Nachdem eine eigentlich geplante Dienstreise an den nächsten vier Tagen aufgrund der wieder einmal stark labilen Wetterlage mit vielen vorhergesagten Gewittern ausfallen wird, wollte ich wenigstens das Severe CAVOK heute sinnvoll nutzen. Also habe ich mich gestern beim Hangar 7 kurz zum Mittag essen angemeldet…

Früh ging es gemütlich los und zunächst IFR nach Innsbruck. Bei besten Sichten waren sowohl der Flug zu den Alpen hin als auch natürlich der Anflug auf Innsbruck ein optischer Genuss. Interessanterweise wurde seit meinem letzen Flug dorthin kurz vor Weihnachten der Anflug von “LOC EAST” in “LOC DME EAST” umbenannt und die DA (decision altitude) ist jetzt eine MDA (minimum descent altitude) – was mehr Sinn macht. Ich hatte mich immer schon gewundert, warum das dort eine Entscheidungshöhe war, wo es doch per Definition gar kein Präzisionsanflug ist… naja egal… Fliegertheorie 🙂

Nach einem kurzen Kaffee ging es dann VFR das Inntal entlang mit einer Runde über den Chiemsee nach Salzburg zum Hangar 7. Auch dieses Leg war sehr schön, obwohl es sehr warm war, gab es kaum Thermik und die Sichten waren auch sehr gut. Im Hangar 7 gab es dann ein gutes Mittagessen und danach sollte es wieder zurück gehen.

Ich hatte zwei Kollegen dabei und wir sind dann erstmal in Richtung München, haben noch jeweils Fotos von zu Hause gemacht und ich hatte dann noch spontan die Idee, man könnte wieder mal ein Midfield-Crossing in München machen. Dort war recht wenig Verkehr und das Crossing eher unspektakulär, obwohl der Lotse extra noch gefragt hat, ob wir denn auch in der Lage wären, zwischen den beiden Piste von München ins Holding zu gehen (was wir leider nicht mussten). Danach ging es dann wieder zurück nach Augsburg, wo wir ruhig gelandet sind.

Das war jetzt der erste Flug ohne unser FLARM, dafür mit dem auf dem G1000 aufgeschalteten TRX-1500A als Kollisionswarner. Das Ding funktioniert ganz gut, man sieht jetzt den Traffic auf dem MFD und hört endlich auch Warnungen. Gefühlt sieht man viel mehr als mit dem FLARM, welches ja nur Innenantennen hatte. Allerdings sieht man doch erstaunlich wenig, in München hat uns der Towerlotse eine Verkehrswarnung gegeben und auf dem MFD war nichts, bis der Flieger direkt neben / unter uns war – dann gab es mal kurz eine Warnung. Überhaupt sind die “ungerichteten” Warnungen, also wo das TRX nur ein Transpondersignal bekommt und die Richtung nicht kennt irgendwie komisch gelöst. Ein Mitarbeiter von denen hatte mir auf der Aero mal erzählt, man würde das auch auf dem MFD sehen, als “rumhüpfendes” Ziel, aber das ist bei uns nicht so. Vielleicht ist da noch was falsch eingestellt. Es piept zwar und man sieht Entfernung und Höhe als Text, aber auf der Karte wär das schon schöner. Anyway es funktioniert gefühlt wesentlich besser als das alte FLARM.

Heute bot sich die Gelegenheit, mal etwas Besonderes zu machen: die erste Stunde multi-engine (also mehrmotorig) und das Ganze kombiniert mit einem ganz neuen Flugzeug, was noch gar nicht richtig auf dem Markt ist: der Diamond DA62. Die DA62 ist quasi die Vergrößerung der DA42 mit 7 Sitzen und zwei AustroEngine-Motoren mit jeweils 180 PS. Es waren einige Interessenten da und jeder konnte die DA62 Probe fliegen. So hatte ich gleich zwei Mal Premiere: das erste Mal hinten in einem Flieger mitgeflogen (macht man als Pilot ja normalerweise nicht) und anschließend dann selber zum ersten Mal multi-engine geflogen.

Als ich geflogen bin, waren wir dann zu viert unterwegs und fast vollgetankt – also auch relativ schwer, aber der Reihe nach.
Schon das Anlassen ist bei den AustroEngine-Motoren ein Genuß, die werden langsam immer schneller und starten dann irgendwann. Das ist schon was anderes, als unser Technify-Motor in der D-ELDS, der eigentlich gar nie so richtig anspringen mag. Nach dem Anlassen sind wir dann zum Rollhalt gerollt und dann gestartet. 2 x 180 PS haben dabei natürlich deutlich mehr Power als 1 x 135 PS in der D-ELDS. Obwohl die DA62 erst bei 75 kt abhebt, braucht sie gefühlt nur halb so viel Rollstrecke wie die DA40. Wir sind dann über LIMA rausgeflogen und dann etwas rumgeturnt – ein paar Steilkurven, Stallübungen… was man halt so macht. Der mitfliegende Fluglehrer meinte dann “schau mal: das hast Du mit Deiner DA40 noch nicht gemacht” und schwupps war der linke Motor aus. Man muss dann ordentlich ins Pedal treten, um den Flieger gerade zu stellen, aber ich hatte mir das immer schlimmer vorgestellt. Bei der DA62 kann man den Krafteinsatz im Bein sogar komplett wegtrimmen. Da bin ich später bei der DA42 mal gespannt, ob das da auch so ist. Nachdem wir ein Weilchen einmotorig geflogen waren, haben wir den Motor wieder angestellt. Wir waren langsam genug, das er per “windmilling” sogar von selber wieder angesprungen ist, als wir den Master-Schalter wieder eingeschaltet hatten.
Die ganze Zeit war die Maschine übrigens ziemlich leicht und sportlich zu steuern – obwohl wir ja recht schwer waren.
Wir haben dann noch das Wetterradar ausprobiert – was dank einiger herumstehender Schauer auch was sinnvolles anzeigen konnte. Das ist schon auch eine feine Sache.
Danach ging es auch schon wieder zurück nach Augsburg, wo wir sehr ruhig gelandet sind.

Insgesamt ist die DA62 schon ein Traum-Flieger. Recht schnell, super Ausstattung, gut verarbeitet, viel Platz und Zuladung, baby-leicht zu fliegen. Nur sprengen die 1,4 Mio. Euro, die dafür aufgerufen werden, leider leicht mein Budget… naja was nicht ist, kann ja noch werden.
Auf jeden Fall macht multi-engine fliegen auch absolut Spaß und Lust auf mehr. Wenn alles gut läuft, gibts in der Richtung noch dieses Jahr Neuigkeiten zu vermelden 🙂

Eigentlich sollte es letzte Woche zur ILA nach Berlin gehen, aber das Wetter hat uns leider einen Strich durch die Rechnung gemacht. Die ganzen letzten Tage war es mit unserem Flieger weder VFR noch IFR fliegbar, daher musste das leider ausfallen.

Aber spätestens heute musste die D-ELDS dann nach Egelsbach zur Werft, weil bei der letzten 2000 h-Kontrolle zwar das TRX-Kollisionswarnsystem grundsätzlich eingebaut wurde, aber die Aussenantennen dann nicht lieferbar waren. Die sind jetzt da und jetzt muss das noch fertig gebaut werden. Dabei wird unser altes PowerFLARM auch gleich ausgebaut.

Ich wollte dann den Weg gleich nutzen, um noch einen neuen Platz – Mannheim – anzufliegen, der ja nach Egelsbach so halb am Weg liegt. Wir haben also den Flugplan für genau 12:00 Uhr Mittags aufgegeben und waren IFR-mäßig auch pünktlich in der Luft. Einige Cumuli waren auch schon gewachsen und die geplante Höhe von 5000 Fuß erwies sich als ungünstige Wahl, weil wir so durch alle Cumuli durchrumpeln mussten. Wenn die so sichtbar vor einem hochquellen, ist es dann naturgemäß natürlich etwas holprig, weswegen ich recht bald nach “higher” gefragt habe. Der Lotse von München Radar hat uns dann recht schnell FL 70 gegeben und ein direct zum geplanten IAF (Initial Approach Fix) von Mannheim. So sind wir erst eine Weile ruhig dahin geflogen, nur in Richtung Neckar gings dann wieder in die Wolken, da die dort eine höhere Basis hatten.

Man konnte auch schon sehen, dass über dem Odenwald schon die ersten CBs am Wachsen waren, nach Norden hin schon deutlich ausgeprägter. Daraus ergab sich dann, dass wohl Approach Mannheim + Mittagessen = Gewitter in Egelsbach sein würde – also eine blöde Idee, da wir ja noch vor Mitternacht wieder zurück in Augsburg sein wollten. “Due to weather” ist dann ein guter Start für den nächsten Funkspruch. Unserer war “due to weather we would like to descent below the clouds, fly to Egelsbach instead of Mannheim and then cancel IFR later on”. Der Lotse hat uns dann daraufhin relativ schnell sinken lassen, mit einem kleinen Umweg nach Westen anstatt direkt über den Odenwald (wegen Radarabdeckung) und wir sind dann recht tief – aber immer noch IFR – bis ungefähr Darmstadt geflogen, wo wir dann gecancelt haben. Das war ganz nett, so kann ich locker 30 min mehr IFR-Time loggen, als wenn wir sofort gecancelt hätten.

Im Anflug auf Egelsbach waren dann wir und noch ein Einheimischer. Jeder konnte den anderen aber nicht sehen, was immer sehr ungut ist. Leider war der andere auch nicht auf unserem PowerFLARM, obwohl er den Transponder an hatte. Das wird hoffentlich mit dem TRX besser…

Wir haben dann noch schnell einen Kreis gedreht und erst als wir “abgebogen” sind, meldete der andere Kollege uns in Sicht. Wir haben ihn dann auch erst gesehen, nachdem der Vollkreis schon fertig war. Das glaubt man als Nicht-Pilot immer nicht, wie schlecht man bisweilen anderen Verkehr sieht, obwohl beide wussten, wo der jeweils Andere ungefähr ist und keiner direkt gegen die Sonne sehen musste.

Die Landung war dann sehr ruhig und wir haben den Flieger bei der Werft abgestellt. Auf dem Weg von der Werft zu Schuhbeck’s Check Inn (wo es noch das AL-Schnitzel und ALB gab), konnte man schon die ersten Donner hören und 30 min später war das Gewitter am Platz. Also gute Entscheidung mit gleich hinfliegen…

Nach ein paar schönen Tagen in Budapest sollte es heute wieder nach Hause gehen. Nachdem es wärmer geworden war und noch Reste von schlechtem Wetter über Österreich standen, wollten wir heute gleich IFR nach Hause fliegen – bzw. zum Mittagessen Zwischenstation in Linz machen.

Gegen Mittag waren wir am Flugplatz und die erste Schwierigkeit bestand darin, einen Flugplan mit gültiger Route aufzugeben. Ungarn (luftfahrttechnisch die LHCC FIR) ist Free Route Airspace, daher gibt es keine Strecken (“airways”), sondern nur ein paar Wegpunkte verstreuselt. Das ist zwar an sich ganz gut, aber im Nordwesten von Ungarn liegt schon die LOVV FIR (also Österreich). In dem Bereich gibt es allerdings auch keine Strecken. Das blöde daran: in Österreich (also der LOVV FIR) sind directs zwischen Wegpunkten nicht erlaubt. Wie man sich einen gültigen Flugplan bauen kann, hatte ich bis dahin nicht verstanden. Erster Versuch: Flugplan mit RocketRoute aufgeben: geht nicht, da die Validierung fehlschlägt (keine directs in LOVV) (ok, für AutoRouter bin ich zu geizig…) Zweiter Versuch: Flugplan mit HungaroControl aufgeben: kommt “rejected” zurück (keine directs in LOVV). Aller guten Dinge sind drei: Flugplan über die DFS aufgeben. Erstmal kam gar nichts zurück, nach 15 min habe ich dann beim AIS angerufen und der freundliche Mitarbeiter meinte, da wäre gerade ein Reject gekommen, aber sie hätten einen Alternativvorschlag zur Route, den ich natürlich gerne angenommen habe. Danke Deutsche Flugsicherung!
Das schräge daran: mein Flugplan war “LHTL DCT TORNO IFR DCT BEGLA M749 WGM…”, der Alternativvorschlag “LHTL DCT GILEP IFR DCT BEGLA M749 WGM…”. GILEP und TORNO liegen dabei beide ziemlich nach beinander. Ich will ja immer alles verstehen: zu Hause habe ich eine Weile rumgesucht und dann rausgefunden, dass es in der Ungarischen AIP tatsächlich einen Anhang zur im Prinzip nicht existierenden Routen-Karte gibt, wo die Strecken drinstehen, die aus der Budapest TMA ins angrenzende Ausland führen. Alles klar… ist ja “free route airspace”…

Nach diesem Bürokratie-Irrsinn sind wir dann ruhig in Tököl gestartet und wurden zu Budapest Information geschickt, wo ich nach meiner IFR Clearance gefragt habe. Die gibts aber erstmal nicht, jedenfalls nicht so richtig, der Lotse cleared zwar Höhen und Wegpunkte ohne jemals “IFR starts…” in den Mund zu nehmen und hat uns immer schön aus kontrolliertem Luftraum draussengehalten. Als wir dann bei unserem Wegpunkt für den Flugregelwechsel angekommen waren, gab es auch nichts vom Lotsen. Bis dahin war es die ganze Zeit wolkenlos, aber man konnte schon dichte Cumuli kommen sehen. Ich habe dann mal “confirm flying IFR” gefragt, was nur mit einem “IFR starts now” beantwortet wurde. Merkwürdig. Beim nächsten Mal muss ich wahrscheinlich selber nicht zu Budapest Information sondern zu Approach gehen.

Wir sind dann immer schön durch die zahlreichen Cumuli hindurch in Richtung Wien geflogen. Dort stand dann ein zwar nicht allzu hoher, dafür aber dicker CB im Weg rum, um den alle Airliner drumrumgeflogen sind und wir natürlich auch. Das Heading “to avoid” hatte ich dann zufällig genau richtig gewählt, so dass der Flug genau über die Wiener Innenstadt ging. Sehr schön von oben anzusehen. Danach ging es dann direkt in Richtung Linz weiter. Hinter Wien war dann eine geschlossene Schichtwolkendecke erst unter uns und dann wir drinnen. In Linz war es seit unserem Start in Tököl auch besser geworden und die Wolkenuntergrenze hatte von 1100 ft auf 2000 ft angehoben. Wir waren dann im Anflug etwas gesunken, so dass wir wieder die ganze Zeit in den Wolken waren und waren gecleared für den ILS-Anflug auf Linz. Schon beim Anschneiden vom Localizer war mir aufgefallen, dass der Zeiger eigentlich genau auf der falschen Seite war. Als wir dann näher hinkamen, ist der Localizer ein paar Mal hin- und hergesprungen, was ich zunächst auf irgendwelche Reflektionen geschoben habe. Ich hatte den Autopilot auf Approach gestellt und der fing dann auf einmal massiv das Spinnen an – sprich er hat den Flieger in kurzer Zeit mit jeweils 20-30° Querneigung hin- und herschwanken lassen. Der Localizer zeigte auf einmal nur noch erratisch an, die Nadel sprang wild hin und her. In IMC eine sehr uncoole Situation. Ich habe dann erstmal den Autopiloten raus und bin von Hand dem GPS nach auf den Final Track zurückgeflogen. Der Lotse wollte dann auch wissen, ob wir denn nicht schon “established” sind, was ich erstmal natürlich verneint habe. Irgendwann war die Situation dann wieder im Griff, wir auf dem Final Track established und der Glideslope hat sogar richtig angezeigt. So sind wir dann erstmal unter die Wolken gesunken und es war dann wieder etwas Zeit, um auf dem Nav 2, was leider für den Missed Approach vorbereitet war, das ILS einzudrehen und zu schauen, ob das Problem am Flieger oder am ILS liegt. Lag natürlich am Flieger…
Alles in allem eine sehr unschöne Situation. Aber man muss was draus lernen: in Zukunft bin ich auf sowas vorbereitet, ILS auf dem Nav 2 dann im Standby, dann ist das ganz schnell umgeschaltet.

Die Landung in Linz war dann sehr ruhig und nach dem kurzen Stressmoment gab es erstmal ein gescheites Mittagessen.
Danach ging es IFR weiter nach Augsburg. Im Weg standen einige größere Cumuli rum, bei 8000 ft hatten wir noch 1 °C Außentemperatur und da wird es doch tatsächlich dann “im Kern” der Wolken auch mal nass und ein bisschen turbulent. Das war etwa bis kurz nach dem Inn, danach war es dann nur noch gering bewölkt.

In Augsburg sind wir dann noch das ILS runtergeflogen – natürlich ging der ILS-Empfänger dort wieder. Mal sehen, ob das Problem nochmal auftritt…
Die Landung war dann ruhig und nachdem wir alles ausgeladen hatten, gab es auf dem Rückweg noch das wohlverdiente ALB und Abendessen.

Pfingsten ist Urlaubszeit und so haben wir auch einige Tage Urlaub geplant. Diesmal sollte es mal an ein neues Ziel gehen: ich habe mir Ungarn / Budapest ausgesucht.
Ursprünglich wollten wir bereits gestern wegfliegen, aber das Wetter war mir auch IFR nicht so ganz geheuer (viel Schichtwolken mit vielen eingebetteten Gewittern), so dass wir erst heute losgeflogen sind.

Wir sind nach dem Frühstück zum Flughafen aufgebrochen und haben die D-ELDS geladen. Blieb bloss noch die Frage, ob wir IFR oder VFR fliegen sollen. IFR wär heute wohl überwiegend in IMC gewesen, in schönen Cumuli und Towering cumuli, jeweils mit Temperaturen um -2°C… ich weiß nicht, ich kann das irgendwie noch nicht so richtig einschätzen, ob man dann mit Icing ein Problem bekommt oder nicht. Schlechtwetter-Training ist schon die ganze Zeit geplant, aber ich bin gerade beruflich recht eingespannt und das Wetter auch nicht schlecht genug. Wir sind also VFR geflogen, was angesichts der recht hohen Wolken auch keine große Herausforderung war.

Es ging also in Augsburg gemütlich auf der Piste 25 los, dann nördlich vom Münchener Flughafen vorbei in Richtung Passau/Suben, dann nach Österreich – zum Freistadt VOR, Stockerau VOR an Wien vorbei nach Ungarn. Die Landschaft war neu, da wir in der Gegend bislang noch nicht unterwegs waren. Interessant, dass die Donau dort ziemlich tief reingeschnitten ist in der hügeligen Landschaft. Erst kurz vor Wien fließt sie ins Flachland. Der Flug bis dorthin war angenehm ruhig, einige Schauer standen links und rechts, aber nie uns im Weg, so dass wir gerade die Strecke abfliegen konnten. München Information hatte uns an Linz Radar weitergereicht, so dass wir dann zunächst richtig professionellen Service hatten und ich auf die Idee kam, man könnte doch später die TMA von Wien per Radar-Vectors durchqueren ohne auf den Luftraumsalat aufpassen zu müssen. Leider kamen wir dann aber zu Wien Information. FIS versteht natürlich unter Radar-Vectoring “durch” die TMA was anderes als Radar. Also wurden wir zwar gevectored, aber immer schön in Airspace G/E – also eigentlich nicht durch sondern unter der TMA entlang. Naja, das war auch ganz in Ordnung und die Aussicht ganz nett, also habe ich das auch ohne murren hingenommen.

Kurz hinter Wien ist man dann komplett in der Steppe und kann dann schon sehr weit den Neusiedler See aber auch Bratislava und den Donaulauf sehen. Wir wurden dann an Budapest Information übergeben und bekamen gleich ein “direct destination”, sind also vom Dreieck Ungarn / Österreich / Slovakei auf direktem Kurs nach Budapest geflogen. Györ lag dann als größerer Ort recht bald am Weg und damit auch die TIZ vom dortigen Flugplatz. Mich hat erst etwas verwirrt, dass ich “Per Information” rufen soll. Auch auf der Karte steht “Per TIZ” – was das wohl heißen soll?!? …bis ich dann gesehen habe, dass der Flugplatz von Györ gar nicht Györ sonder Pér heißt. Dann war’s natürlich klar.

Danach ging es dann noch über eine kleine Hügelkette zur Donau zurück – und ATC-mäßig zu Budapest Information. Der Service dort ist gut, insgesamt nichts los obwohl bestes Wetter war. Der Lotse in der Per TIZ hatte mit englisch etwas Probleme, durch den geringen Verkehr dort war das aber kein Issue. Bei Budapest Information dagegen gutes Englisch.

Wir hatten uns für Budapest Tököl als Platz ausgesucht. Dort gibt es eine 2500 m Betonpiste (obwohl nur 900 m offiziell nutzbar) und man sollte schnell in der Stadt sein. Der Platz ist sehr leicht zu finden und im Internet gibt es auch uralte Anflugkarten, die halbwegs brauchbar sind (Piste ist nicht mehr komplett nutzbar, muss man halt von Hand anhand von Google Earth reinmalen). Der Platz ist in manchen Karten als geschlossen markiert, unser G1000 kennt zwar die Position aber keine Details. Nichtsdestotrotz kann man dort hinfliegen.

Wir sollten bei Budapest Information dann “field in sight” melden und wurden dann zu Tököl Info übergeben. Dort war nichts los und wir sind einsam und alleine bei strammen 25 kt Wind gelandet und haben uns ein Hotel gesucht und ein Taxi bestellt.
Vorher war ich aber noch beim sehr netten Türmer, der mir erzählt hat, wir seien heute Flugbewegung Nummer 2 gewesen. Vor uns waren andere Deutsche da. Der Platz selber hat schon bessere Zeiten gesehen. Die meisten Gebäude sind eingefallen und verrottet, aber es gibt eine neue Tankstelle und genug Platz zum Parken.

Mit dem Taxi waren wir dann in 20 min in der Budapester Innenstadt, wo wir mit Blick auf die Burg und die Kettenbrücke im Marriott-Hotel abgestiegen sind. Ein netter Schuppen nur wenige Gehminuten von der Innenstadt und dem wohlverdienten ALB entfernt.

Insgesamt sind wir relativ flott unterwegs gewesen und haben für die Strecke 2,8 h Flugzeit gebraucht. Durchweg waren allerdings um die 20-30 kt Rückenwind. D.h. für den Weg zurück werden wir wohl deutlich mehr als 3 h brauchen.

Jetzt bin ich schon seit zwei Tagen nicht mehr geflogen… hoffentlich habe ich nichts verlernt 🙂 … unser Flieger muss zur 2000 h-Kontrolle zur Werft nach Egelsbach, wo er beinahe komplett zerlegt wird (und hoffentlich wieder korrekt und komplett zusammengebaut).
Bei der Gelegenheit wird auch unser PowerFLARM durch ein TRX-1500A ersetzt, damit wir die Verkehrswarnungen in Zukunft auf dem G1000 bekommen und nicht mehr auf dem Mini-Flarm-Display. Ich bin schon gespannt, wie das Ding funktioniert. Das PowerFLARM hatte leider nur Antennen direkt am Gerät und war öfters etwas unzuverlässig. Das TRX bekommt Außenantennen.

Aber erstmal mussten wir in Augsburg wegkommen. Die D-ELDS hatte sich bei einem Rad der Luft entledigt und dadurch auch 25 Litern Sprit, die ausgelaufen waren, weil sie so schräg stand. Also musste erstmal die Augsburger Werft den Reifen erneuern, was auch schnell und professionell ging. So sind wir am frühen Nachmittag in der Luft gewesen, der Weg ist ja nicht allzu weit. Wir sind heute auch VFR geflogen, gemütlich in Augsburg über OSCAR raus und dann relativ direkt nach Egelsbach.

Bei FIS war nicht viel los, das Wetter war nicht gut genug (nicht sehr schön aber auch nicht grenzwertig), als das sich sonst groß jemand raus traut. Zwei sind dann von Norden kommend das Rheintal raufgeflogen und wollten nach Friedrichshafen (zur AERO). Die wurden dann beide von niedrigen Untergrenzen und immer schlechterem Wetter überrascht (lt. Funk).
Erst konnte ich es gar nicht richtig verstehen, wieso man da überrascht wird, zumal am Bodensee die ganze Zeit schon Regen war. Zu Hause habe ich dann mal die METAR-Historie gecheckt, da hatte es tatsächlich innerhalb einer Stunde von FEW021 BKN025 OVC031 auf SCT008 BKN020 OVC029 dicht gemacht. Beides jeweils bei 08/05 °C, da würde man auch nicht unbedingt erwarten, dass das so schnell geht. Was lernt man daraus: auf langen Strecken alle 30 min METARs checken ist doch nicht so übertrieben, wie ich selber manchmal denke (mache ich regelmäßig so). Die Pläne B-F für den Fall, das Plan A nicht funktioniert, sollten immer bereit liegen – insbesondere wenn nicht in ganz Deutschland Severe CAVOK ist. Beide waren übrigens dann nach Karlsruhe bzw. Lahr diverted.

Unser Anflug auf Egelsbach war dann ruhig, CTR-Crossing in Frankfurt ging aus irgendeinem Grund leider nicht, so sind wir einfach über ECHO reingeflogen und ruhig auf der 26 gelandet. Nachdem der Flieger bei Diamond abgestellt war, ging es dann erstmal zu Schuhbeck’s Check Inn zum verfrühten Abendessen und dann per Mietwagen wieder nach Hause.

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