hinter Wolfsburg war es dann bedeckt unter uns. Die Wolken schienen aber nicht allzu dick zu sein, man konnte jedenfalls immer mal durch sehen auf den Boden. Im Airspace C von Hamburg hat uns der Lotse dann runter geholt und sinken lassen. Eigentlich war die Piste 15 aktiv (obwohl der Wind aus 210 kam mit 15 kt), sprich wir hatten ein “expect ILS approach runway 15”. Das wär allerdings einiges an Umweg gewesen, da wir hätten über Hamburg fliegen und dann wieder umdrehen müssen. Der Lotse hat dann irgendwann gemeint, zur Beschleunigung unserer Landung könnte er uns einen Visual Approach auf die Piste 23 anbieten und er würde uns dann kurz vorher unter die Wolken holen. Das war natürlich sehr nett und ich habe gleich angenommen. Wir sind dann relativ “continuous” gesunken – durch die Wolken durch und mussten melden, wenn wir clear of clouds sind und den Platz in Sicht haben. Erst danach wurden wir für den Visual approach gecleared. Wir sind dann angenehm ruhig auf der Piste 23 gelandet.

Insgesamt haben wir nur 2:45 h Flugzeit gebraucht. Das wäre definitiv VFR nicht so schnell gegangen. Da wären die Lufträume von Nürnberg, Erfurt und später Hamburg im Weg gewesen. In FL70 hatten wir auch fast durchweg um die 120 kt ground speed. Macht also Lust auf mehr…

Danach haben wir noch ein schönes Hotel gesucht und gefunden und dort gab es im benachbarten Steakhouse noch lecker Abendessen und ein paar ALBs.

Eigentlich wollten wir gleich nach Neujahr ein paar Tage wegfliegen, aber erst hat uns das Wetter mit Icing und Schneefall und dann die D-ELDS einen Strich durch die Rechnung gemacht. Vor zwei Wochen bin ich schon vom Hangar zur Augsburger Werft gerollt und wieder zurück – die D-EDLS war der Ansicht, sie hätte einen “ECU B FAIL” – sprich das Steuergerät vom Motor ist kaputt. Beim manuellen Umschalten von ECU A auf B (der Motor hat zwei Steuergeräte, nur das B hängt allerdings an einer Notbatterie) war zwar nichts passiert, also der Motor lief normal weiter, aber man kann ja nie wissen, was da nicht in Ordnung ist. Die Augsburger Werft konnte auch nicht weiterhelfen, also musste Diamond aus Egelsbach anreisen, um dann rauszufinden, dass der Motor nach dem Anlassen wohl mal etwas “gehustet” hatte und daher “Low RPM” aufgezeichnet worden war, was das Steuergerät als schweres Problem einstuft, welches sich auch nicht von selber löscht. Für den Informatiker eigentlich ganz klar ein Bug in der Software…

Der Fehler war also zurückgesetzt worden und heute konnten wir dann endlich den ersten Flug des Jahres unternehmen. Es ging einen Tagesausflug nach Nürnberg, um wieder mal zwei Approaches zu haben (nicht das ich IFR wieder verlerne). Wir sind gegen Mittag losgeflogen, die RIDAR-Departure raus und haben gleich auf der Departure noch ein “direct UPALA” bekommen. Das ist im Prinzip direkt nach Nürnberg. Dort wollten wir dann das ILS zur Piste 28 runterfliegen, der Lotse hat uns allerdings zunächst auf einen Wegpunkt in der Transition geschickt. Kurz danach meldete sich dann ein Ferienbomber von Air Berlin, der auch zum gleichen Wegpunkt sollte. Der Lotse wollte dann unsere Speed wissen (wir haben immerhin heute 120 kt gehabt) und hat uns dann noch vor die Air Berlin reingequetscht (“maintain speed 120 on the localizer”). D.h. also high-speed approach und kurz vor dem Minimum die Anker… äh Klappen… rauswerfen, um die Speed auf landetaugliche 75 runterzubekommen. Die Landung war dann sehr sanft und im Flughafengebäude wurden wir von allerlei Narren aus den Nürnberger Karnevalsvereinen empfangen – dort war heute der 60. Nürnberger Prinzenflug.

Nach einem deftigen Schäufele im Restaurant ging es wieder nach Augsburg zurück. Auch hier gab es gleich auf der Departure ein “direct WLD (Walda)”. In der Höhe war heute fantastische Fernsicht, ab Nürnberg war ein wunderschönes Alpenpanorama vor uns. Auf dem Hinweg lag an der Donau auch noch Restnebel, der auf dem Rückweg zwar weitgehend weg war, man konnte aber schon sehen, dass es am Abend wieder nebeln wird in der immer noch feuchten Grundschicht.

Nach Augsburg ging es dann auch das ILS runter und wir sind sehr ruhig gelandet. Insgesamt sind wir auf dem Hinweg 48 min, Rückweg 42 min geflogen – das ist fast schneller als VFR. Jetzt wo ich selber die Streckenflüge ja IFR machen kann, muss ich auf bekannten Strecken mal mehr vergleichen. Anfangs könnte man ja meinen, dass man durch die langen Finals und “Umwege” in irgendwelchen Procedures länger braucht. Aber das stimmt wahrscheinlich gar nicht…

PS: Falls wer an den Videos vom letzten Sommerurlaub interessiert ist: die habe ich jetzt endlich geschnitten und hier kann man die ansehen.

Nachdem es letzte Woche zur Prüfung schon nach Innsbruck ging, die letzten Male aber eher wenig Zeit zum Sightseeing war, ging es heute – quasi als Abschluss des Fliegerjahres und Belohnung für die bestandene Prüfung – nochmal nach Innsbruck. Auch heute allerdings wieder offiziell als IFR-Ausbildungsflug, da ich noch warten muss, bis das IR in meine Lizenz eingetragen wird, bevor ich andere Leute IFR mitnehmen kann.

Anyway, auch heute war wieder bestes Flugwetter und daher sind wir auf dem Hinweg Schönwetter-IFR geflogen – die Departure in Augsburg raus, danach heute mal ohne Directs, die geplante Route entlang, die in FL 100 knapp an München vorbei zum Tegernsee führt. Heute konnte und wollte ich mal die Aussicht geniessen und ein paar Bilder machen (siehe unten). Aus FL 100 sieht München schon recht klein aus, das sieht man als VFR-Pilot ja aus der Höhe nie. In den Bergen lag immer noch kein Schnee, die Beschneiungsanlagen funktionieren wohl auch noch nicht so richtig, hier und da ist mal ein “Schneepunkt” aber drumrum alles noch grün. Es ging dann jedenfalls ruhig in Richtung Innsbruck und Radar hat uns westlich von Rattenberg auf den Localizer gesetzt.

Nachdem es gestern sehr windig war und auch heute noch in der Höhe um die 40 kt Wind waren – was uns stellenweise satte 150 kt Groundspeed beschert hat – hatte ich zunächst mit Turbulenzen gerechnet. Auch die ATIS von Innsbruck versprach “light to moderate turbulence in the eastern approach sectors”. Bei uns waren die aber nicht, allenfalls “very light”. Enroute war die Luft absolut ruhig.

Wir sind dann auf der 26 in Innsbruck gelandet und haben uns erstmal ein gutes Mittagessen gegönnt. Danach ging es mit einem Z-Flugplan wieder nach Hause. Den hatte ich so aufgegeben, dass wir erst im Alpenvorland den Wechsel nach IFR machen, damit wir uns den ganzen Airspace C-Quatsch über München sparen können.

Gesagt – getan – ging es in Innsbruck auf der 26 wieder raus, dann die VFR-Abflugstrecke Mike entlang und anschließend so bei 4500 ft immer das Inntal entlang. Für Sightseeing ist das eine absolut schöne Strecke und man ist immer unter den Gipfeln der Berge. Über Kufstein habe ich mich dann bei München Information gemeldet und schonmal angekündigt, dass wir später dann eine IFR Clearance haben wollen.

Gefiled war der Flugplan “zufälligerweise” direkt über den Münchener Flughafen nach MIQ, allerdings dachte ich mir schon, dass uns die Flugsicherung dort nicht so gerne hat. Wir haben dann auch gleich eine Clearance “direct Maisach VOR” bekommen. Das war auch ganz gut, so ging es in 5000 ft direkt über die Münchener Innenstadt und wir konnten wieder schöne Fotos machen. Von Maisach aus ging es dann die Standard-Procedure zum ILS. In Augsburg musste dann der Lotse erstmal für uns und den nach uns kommenden IFR-Traffic die Platzrunde freiräumen – da waren heute wieder Experten unterwegs… mann mann… Ich möchte kein Lotse sein…

Damit geht ein ziemlich intensives Fliegerjahr zu Ende. 10 Monate habe ich bis zum IFR-Schein gebraucht und dadurch bin ich natürlich recht viel geflogen. Die Kaffee-Ausflüge haben dieses Jahr darunter etwas gelitten aber unsere Urlaubs-Flüge nicht. Heuer sind 95,5 Blockstunden (80:38 Flugstunden, davon 47:39 IFR) und 90 Landungen zusammengekommen. Mal sehen, was nächstes Jahr wird, der erste Urlaub ist jedenfalls gleich ab dem 03.01. geplant – Winterpause gibt’s nicht.

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Heute war es endlich soweit: letztes IFR-Training (um die 10 Stunden an der ATO voll zu bekommen), final progress check an der ATO und Prüfung, alles gleich auf einmal.

Wir sind gleich am Morgen nach Innsbruck aufgebrochen, es ging ruhig die Departure raus und der Hochnebel in Augsburg war auch nicht sonderlich dick, so dass man da nach 2-3 min gleich durch war. Darüber war dann schon beste Fernsicht und in den Alpen selber war richtiges Traumwetter: beste Sicht, relativ warm und kaum Wind.

Der Hinflug nach Innsbruck diente uns noch als IFR-Training, da mir ja noch 1:45 h gefehlt hatten, um die 10 Stunden, die ich an der ATO fliegen muss, voll zu bekommen. Wir sind dann erstmal zum Rattenberg NDB geflogen und dann entsprechend den Localizer East Approach und ruhig in Innsbruck gelandet.

Dort haben wir dann gewechselt und statt meinem Fluglehrer ist der Cheffluglehrer von der Fly West mit mir geflogen, der gleichzeitig auch IFR-Prüfer ist. Zunächst musste ich nämlich noch einen “final progress check” fliegen, bei dem festgestellt werden soll, ob der Prüfling denn überhaupt prüfungsreif ist. Da alle Beteiligten davon ausgegangen sind, dass dem so ist, haben wir geplant, nach Salzburg zu fliegen und auf dem Hinflug den Check zu machen und den Rückflug dann als Prüfungsflug zu nehmen.

Es ging also in Innsbruck die Departure raus in Richtung Kufstein und dann weiter in Richtung Salzburg, dort dann per Radar Vectors aufs ILS was wir ruhig runtergeflogen und dann gelandet sind. Dort haben wir uns kurz mit einer Leberkäs-Semmel gestärkt und sind dann wieder zurück geflogen, nachdem es am Hinflug nichts auszusetzen gab.

Auf dem Rückflug ging es also die Departure in Salzburg raus, die praktischerweise am Rattenberg NDB endet, wo ja dann gleich der Approach auf Innsbruck anfängt. Irgendwo über den Bergen wurden wir dann von Salzburg Radar in Innsbruck Radar weitergeschickt, der Initial Call ging auch noch, aber dann war es recht ruhig auf der Frequenz. Nachdem in Innsbruck nicht viel los war, hat uns das erstmal nicht weiter verwundert. Irgendwann kam dann aber ein “D-ELDS this is Innsbruck Radar on the emergency frequency” – irgendwie war der Sender von Radar nicht so ganz in Ordnung und wir konnten die Innsbrucker nicht mehr hören, zumindest nicht bei angeschaltetem Squelch (Rauschunterdrückung). Ohne Squelch ging es, dafür war natürlich dauernd das Rauschen zu hören wenn keiner was gefunkt hat. Beim IFR-Fliegen habe ich gelernt, dass man sich die 121,5 (also die Notfrequenz) auf das COM2 legen und ständig mithören sollte. Heute hat sich das mal wirklich ausgezahlt. Nachdem die Kommunikation also wieder da war, sind wir dann ins Holding gegangen und haben ein Holding geflogen. Danach ging es dann wieder den Localizer East runter. Normalerweise nehmen wir da immer das höchste Minimum bei 4900 Fuss (das Minimum hängt in Innsbruck vom zu schaffenden Climb Gradient auf dem Missed Approach ab und wir nehmen da immer an, wir schaffen nur den schlechtesten Gradient). Für die Prüfung haben wir aber das niedrigste Minimum bei 3300 Fuss festgelegt und dass ich danach einen Missed Approach fliegen soll, allerdings nicht die ganze Procedure, sondern nur bis zum AB-Locator bei Absam und dann dort rumdrehen um den Localizer wieder zu intercepten und dann als ILS nochmal runterzufliegen. Das habe ich alles schön erledigt und wir sind darauf in Innsbruck sehr ruhig gelandet.

Der Prüfer meinte dann ob mir was aufgefallen wäre: ausser einem kleinen Schnitzer bei der Approach-Procedure, wo ich beim fliegen Outbound vom Rattenberg NDB mir schon mal den AB Locator ins GPS getan hatte, was dann dafür sorgt, dass man das NDB als Nav-Referenz verliert, wobei man ja das Heading immer weiter fliegt (also eher theoretisches Problem), war mir jedenfalls nichts aufgefallen. Dem Prüfer auch nicht – also bestanden. Das hat mich natürlich sehr gefreut, obwohl ich ja glaube, ganz gut vorbereitet gewesen zu sein, kann man am Ende ja nie wissen…

Nachdem wir dann noch den obligatorischen Papierkrieg erledigt hatten, ging es dann kurz nach Sonnenuntergang wieder los – zurück in Richtung Augsburg. Die Departure war wieder schnell erledigt, wir mussten allerdings auf FL 110 steigen, was dann am Ende eine mehr oder weniger ballistische Flugbahn nach Augsburg ergibt. Erst hochklettern, dann 5 min level fliegen bis der Walchensee auch schon erreicht ist und dann schonmal ein “standing by for descent” an den Lotsen, weil es noch 25 min bis Augsburg sind und 7000 Fuss Höhe vernichtet werden wollen bis zur Procedure.

Augsburg hatte dann mittlerweile die Bahn gedreht, also die Piste 07 war aktiv, auf die es ja “nur” einen GPS-Anflug gibt. Wir waren aber schon von Innsbruck direkt zu einem Wegpunkt auf diesem Approach gecleared, so dass wir einfach ganz gerade dort hin geflogen sind und dann noch den Final Track runter. Mittlerweile war es natürlich auch schon dunkel, also war dann heute auch nach längerer Zeit wieder mal eine Nachtlandung. Ging immer noch gut, wobei man sagen muss, die Scheinwerfer von der DA40 sind noch schlechter als die von der 172er Cessna. Man könnte sie eigentlich auch ausschalten, ich weiß nicht ob man den Unterschied sieht…

Jetzt ist also nach 10 Monaten die IFR-Ausbildung erstmal abgeschlossen. Wir hatten ziemlich oft zu gutes Wetter, so dass ich wohl noch ein paar Stunden mit Lehrer fliegen werde – bei so richtigem Mistwetter. Wir sind zwar öfters in IMC gewesen, aber so ein längerer Flug, der tatsächlich in Mistwetter war von Start bis Landung war leider nicht dabei. Bevor ich soetwas alleine mache, will ich lieber nochmal jemanden mit viel Erfahrung dabei haben. Aber IFR fliegen wird ab jetzt sicher mal der neue Standard für längere Strecken für mich, ausser wir wollen viel Sightseeing machen.

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