Jetzt ist schon wieder ziemlich genau ein Jahr vergangen, seit dem ich die D-GIGA fliegen darf. Daher war es an der Zeit, die MEP-Klassenberechtigung zu verlängern, die immer nur ein Jahr gilt. Nachdem ich jetzt aber theoretisch 3 Checkflüge zu unterschiedlichen Terminen machen müsste (MEP, MEP-IR und SEP/SEP-IR), was natürlich wenig Sinn macht, wird jetzt einmalig etwas Zeit verschenkt (mein MEP-IR wäre erst im Oktober fällig) und dafür alle Termine synchronisiert.
Es ging also los mit MEP: gefordert sind die üblichen Sachen, also Steilkurven mit +- 100 ft Höhe (das geht mit der DA42 leicht auch mit +- 40 ft), Stalls, Single Engine Übungen: simulierter Motorausfall im Flug, durchstarten mit einem Motor, Landung mit einem Motor. Für IFR dann jeweils ein Präzisionsanflug, ein Nicht-Präzisionsanflug und ein Holding. Wir sind also auf einen IFR-Flug nach Ingolstadt aufgebrochen, da die Flugsicherung keine zwei Anflüge auf Augsburg genehmigen wollte. Auf dem Weg dorthin haben wir Airwork gemacht, dann dort einen GPS-Anflug (einmotorig mit durchstarten), dann ging es gleich wieder zurück nach Augsburg. Dort war eigentlich die Piste 07 in Betrieb, aber wir haben den Rückenwind akzeptiert und sind das ILS runtergeflogen. Nach dem Aufsetzen und Durchstarten ging es dann noch VFR-Platzrunden und dann die einmotorige Abschlusslandung. Insgesamt war das also relativ fix abgearbeitet.
Ohne große Pause ging es dann gleich aus der DA42 in die DA40. Heute bin ich mal mit einer ganz neuen DA40 geflogen, die auch erst seit ca. 1 Jahr in Augsburg steht. Mit der haben wir dann quasi das gleiche Programm gemacht: IFR Lokalflug, kurz die Abflugstrecke raus, dann Airwork mit den Steilkurven und Stalls, ein ILS-Anflug auf die 07 mit durchstarten, danach dann gleich aus dem Missed Approach in den GPS-Anflug auf die 25. Nach dem Aufsetzen und Durchstarten noch eine VFR-Platzrunde.
Damit sind jetzt alle Lizenzen bis zum Juli nächstes Jahr wieder gültig.
Was mir im direkten Vergleich heute so aufgefallen ist: die DA40 ist irgendwie “teigiger” in der Steuerung als die DA42. Alles so weich und leicht, ganz ungewohnt. Das gleiche hatte ich schonmal gesagt, als ich in der DA40-Zeit mal eine 172er Cessna geflogen war. Wie das dann jetzt wohl wäre, wenn ich von der DA42 mal wieder auf eine 172er kommen sollte? Wahrscheinlich fühlt die sich wie Spielzeug an… es geht auch alles so langsam, fast wie in Zeitlupe, wenn man mal das hohe Tempo von der Zweimot gewohnt ist.
Heute sollte es dann nach einem Tag im Stuttgarter Büro wieder nach Hause gehen. Es war gewittrig angesagt und am frühen Nachmittag waren auch schon die ersten Gewitter unterwegs. Heute war Südwest-Wind, d.h. die Gewitter würden ja nach Nordosten abziehen. Wir haben also gewartet, bis sich die Gewitter, die sich über Stuttgart gebildet hatten abgezogen waren. In Richtung Augsburg stand nur über Ulm noch ein größeres Gewitter und über Augsburg selber bildete sich laut Radar gerade eins.
Kleine Anekdote von der Sicherheitskontrolle im Stuttgarter GAT: Ich hatte einen kleinen Eimer Ritter Sport Nuss-Nougat-Creme dabei und in unseren Taschen waren natürlich in jeder Tasche mehr als 100 ml Flüssigkeiten – ist ja auch völlig egal im GAT (normalerweise). Die freundliche Dame vom GAT wollte das mit den Flüssigkeiten schon wissen und hat dann alle Taschen mit einem “Reisegepäck”-Anhänger versehen. Warum: die erste Frage bei der Sicherheitskontrolle: ist in dem Eimer Nuss-Nougat-Creme? Meine Antwort: …!?!?! Jetzt gings aber weiter: oh die Taschen haben ja alle Flüssigkeiten drinnen, aber zum Glück ja einen Anhänger, der sie als Reisegepäck deklariert, dann dürften wir sie zwar mitnehmen, aber nicht mehr selber in die Hand nehmen, sondern die GAT-Leute müssten diese zum Flugzeug bringen. Also habe ich dann den Follow-Me-Fahrer geholt, der musste die Taschen die 3 Meter zum Auto tragen, wir durften ihm auch dabei nicht helfen. Dann sind wir zum Flieger und haben – wie immer – alles selber ausgeladen. “Nicht nachdenken” war der Kommentar vom Follow-Me… wie Recht er hat…
Wir sind dann also in südöstliche Richtung abgeflogen. Nachdem bei so einem Wetter ohnehin niemand fliegt (obwohl es ja nicht gefährlich ist, die Gewitter um Stuttgart waren alle am zusammenfallen bzw. mehr als 15 NM weg), hat uns der Lotse von Stuttgart gleich auf der Anflugstrecke abfliegen lassen. Ich hatte geplant, erstmal in Richtung Memmingen zu fliegen, bis dorthin war alles frei und sollte die Lage in Augsburg zu schlecht sein, hätten wir dort landen und abwarten können. Das war dann allerdings gar nicht nötig, das Gewitter bei Ulm war nur kurz und am zusammenfallen, also sind wir im Prinzip mit direktem Kurs in Richtung Augsburg geflogen. Dort war es ziemlich dunkel, das Gewitter stand nördlich vom Flugplatz, schätzungsweise kurz vor Donauwörth, also für uns kein Faktor mehr.
Ich habe mich dann westlich von WHISKEY 1 gemeldet, in Augsburg war die Piste 25 aktiv. Dann lassen die Lotsen normalerweise nicht über WHISKEY reinfliegen, da das ja eine reine Abflugstrecke ist. Schon gleich gar nicht, wenn man verlangt, über WHISKEY einzufliegen. Es kam auch gleich die Frage “Und da wollen Sie wohl über WHISKEY einfliegen?” – “Nein, über SIERRA 1, ich wollte mich nur schon mal melden”. Wir konnten dann doch über WHISKEY einfliegen und mit leichtem Rückenwind auch gleich auf der 07 landen.
Fazit: mit etwas Planung und ein paar Alternativen war das überhaupt kein Problem heute. In FIS waren wir übrigens die Einzigen, die unterwegs waren.
Heute sollte es nochmal auf einen Familienausflug übers Wochenende gehen. Wir hatten drei Ziele ausgesucht: Le Havre in der Normandie, Billund in Dänemark und Korsika. Quasi je nach Wetter drei grundverschiedenen Richtungen aber alle Ziele in etwa gleich weit – ca. 3 h Flugzeit von Augsburg. Am Ende sollte es dann Billund werden – die Alpenüberquerung am Sonntag war etwas unsicher und in Korsika kaum Hotels, für die Normandie war das ganze Wochenende Schauer und Gewitter angesagt, da macht weder Fliegen noch am Strand laufen Spaß. Im Norden war dafür Severe CAVOK vorhergesagt – also ideales Wetter für das Legoland.
Vor ein paar Tagen war die Jahresnachprüfung von der GIGA und die Zeit habe ich gleich genutzt, um die vermutlich defekte Speicherkarte vom MFD zu tauschen: hier habe ich aufgeschrieben wie es geht. Schon am Boden war das Chartview damit deutlich schneller, also war da schon etwas nicht in Ordnung.
Wir wollten nicht die ganze Strecke durchfliegen, daher hatte ich mir Hannover als Zwischenstop ausgesucht. Es ging dann erstmal VFR los – die Wolken waren schon ziemlich aufgetürmt und ich wollte uns die Turbulenzen in den vielen TCUs ersparen. Nach dem Abheben ging es dann gleich auf Flugfläche 95 hoch und erstmal gemütlich dahin. Das Chartview funktionierte immer noch hervorragend, aber nach dem ersten Umschalten vom MFD auf die Stormscope-Ansicht hing dieses wieder. Kein Wunder, denn wir zogen wieder eine Blitzspur hinter uns her und die pro Sekunde ca. 5 “Blitze” machen dann wohl ein Problem. Nachdem ich die Sicherung vom Stormscope gezogen hatte, war der Spuk vorbei und alles funktionierte einwandfrei.
Kurz vor Nürnberg wurden dann die TCUs immer dichter und man konnte nicht mehr in Schlangenlinie drumrumfliegen. Drunter durch wollte ich aber auch nicht, da im Funk schon relativ viele andere Flieger immer wieder gefragt haben, ob hier und dort ein Schauer steht und wohin man ausweichen sollte. Da habe ich “über den Wolken” einen besseren Überblick. Also sind wir erstmal nach Nordwesten geflogen, bis die Strecke wieder frei erschien und dann nach Norden abgedreht. Tatsächlich war hinter der Rhön die Lage auch besser und nur noch wenige TCUs, dafür begann aber ein Bereich, wo es unter uns bedeckt war. Ich habe dann mal die ATIS abgehört von Kassel: bedeckt in 4000 ft über Grund, Hannover: CAVOK. Das war natürlich etwas blöd: bedeckt in 6000 ft wäre ja auch CAVOK (für die Nichtflieger: es zählen nur Wolken unterhalb 5000 ft über Grund). In unserer Höhe gibts aber kein Internet und damit auch keinen Wetterbericht. Also habe ich bei FIS gefragt, ob auf dem Satellitenbild in Hannover eine Wolkendecke ist. Leider war der Lotse keine große Hilfe, behauptete einfach, er hätte kein Satellitenbild und wüsste es nicht. Also gab es eigentlich nur zwei Möglichkeiten: entweder IFR weiterfliegen (und bei FIS über Funk einen Flugplan aufgeben) oder das Loch vom Dienst suchen und runter gehen. Der Einfachheit halber habe ich mich für Letzteres entschieden. Etwa querab von Kassel hatte gerade ein Loch Dienst und in einem Sinkflugkreis ging es unter die Wolkendecke, in eine ziemliche Suppe, denn es war dort recht diesig. Das letzte Stück ging es dann also im Dunst weiter und ab etwa Hildesheim war es wieder klar und wolkenlos. D.h. eigentlich hätten wir oben bleiben können, aber gut, konnte man ja nicht wissen.
Die Landung in Hannover war dann ruhig, dort war nicht viel los. Wir wurden allerdings auf einer Außenparkposition abgestellt und nicht vor dem GAT. Begründung: es gibt dort nur sechs Parkplätze. Wie wir am GAT gesehen haben: die waren alle leer. Immerhin ist die Flughafenrundfahrt mit dem Follow Me vom Landegutscheinheft abgedeckt. Nach einer Stärkung für Mensch und Maschine ging es IFR weiter nach Billund.
Die zweite Etappe war ruhig, die Sichten ziemlich gut, also ein ruhiger IFR-Sightseeingflug. Es ging über Hamburg, dann nach Flensburg, man konnte Sylt schön sehen und links sowohl die Nordsee- als auch rechts die Ostseeküste. Irgendwann habe ich dann mal die Billund-ATIS abgehört, die irgendwas von “Forest fire 6 NM south of the airport” erzählt hat. Mir war dann erstmal nicht ganz klar, warum mich das interessieren muss, dass da ein Wald brennt. Nur hatte mich über Hamburg gewundert, warum unser schönes Direct zu einem Wegpunkt direkt auf dem ILS von der richtigen Piste in Billund auf einen Wegpunkt genau gegenüber geändert wurde. Als wir vor Skrydstrup waren – was immerhin noch 20 Flugminuten von Billund entfernt ist – konnte man schon sehen warum die Route geändert wurde und mich das Feuer interessieren sollte: da war ein riesiger Rauch-Vorhang, der da im Weg stand.
Immerhin wäre so der Flugplatz natürlich einfach zu finden gewesen: gibt Rauchzeichen. Der ganze IFR-Verkehr musste aber also um den Rauch umgeleitet werden. Der Lotse meinte dann entsprechend, er würde uns mittels Radarvektoren relativ dicht nördlich des Platzes lotsen und dann auf das ILS setzen. Er hat uns dann zwischen zwei Airliner einsortiert, die auch etwas Umweg fliegen mussten und wir sind ruhig gelandet.
Was praktisch ist: man fällt quasi aus dem GAT direkt ins Legoland, da das GAT auf der “anderen” Seite vom Flughafen ist, dort wo auch das Legoland ist. Geschätzter Fussweg: 5 min. Was blöd ist: wenn man einen Mietwagen braucht, muss man erst mit dem Taxi vom GAT zum Flughafen fahren, da es innerhalb vom Flughafen keinen Transport gibt. Mit dem Mietwagen ging es dann ins Hotel, das in Horsens lag. Die Legoland-Hotels haben nur schlechte Bewertungen und so hohe Preise, dass wir uns für eine Alternative entschieden haben. Mietwagen plus bestes Hotel von Horsens kosten auch weniger als die Hälfte, wie das Legoland-Hotel.
Unsere Veranstaltung ist fertig, der Flieger auch: wir haben zwar einen neuen Reifen bekommen, da der eine an zwei Stellen plattgebremst war, aber die SD-Karte funktioniert angeblich und auch beim Stormscope kann kein Fehler gefunden werden.
Also ging es wieder auf den Weg nach Hause – das Chartview war am Rollhalt in Egelsbach schon wieder ausgefallen, immerhin hielt das MFD bis Augsburg durch. Kurz nach dem Abheben war dann auch die Blitzspur auf dem Stormscope wieder da. Manchmal frage ich mich, ob die Werft überhaupt nachschaut, wenn man was beanstandet…
Die Strecke war zwar nicht lang, aber es standen im Süden schon einige Gewitter und Schauer rum, da ist es natürlich ziemlich doof, wenn das Stormscope irgendwelche Gewitterzellen auf dem Weg anzeigt, wo theoretisch auch welche sein könnten. Zum Glück konnte FIS aber gut helfen und mir sagen, dass dort wo ich Blitze sehe, keine sind. Das wird sicher wieder ein toller Spaß, die Ursache von dem Fehler zu finden und dann ihn auch noch zu beheben. Jedenfalls ist das so natürlich ziemlich blöd, vor allem gerade im Sommer, wo man das Stormscope gebrauchen könnte. Mein Tip beim Chartview-Problem ist ja immer noch die defekte SD-Karte – da werde ich wohl mal selber Hand anlegen müssen, wie gut das unsere Avionik auch nur ein Computer ist…
Der Flug war jedenfalls dann sehr ruhig und wir sind gemütlich in Augsburg gelandet. Haustür-Haustür heute 3:30 h incl. Werftabholung. Unsere Kollegen standen alle länger im Stau…
Jetzt ist es schon wieder fast einen Monat her, dass wir aus Mallorca zurückgekommen sind. Daher muss ich natürlich wieder mal in die Luft und morgen findet wieder unsere alljährliche Firmenveranstaltung in Frankfurt statt. Also ging es heute nach Egelsbach.
Ich wollte auch noch etwas IFR üben, also sind wir zunächst IFR nach Nürnberg geflogen. Bei schönem Wetter ging es ruhig in Augsburg los, nur bereits auf der Abflugstrecke verhielt sich das MFD ziemlich merkwürdig. Es ist direkt einfach stehen geblieben, sprich an der Karte hat sich nichts mehr getan. Wenn man den Massstab geändert hat, dann blieb es einfach auf “Loading…” stehen – sch** Computer… Bereits seit Mallorca haben wir das Problem, dass auch das Chartview nicht funktioniert, bzw. am Boden schon, aber dann recht bald nicht mehr. Ich habe das auf die SD-Karte geschoben und vermutet, dass diese irgendwie ein Problem hat, jetzt das neue Verhalten könnte auch dazu passen. Zum Glück ging die SD-Karte im PFD aber einwandfrei, so dass wir trotzdem ruhig und problemlos nach Nürnberg gekommen sind. Dort ging es das ILS runter und nach einem Touch-and-Go sollte es dann VFR nach Egelsbach weitergehen.
Das MFD hatte sich irgendwann wieder soweit “eingekriegt”, dass die Karte in einem Massstab funktioniert hat, nur war mir dann aufgefallen, dass da ziemlich viele Blitze drauf waren. Der Stormscope-View zeigte dann auch, dass wir eine mordsmäßige Blitzspur hinter uns her ziehen. Also ist damit auch ein Problem, denn heute war so Severe CAVOK, da konnte nirgends im Umkreis von 300 NM ein Blitz sein.
Es ging dann also nach Egelsbach, heute mal mit einem interessanten Anflug: wir kamen aus Süden, in der Nordplatzrunde war Verkehr, so auch eine Katana, die vor uns ins Final abgebogen ist, wir kurz dahinter – das funktioniert natürlich nicht, die ist ja so langsam, so langsam kann ich nicht… der Flugleiter meinte dann nur, es sei kein Verkehr mehr in der Platzrunde und wir sollen einfach nach Norden verlängern und dann rumdrehen. Für sowas ist ein Flugleiter doch nicht ganz schlecht, noch dazu in dem in Egelsbach arg beschränktem Luftraum. Danach sind wir dann ruhig gelandet und haben den Flieger erstmal bei Diamond abgegeben, in der Hoffnung, dass das MFD- und Stormscope-Problem ad hoc gelöst werden kann.
Nach einem Tag in Lyon war heute die letzte Etappe auf dem Heimweg angesagt. Gegen Mittag ging es zum Flugplatz, wir haben unsere Sachen verstaut und sind bei recht strammen und böigem Wind abgeflogen. Schon kurz nach dem Abheben hatten wir 35 kt Wind auf der Nase – heute blies mal der Lartsim (Mistral verkehrtherum). Es war entsprechend bodennah auch etwas bockig, aber recht bald ziemlich ruhig. Per Radar-Vectors hat uns der Lotse rumdrehen lassen (da wir in Richtung Süden starten mussten) und dann hatten wir den Wind von hinten. Stückweise waren 55 kt Rückenwind und wir hatten etwas mehr als 200 kt Groundspeed. In Richtung Genf wurde der Wind allerdings rasch weniger, was interessanterweise immer zu Turbulenz führt. Wir mussten dann das Jura überqueren, um zum Genfer See zu kommen. Da hatte ich schon gedacht, bei dem Wind wird es uns sicher ordentlich durchschütteln, aber dort blies der Wind genau parallel zu den Berghängen und dadurch war es absolut ruhig.
Das weitere Routing war dann bei bestem Wetter wieder ein schöner Sightseeing-Flug, über Bern, Zürich zum Bodensee. Und von dort dann nach Augsburg. Heute war Wochenende und daher natürlich alles in der Luft was Flügel hat – entsprechend waren auf Augsburg 4 IFR-Anflüge auf einmal, 3 davon kamen aus Westen und wollten nicht die komplette RNAV-Procedure fliegen. Er hat das dann aber gut sortiert – nach Geschwindigkeit – einen Citation Jet hat er vor uns gesetzt, dann kamen wir und die eigentlich im Funk sich zuerst gemeldete 172er kam als letztes dran. Alles per Radar-Vectors sehr elegant gemacht. Da müssten die Spanier mal einen Lotsen aus Palma zur Lehre schicken…
Die Landung war dann ruhig, der ganze VFR-Verkehr schon vom Towerlotsen weggescheucht nur unser Traffic-System hat sich fast überschlagen – heute war wohl „anfliegen“ bei den Augburger Segelfliegern und daher im Segelflugsektor alles voll davon. So konnten wir gleich sehen, dass unser FLARM also auch funktioniert.
Alles in allem gehen zwei sehr schöne Wochen zu Ende, in denen wir wieder ganz schön weit weg waren. Die Flüge waren alle gut zu machen und kein großes Problem. Wir haben aber leider wieder keinen einzigen anderen Deutschen getroffen (also Piloten / Flieger, so 2-3 Deutsche waren in Mallorca schon). Wenigstens bis nach Lyon oder Grenoble könnte man sich ja trauen, das sind von Augsburg aus gerade mal 2 Flugstunden in schönster Landschaft und der Unterschied bei der Flugsicherung besteht im wesentlichen darin, dass man im Einleitungsanruf von „Grüß Gott“ auf „Grüezi“ und dann „Bonjour“ wechseln muss.
