Heute war es endlich soweit: letztes IFR-Training (um die 10 Stunden an der ATO voll zu bekommen), final progress check an der ATO und Prüfung, alles gleich auf einmal.

Wir sind gleich am Morgen nach Innsbruck aufgebrochen, es ging ruhig die Departure raus und der Hochnebel in Augsburg war auch nicht sonderlich dick, so dass man da nach 2-3 min gleich durch war. Darüber war dann schon beste Fernsicht und in den Alpen selber war richtiges Traumwetter: beste Sicht, relativ warm und kaum Wind.

Der Hinflug nach Innsbruck diente uns noch als IFR-Training, da mir ja noch 1:45 h gefehlt hatten, um die 10 Stunden, die ich an der ATO fliegen muss, voll zu bekommen. Wir sind dann erstmal zum Rattenberg NDB geflogen und dann entsprechend den Localizer East Approach und ruhig in Innsbruck gelandet.

Dort haben wir dann gewechselt und statt meinem Fluglehrer ist der Cheffluglehrer von der Fly West mit mir geflogen, der gleichzeitig auch IFR-Prüfer ist. Zunächst musste ich nämlich noch einen “final progress check” fliegen, bei dem festgestellt werden soll, ob der Prüfling denn überhaupt prüfungsreif ist. Da alle Beteiligten davon ausgegangen sind, dass dem so ist, haben wir geplant, nach Salzburg zu fliegen und auf dem Hinflug den Check zu machen und den Rückflug dann als Prüfungsflug zu nehmen.

Es ging also in Innsbruck die Departure raus in Richtung Kufstein und dann weiter in Richtung Salzburg, dort dann per Radar Vectors aufs ILS was wir ruhig runtergeflogen und dann gelandet sind. Dort haben wir uns kurz mit einer Leberkäs-Semmel gestärkt und sind dann wieder zurück geflogen, nachdem es am Hinflug nichts auszusetzen gab.

Auf dem Rückflug ging es also die Departure in Salzburg raus, die praktischerweise am Rattenberg NDB endet, wo ja dann gleich der Approach auf Innsbruck anfängt. Irgendwo über den Bergen wurden wir dann von Salzburg Radar in Innsbruck Radar weitergeschickt, der Initial Call ging auch noch, aber dann war es recht ruhig auf der Frequenz. Nachdem in Innsbruck nicht viel los war, hat uns das erstmal nicht weiter verwundert. Irgendwann kam dann aber ein “D-ELDS this is Innsbruck Radar on the emergency frequency” – irgendwie war der Sender von Radar nicht so ganz in Ordnung und wir konnten die Innsbrucker nicht mehr hören, zumindest nicht bei angeschaltetem Squelch (Rauschunterdrückung). Ohne Squelch ging es, dafür war natürlich dauernd das Rauschen zu hören wenn keiner was gefunkt hat. Beim IFR-Fliegen habe ich gelernt, dass man sich die 121,5 (also die Notfrequenz) auf das COM2 legen und ständig mithören sollte. Heute hat sich das mal wirklich ausgezahlt. Nachdem die Kommunikation also wieder da war, sind wir dann ins Holding gegangen und haben ein Holding geflogen. Danach ging es dann wieder den Localizer East runter. Normalerweise nehmen wir da immer das höchste Minimum bei 4900 Fuss (das Minimum hängt in Innsbruck vom zu schaffenden Climb Gradient auf dem Missed Approach ab und wir nehmen da immer an, wir schaffen nur den schlechtesten Gradient). Für die Prüfung haben wir aber das niedrigste Minimum bei 3300 Fuss festgelegt und dass ich danach einen Missed Approach fliegen soll, allerdings nicht die ganze Procedure, sondern nur bis zum AB-Locator bei Absam und dann dort rumdrehen um den Localizer wieder zu intercepten und dann als ILS nochmal runterzufliegen. Das habe ich alles schön erledigt und wir sind darauf in Innsbruck sehr ruhig gelandet.

Der Prüfer meinte dann ob mir was aufgefallen wäre: ausser einem kleinen Schnitzer bei der Approach-Procedure, wo ich beim fliegen Outbound vom Rattenberg NDB mir schon mal den AB Locator ins GPS getan hatte, was dann dafür sorgt, dass man das NDB als Nav-Referenz verliert, wobei man ja das Heading immer weiter fliegt (also eher theoretisches Problem), war mir jedenfalls nichts aufgefallen. Dem Prüfer auch nicht – also bestanden. Das hat mich natürlich sehr gefreut, obwohl ich ja glaube, ganz gut vorbereitet gewesen zu sein, kann man am Ende ja nie wissen…

Nachdem wir dann noch den obligatorischen Papierkrieg erledigt hatten, ging es dann kurz nach Sonnenuntergang wieder los – zurück in Richtung Augsburg. Die Departure war wieder schnell erledigt, wir mussten allerdings auf FL 110 steigen, was dann am Ende eine mehr oder weniger ballistische Flugbahn nach Augsburg ergibt. Erst hochklettern, dann 5 min level fliegen bis der Walchensee auch schon erreicht ist und dann schonmal ein “standing by for descent” an den Lotsen, weil es noch 25 min bis Augsburg sind und 7000 Fuss Höhe vernichtet werden wollen bis zur Procedure.

Augsburg hatte dann mittlerweile die Bahn gedreht, also die Piste 07 war aktiv, auf die es ja “nur” einen GPS-Anflug gibt. Wir waren aber schon von Innsbruck direkt zu einem Wegpunkt auf diesem Approach gecleared, so dass wir einfach ganz gerade dort hin geflogen sind und dann noch den Final Track runter. Mittlerweile war es natürlich auch schon dunkel, also war dann heute auch nach längerer Zeit wieder mal eine Nachtlandung. Ging immer noch gut, wobei man sagen muss, die Scheinwerfer von der DA40 sind noch schlechter als die von der 172er Cessna. Man könnte sie eigentlich auch ausschalten, ich weiß nicht ob man den Unterschied sieht…

Jetzt ist also nach 10 Monaten die IFR-Ausbildung erstmal abgeschlossen. Wir hatten ziemlich oft zu gutes Wetter, so dass ich wohl noch ein paar Stunden mit Lehrer fliegen werde – bei so richtigem Mistwetter. Wir sind zwar öfters in IMC gewesen, aber so ein längerer Flug, der tatsächlich in Mistwetter war von Start bis Landung war leider nicht dabei. Bevor ich soetwas alleine mache, will ich lieber nochmal jemanden mit viel Erfahrung dabei haben. Aber IFR fliegen wird ab jetzt sicher mal der neue Standard für längere Strecken für mich, ausser wir wollen viel Sightseeing machen.

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Noch knapp 5 Stunden bis zur Prüfung… und heute haben wir die gleiche Strecke wiederholt, die ich beim allerersten IFR-Training im Februar geflogen war. Es ging erst nach Ingolstadt/Manching und anschließend nach Eggenfelden. Das Wetter war heute so ähnlich wie im Februar, in Augsburg war es etwas diesig am Morgen, in Ingolstadt war wieder “Low IFR”. Nur in Eggenfelden war es ganz schön.

Wir sind gleich am frühen Morgen in Augsburg aufgebrochen, haben die Departure wie üblich abgespult und dann auf dem Weg nach Manching etwas Airwork gemacht. Heute mal “partial panel” – was bei einem G1000 recht schwierig geht, weil entweder es ist an oder nicht. “Partial panel” hieß daher mal: es ist nicht an. Wir haben also das PFD zugeklebt und ich musste mit der Notinstrumentierung fliegen, Steig- und Sinkflugkurve, Steilkurven, Stalls. Wenn man das alles in IFR-Präzision machen soll und immer die volle Situational Awareness vom G1000 gewohnt ist, gar nicht so leicht. Vor allem deswegen, weil die Not-Instrumente nicht gerade ergonomisch angebracht sind, und der Kompass in der DA40 überhaupt nichts taugt – der bleibt einfach irgendwann hängen wenn man Steilkurven macht. Man muss halt ein bisschen nach “Sonnenstand” die Kurve ausleiten. Wobei Kurven größer 30 Grad Schräglage (bei IFR aka. Kunstflug) in der Praxis ja nicht vorkommen, beim Standard-Turn geht der Kompass halbwegs.

Danach kam dann also der Approach auf Manching. Dort war heute wieder richtig “Low IFR” – 400 m Sicht, 750 m RVR, keine vertical visibility (wegen Nebel). Und der Nebel war heute auch deutlich dicker als beim letzten Mal. Wir sind dann auf dem ILS also irgendwann in den Nebel eingetaucht und dann eine Weile weiter das ILS bis zum Minimum runtergeflogen. Das hatten wir extra etwas höher gelegt, in der Hoffnung das wir nichts sehen – wir wollten ohnehin einen Missed Approach fliegen. Aber am Minimum konnte man die Blitzlampen von der Pistenbefeuerung trotzdem sehen. Anyway, wie geplant ging es den Missed Approach wieder raus und anschließend zum zweiten Anflug. In der Zwischenzeit hatte der Nebel schon etwas vom Boden abgehoben (das geht immer erstaunlich schnell). Es waren dann 600 m Sicht, 1200 m RVR. Am Minimum war aber trotzdem nur die Pistenbefeuerung und noch nicht die Piste in Sicht – was ja ausreicht. Wir sind dann also ruhig gelandet, der Tower wollte heute auch Positionsreports auf den Rollwegen, da er uns wegen dem Nebel gar nicht sehen konnte.

Nach einem Kaffee ging es wieder raus. Der Nebel war mittlerweile in tiefen Stratus übergegangen, die Sicht am Boden also immerhin so passabel, dass sich ein Rettungshubschrauber “Special VFR” durch die Kontrollzone getraut hat. VFR mit Flächenflugzeug wäre aber nicht denkbar gewesen, bei 300 ft Ceiling.

Wir sind dann wieder gestartet in Richtung Eggenfelden, hinter uns ein Eurofighter und ein A400M – es war also richtig was geboten in Manching. Durch den Hochnebel waren wir dann relativ schnell wieder durch und in der Sonne. Über der bodennahen Inversion war dann – wie üblich – auch beste Fernsicht.

Es ging dann ruhig nach Eggenfelden. Dort sind wir dann den GPS-Approach geflogen, wobei das Wetter sehr schön war. Danach gab es beim Italiener am Platz lecker Mittag essen und dann ging es wieder in Richtung Augsburg.

Dort sind wir dann wieder das ILS runter gerutscht und ruhig gelandet – 2:45 h Flugzeit heute … noch genau 1:45 h bis zur Prüfung… das wird noch als Weihnachtsgeschenk.

Fazit heute: Low IFR muss ich noch ein bisschen üben aus meiner Sicht. Wenn man erstmal bodennah in IMC ist, dann könnte es noch etwas “smoother” gehen. Da ist für mich die Arbeitsbelastung noch ziemlich hoch. Mein Lehrer hat die Approaches in Manching aber trotzdem mit einer 1 bewertet, also waren die jetzt so schlecht nicht aus Beobachtersicht.

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8 Stunden muss ich bis zur IFR-Prüfung noch “wegfliegen”. Heute wollten wir schonmal etwas für die Prüfung trainieren und sind daher mal nach Innsbruck und Salzburg geflogen. Das Wetter war auch heute wieder fast zu gut, zwar waren einige Stückchen in IMC, aber im Großen und Ganzen war das Wetter (leider) ganz gut.

Wir sind am Morgen nach Innsbruck aufgebrochen, nach einem ruhigen Start ging es die Departure entlang und gleich zu Anfang gab es heute schon die Clearance auf FL 100 zu steigen, recht bald auch mit einem Direct nach Rattenberg NDB (dort geht der Anflug auf Innsbruck los). Auf dem Weg nach oben lag zwar eine Schichtwolkendecke, aber die war von der Sonne schon ganz schön abgetrocknet und vielleicht noch 500 ft dick. Das reicht aber immerhin, dass das Wetter von unten gar nicht gut aussieht. Obendrüber war dann bester Alpenblick und in den Bergen selber waren die Wolken dann auch weg. So war der Anflug auf Innsbruck zwar recht anspruchsvoll, aber wettertechnisch überhaupt kein Problem. In Innsbruck angekommen, haben wir nur schnell bezahlt und sind dann gleich nach Salzburg aufgebrochen. Es ging also die Rattenberg-Initial-Departure wieder raus und mit einem Direct gleich zum Salzburg VOR. Dort war der Anflug immerhin länger in IMC, immer wieder durch einige aufgetürmte Cumuli hindurch, in denen es auch etwas bockig war. Das waren so Reste von dem Nebel in der Früh. Die Wolken waren aber letztlich ziemlich hoch, so dass der größte Teil vom ILS nach Salzburg auch wieder frei von Wolken war.

In Salzburg haben wir dann vor dem Hangar 7 geparkt und im Hangar 7 gegessen. Das war ein sehr schönes Erlebnis und die Anreise zum Hangar 7 mit dem eigenen Flieger ist natürlich ziemlich dekadent und wird von den Besuchern beäugt und fotografiert. Für alle Piloten unter den Blog-Lesern: Einfach so kann man nicht dort hin, aber ein freundlicher Anruf beim Hangar 7 macht es möglich…

Nachdem wir uns bei lecker Spare Ribs gestärkt hatten und noch etwas getankt haben, ging es wieder nach Hause. Kurz nach dem Start gab es schon ein Direct MA001, etwas ungewöhnlich, da das ein Wegpunkt auf dem GPS-Anflug nach Augsburg ist. Wir sind dann also gemütlich in FL80 nach Augsburg geflogen, einmal quer durch den Münchner Airspace C und relativ direkt über den Münchner Flughafen – ich liebe IFR…

Auf dem Anflug konnte man dann mal Wetter in Aktion erleben. Die absinkenden Untergrenzen einer aufziehenden Warmfront konnte man heute plastisch erleben. In Salzburg waren die Wolken noch sehr hoch über uns, kurz hinter dem Münchner Airport waren wir dann in IMC. Leider mussten wir aber recht bald wieder sinken, so dass die IMC-Phase auch nicht allzu lang war. Danach ging es dann noch das ILS von Augsburg runter, wo wir ruhig wieder gelandet sind.

Alles in allem war es also ein schöner Ausflug und trotzdem Training. Was mir heute so aufgefallen ist: nach den etwas über 30 Stunden IFR fliegt das Flugzeug mittlerweile praktisch alleine das ILS / Localizer runter. Am Anfang hat man da ja Schwierigkeiten, die Nadeln – besonders am Ende – zentriert zu halten, weil man den kleinsten Abweichungen hinterher fliegt. Aber mittlerweile habe ich den Eindruck, dass ich gar nicht mehr viel mache und die Nadel einfach von selber in der Mitte bleibt. Das nennt man wohl “Lernkurve”. Auf jeden Fall meinte mein Lehrer, es gäbe überhaupt nichts mehr auszusetzen und ich müsste jetzt langsam mal die Prüfung machen. Mal sehen, ob ich das dieses Jahr noch schaffe…

Nach 6 Wochen Abstinenz von realer Fliegerei ging es heute wieder mal zu einem IFR-Training. Bei uns hat der Herbst Einzug gehalten und damit die Nebel-Saison, was für IFR natürlich ganz gut ist, da wir dann Landungen bei schlechten Bedingungen üben können.

Heute sollte es nur eine kleine Runde gehen, ich habe dafür Ingolstadt/Manching ausgesucht. In Augsburg war das Wetter ganz gut, aber in Ingolstadt versprach das METAR heute 500 R25/750 FG – sprich gemessene Pistensichtweite 750 m, Sicht 500 m, Nebel. Genau die Bedingungen, bei denen eine IFR-Landung gerade noch legal ist.

Wir sind in Augsburg dann ruhig gestartet, haben unsere Departure abgeflogen und dann etwas Airwork gemacht. Wie immer mit Steilkurven und Stallübungen, das Ganze mit +/-50 ft Höhenänderung. Das klappt mittlerweile dann auch richtig gut. Danach gab es dann noch 2 “virtuelle” NDB-Approaches auf BESNI International. Wir nehmen dazu einfach einen IFR-Fix – heute mal BESNI – und legen einen typischen NDB-Approach drüber, das G1000 kann ja jeden beliebigen Fix wie ein ADF anzeigen, so dass wir das sehr gut so machen können. Es wird dann einfach bis zu einem gedachten Minimum geflogen und dann ein typischer Missed Approach.

Danach ging es dann weiter nach Ingolstadt. Man konnte von oben – in schönstem Sonnenschein – schon gut sehen das unten eine geschlossene Nebeldecke lag, die auch nicht sehr hoch sein würde. Es ging dann also die Standard-Procedure das ILS runter, erst bei 200 ft über dem Minimum waren wir in den Wolken. Schon ein komisches Gefühl, wenn man aus dem schönsten Wetter in diese Suppe reinsinken muss, wohl wissend das nach unten auch nicht mehr viel Spielraum ist. Am Minimum war dann auch nur das Approach Lighting System in Sicht, die Sichtweite viel zu wenig, als das man die Landebahn hätte sehen können. Aber das ist ja in Ordnung, Lampen in Sicht ist ausreichend um weiter zu fliegen. Kurz später sind wir dann auch schon aufgesetzt, einmal durch die Nebeldecke durch, war die Sicht dann am Boden gefühlt gar nicht mal so schlecht. Obwohl man eigentlich nicht viel macht, ist so ein Wetter doch irgendwie anstrengend.

Danach ging es nach einem wohlverdienten Kaffee auch gleich wieder zurück. Mittlerweile war der Nebel auch fast schon aufgelöst und man hätte auch VFR zurück fliegen können. Der kurze Hüpfer nach Augsburg ist aber auch recht anstrengend, da man praktisch schon während der Departure-Route das Approach-Briefing und -Setup von Augsburg machen muss, da die Departure am IAF von Augsburg endet. Dort sind wir dann noch das ILS runter gerutscht und dann wieder ganz ruhig gelandet.

Das Wetter war also heute ganz gut für “Low IFR” üben. Hoffen wir, dass wir beim nächsten Mal wieder Glück haben. Dann geht es wieder nach Innsbruck, dort müssen wir für die Prüfung noch ein bisschen üben.

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Ich kann vom Fliegen nicht genug bekommen… also ging es nach 3 Wochen Fliegerurlaub und 7 Wochen Abstinenz vom IFR-Fliegen heute – als Urlaubsabschluss – zum IFR-Training. Ich will ja wenn möglich keinen Platz doppelt anfliegen, also haben wir uns heute mal Basel und Strassburg ausgesucht. Da ging es wieder ins Ausland und man sieht mal andere Verfahren, als bei uns in Deutschland.

Wir sind also gleich früh zum Flugplatz aufgebrochen, ich hatte gestern noch alles vorbereitet. Auch diesmal war die Routenführung wieder – sagen wir nett – kompliziert, aber wie immer fliegt man das ja nicht. Wir sind dann auf der Piste 07 gestartet und erstmal ein Stück der RIDAR-Departure gefolgt, dann gab es schonmal ein Direct so grob in Richtung Ulm. Da haben wir etwas Airwork gemacht, sprich Stallübungen und Steilkurven. Nach der Meldung “Airwork completed” an den Lotsen gab es gleich ein Direct zum letzten Wegpunkt vor der IAF (Initial Approach Fix) in unserem Flugplan. Das Wetter war in Basel relativ schlecht als wir losgeflogen sind, Regen, 5000 m Sicht und Wolkenuntergrenze 1500 ft. Das wäre also mal eine Landung gewesen, wo wir wenigstens einige Zeit in IMC (Instrumentenwetterbedingungen) sind. Als wir dann angekommen waren, hatte sich der Regen aber schon über den Schwarzwald verzogen und eine Kaltfront war schon zu sehen – die würde in kurzer Zeit über das Rheintal ziehen. Der erste Anflug war dann also in gutem Wetter, wir sind das ILS runter und dann die Standard-Missed-Procedure geflogen und wurden erstmal ins Holding geschickt.

An sich ist das eigentlich kein Problem, aber das Holding war heute mal komplett in IMC und dazu noch mit 35 kt Wind von der Seite. Zu Trainingszwecken ohne Autopilot geflogen strengt das schon ganz schön an. Dann ging es zum zweiten Anflug und zur Landung. Aus dem Holding heraus führt dann ein DME Arc zum ILS, sprich man fliegt einen Kreisbogen in einer bestimmten Entfernung zum DME. Das geht natürlich gar nicht richtig, also fliegt man eher ein Vieleck und hält den Abstand immer in einem Bereich von 0,2 NM. Bei dem starken Wind war das aber auch gar nicht so einfach und hat nur halbwegs geklappt. Dann habe ich mich etwas zu sehr auf den DME Arc konzentriert und dabei einen rechtzeitigen Intercept vom ILS vergessen, so dass wir erstmal vollen Nadelausschlag über den Localizer rausgeschossen sind. Das sollte natürlich nicht passieren. Als wir dann “established” waren, sind wir das ILS wieder ruhig runtergeflogen und auch ganz ruhig gelandet.

Eigentlich wollten wir dann nur schnell Landegebühren zahlen und dann weiter nach Strassburg, aber die Rechnung hatte ich ohne die Bürokratie in Basel gemacht. Nach 1:30 h Reise zwischen der Schweiz und Frankreich und etlichen Leuten, die nicht wussten wo man als Privatpilot hin muss, hatte ich es dann doch geschafft.

Wir sind dann wieder gestartet und die Kaltfront war schon fast am Platz. Unsere Abflugstrecke ging jedenfalls auch direkt dort rein. Der Lotse hat uns dann zwar eine Non-Standard-Procedure gegeben, aber die führte trotzdem genau in die Front. Das war jetzt also das erste Mal in der IFR-Ausbildung, dass wir in richtigem Mistwetter drin waren. Wobei das eintauchen in die schwarze Wolkenwand ja noch recht sanft passiert. Und drinnen wird es auch wieder etwas heller. Allerdings wird der Flieger kräftig gereinigt, es hat dort in den Wolken geschüttet was das Zeug hält – “Kärcher” beschreibt es recht treffend. Die Turbulenzen dort drinnen gingen sogar, ich fand es fast angenehmer als die Thermik vom Wochenende. Es gibt halt heftige “Schläge”, aber nicht dieses andauernde rumgehoppel. Das hatte ich mir vorher immer schlimmer vorgestellt.
Trotzdem ist fliegen von Hand auf dauer ziemlich anstrengend, oder vielleicht momentan noch ziemlich anstrengend. Mit etwas Routine wird es sicherlich entspannter. Ich war dann jedenfalls froh, mal eine Zeit lang den Autopiloten benutzen zu können.
Interessant war auch, dass alle Airliner, die im Funk waren, das Wetter unbedingt vermeiden wollten und immer nach Headings gefragt haben, die drumrum führen. Wenn es kein Training gewesen wäre, hätte ich das wahrscheinlich auch gemacht, aber so war es eine sehr gute Übung.

Es ging dann in dem Mistwetter bis nach Strassburg. Kurz vor Strassburg waren wir dann schneller als das Wetter und erstmal wieder draussen. Sprich zwar in starkem Regen und recht schlechter Sicht aber nicht mehr in Wolken. Der Lotse hat uns dann per Radar Vectoring aufs ILS gebracht und wir sind auch das wieder runtergeflogen und ganz sanft gelandet. Zum Glück hatte es dann auch erstmal aufgehalten zu regnen, so dass wir trocken zum Terminal laufen konnten.

Nach einer Stärkung ging es dann wieder zurück zum Flugzeug – diesmal im Regen, denn die Front war mittlerweile auch in Strassburg angekommen. Der Abflug war dann erstmal wieder direkt in das Wetter rein, wobei wir dann gleich umdrehen mussten, da wir ja nach Hause wollten und nicht nach Paris. Immer im Regen ging es dann immer wieder durch zerrissene Wolkenfetzen auf Reiseflughöhe und erstmal ein Stück in IMC bis wir dann – auch angetrieben von 30 kt Rückenwind – wieder schneller als das Wetter waren. Über dem Schwarzwald waren dann unter uns relativ helle Wolken, über uns dunkle Wolken und wir in einem Layer dazwischen. Bei Stuttgart standen einige Gewitter, die wir auch auf dem StormScope sehen konnten. Der Lotse hat uns dann erstmal in Richtung Bodensee geschickt was auch ganz gut war, denn in die Gewitter müssen wir ja nun nicht gerade reinfliegen. Als wir dann gesehen haben, dass es in Richtung Augsburg keine CBs mehr gibt, durch die wir durch müssten, habe ich dann nach einem direkten Routing gefragt und auch recht bald ein “direct Walda” bekommen.

Später haben wir dann in der ATIS von Augsburg gehört, dass dort auch die 07 aktiv ist, also würden wir optimaler Weise einen GPS-Approach machen von einem der Wegpunkte auf dem Approach aus. Ich habe das dann so beim Lotsen angefragt und auch gleich bekommen. So konnten wir quasi straight-in zur 07 fliegen. Der GPS-Approach hat auch ganz gut geklappt, das mit halbwegs konstanter Sinkrate bekomme ich jetzt auch hin. Die Landung war dann wieder ganz sanft und wir sind bei Sonnenschein aus dem frisch gewaschenen Flieger gestiegen. Insgesamt war es heute recht anstrengend und lang (fast 5 h Flugzeit) aber auch sehr lehrreich.

Heute ging es zum nächsten IFR-Training. Heute wollten wir mal nach Friedrichshafen und anschließend nach Mengen (Hohentengen). Es ging auch gleich wieder in der früh um 07:00 Uhr los – quasi als Erster in Augsburg. Nach Friedrichshafen ist auch wieder flugplanungstechnisch so eine schwachsinnige Strecke. Im Flugplan muss man erstmal nach Maisach VOR (also halbe Strecke von Augsburg Richtung München), dann querab Ammersee und dann nach Kempten fliegen. Tatsächlich sind wir erst ein Stück die Abflugstrecke nach Maisach VOR geflogen und haben aber recht bald erst ein “direct Kempten” und dann auch bald “direct ERSUT” bekommen. ERSUT ist der Final Approach Fix von Friedrichshafen, ab dort beginnt der Sinkflug auf dem ILS.

So konnten wir wieder ein extrem langes ILS üben. Dann wollten wir noch ein ILS und anschließend einen GPS-Approach machen. Kaum waren wir das ILS runtergerutscht und haben “Going around” gemeldet, sagt der Lotse wir sollten doch eine VFR-Platzrunde fliegen – ?!?!… Es war dann schnell klar, dass er einen Airliner rauslassen wollte, aber das war schon ein ziemliches Non-Standard-Verfahren. IFR auf einer VFR-Platzrunde, noch dazu mit einem IFR-Transponder-Code… merkwürdig. Da wären wir mit Radar-Vektoren viel schneller aus dem Weg gewesen (kann man am Track unten ganz gut erkennen: der Towerlotse schickt uns eine Platzrunde rum, anschließend setzt uns der Radarlotse von Zurich Arrival viel enger per Radarvektoren auf das zweite ILS). Anyway, die ILSe haben wieder sehr gut funktioniert. Ich glaube, ich habe den Bogen da jetzt raus.

Der dritte Anflug war dann ein Standard-RNAV-GPS-Approach. Also ein Anflug nur nach GPS, wo man per Tabelle sinkt (und keine Höhenführung hat). Hat auch diesmal ganz gut geklappt. Man muss hier etwas “laufen lassen” und nicht der Tabelle hinterher- oder vorneweg-fliegen.

Danach gab es erstmal ein kleines zweites Frühstück bevor es nach Mengen weiterging. Obwohl Mengen nicht weit weg ist, wollte uns der Lotse auf 9000 ft steigen lassen – quasi eine ballistische Flugbahn… Soweit kam es dann doch nicht, das hätten wir gar nicht geschafft. Zum Glück waren dort schon ein paar Cumuli, so dass wenigstens der Anfang von dem dortigen GPS-Anflug in Wolken war. Der Anflug selber ist dort recht sportlich, man muss ziemlich schnell ziemlich viel Höhe vernichten. Das ging aber auch ganz gut. Zweimal haben wir das geübt. Der Flugleiter war auch sehr nett und professionell und hat sich gefreut, dass er soviel IFR-Verkehr hat – hinter uns waren zwei Schweizer, die das gleiche wie wir geflogen waren.

Leider hat das Restaurant am Platz montags Ruhetag, so dass es ohne Essen wieder nach Hause ging. Es hatten sich schon einige Schauer gebildet, die gerade am Abregnen waren. Wir haben uns dann Radar-Vektoren so geben lassen, dass wir genau mitten durch fliegen mussten. Zum einen um die ganzen Fliegen mal vom Flieger abzuwaschen und natürlich auch zum üben. Danach sollte es eigentlich direkt nach Augsburg gehen, aber nachdem die Bundeswehr heute fleissig Dienst hatte und wir erst bei Laupheim und dann bei Lechfeld Radar waren, haben wir dort mal gefragt, ob wir nicht einen PAR-Anflug in Lechfeld machen könnten. Das ging dann sogar und so sind wir dort noch einen PAR geflogen – so wie ich neulich in Fritzlar üben konnte. Die Übung von Fritzlar war noch im Kopf – so ging der Anflug ziemlich flüssig und gut.

Danach dann ging es zurück nach Augsburg, wo wir ruhig und hungrig gelandet sind.

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