Nur wegen dem BFR fliegen ist natürlich extrem langweilig und vorgestern konnten wir das BFR nicht mit einer Runde über der Bay Area kombinieren, da der Vizepräsident gerade in San Francisco war und dadurch dort eine TFR (Temporary flight restriction).

Also ging es heute nochmal los. Bei bestem Wetter sind wir zu einer “Bay tour” aufgebrochen. Interessanterweise wissen alle Lotsen was gemeint ist, wenn man eine “Bay tour” macht – eine Runde um die Bay eben. Und dabei geht es auch durch den Airspace B von San Francisco International Airport, sonst würde so eine Tour ja nicht gehen. Ich liebe amerikanischen Pragmatismus.

Wir sind also in Palo Alto aufgebrochen und zunächst immer dem Freeway 101 gefolgt, der immer relativ nah an der Küste entlang bis direkt nach San Francisco führt. Irgendwann wird man dann an San Francisco Tower übergeben und bekommt auch gleich seine Freigabe “cleared into the Bravo, follow 101”. Das ist (neben einem Squwak-Code) im Prinzip alles. Die 101 führt dann direkt neben dem Flughafen entlang und man kann schön beobachten, wie die 4 Pisten optimal ausgelastet werden.

Danach ging es dann weiter in Richtung Downtown San Francisco und wir haben dort über der Stadt und dann über dem Wasser ein paar Runden gedreht, um die Stadt, Alcatraz sowie die Golden Gate Bridge in aller Ruhe anzuschauen. Sehr beeindruckend und “scenic” wie der Amerikaner sagen würde.

Max fragte dann, ob ich jetzt der Bucht folgend wieder zurück wollte. Aber es waren erst 45 Minuten vergangen und ich hatte viel Zeit – also habe ich gesagt, wir könnten ja mal zum Napa Valley fliegen. Gesagt – getan sind wir erst nach Napa und dann das Napa Valley hinauf geflogen. Auch das ist landschaftlich sehr schön. Max meinte dann, gar nicht viel weiter wäre Clear Lake – ein sehr schön gelegener See – und wenn ich Lust hätte, könnten wir ja den auch noch anschauen. Also sind wir vom Napa Valley über den Berg “gehopst” und dann das Stück zum Clear Lake geflogen und haben diesen umrundet. Auch das war landschaftlich sehr schön. Danach ging es dann weiter zum Lake Berryessa und dann in die riesige Ebene des Sacramento Valley. Von dort hätte man dann auch wieder zurück fliegen können, aber ich hatte noch nicht genug und so sind wir noch ein Stück zu den gut sichtbaren, schneebedeckten Bergen der Sierra Nevada hingeflogen. Das führte direkt über Sacramento, dann weiter zum Folsom Lake, über die Fly-Inn-Community von Cameron Airpark. Wir haben dann beschlossen, von dort nach Palo Alto zurück zu fliegen. Dann ging es also weiter in Richtung Stockton. In dieser Gegend ist das Sacramento Valley wirklich riesig groß und totales Flachland.

Palo Alto findet man von dort aus auch ganz einfach: immer auf den weithin sichtbaren Mount Diablo zu halten und dann links dran vorbei. Dort liegt dann auch Livermore in einem sehr schön gelegenen grünen Tal. Von oben sieht man dann dort auch, dass das Lawrence Livermore Laboratory auch ziemlich groß ist.
Wenn man dieses Tal hinter sich lässt, ist man auch schon wieder in der Bay Area.

Im Anflug auf Palo Alto waren wir dann die Nummer 6 bei auch noch 4 Starts. Dort ist wirklich richtig was los. Wir mussten dann den Anflug bis über das Moffet “Google” Airfield verlängern, dadurch konnten wir die Anlagen von NASA Ames Research Center ganz gut sehen und den dort befindlichen riesigen Wind-Tunnel.

Wir sind dann nach einer “etwas erweiterten” Bay Tour mit 3:30 h Flugzeit sehr ruhig in Palo Alto gelandet. Fazit: Jeder der hier ist und selber fliegt, sollte das unbedingt machen. Sehr schöne Landschaft und viel zu sehen und entdecken.

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Aktuell bin ich für eine Konferenz in San Francisco. Mein erstes Mal an der Westküste muss natürlich auch zum fliegen genutzt werden. Bereits vor einiger Zeit hatte ich nach Chartermöglichkeiten gesucht und bin dabei über die Webseite von Max Trescott (www.sjflight.com) gestolpert. Max hat mich dann auf den West Valley Flying Club gebracht (www.wvfc.org), bei dem er als Flight Instructor tätig ist. Also bin ich in den Club eingetreten und habe Max als meinen FI gebucht.

Heute haben wir dann das wieder einmal fällige BFR (eigentlich heißt es nur “Flight review”) erledigt. Im Gegensatz zu Deutschland, wo man ja nur eine Stunde mit dem Fluglehrer fliegen muss, ist das BFR schon fast eine richtige Prüfung. Man muss eine Stunde Ground school machen, wo es um Fragen aus Luftrecht und um Lufträume ging. Alles in einer sehr angenehmen Atmosphäre, bei der ich auch noch einiges gelernt habe, was das Thema Zulassung / Lufttüchtigkeit in USA betrifft.

Danach ging es dann zum Fliegen. Der Club hat eine DA40 (und ca. 35 Cessna 172) – also habe ich natürlich die DA40 genommen. Das ist hier die AvGas-Version, aber sonst wie die D-ELDS – also voll IFR-tauglich und mit G1000.

Beim BFR muss mindestens eine Stunde Flug absolviert werden. Nachdem ich nicht einfach nur rumfliegen sondern auch etwas sightseeing machen wollte, meinte Max, dass wir dann eine “scenic maneuvering area” suchen. Wir sind dann in Palo Alto gestartet und es ging von dort nach Westen, in Richtung Pazifik. Das Wetter war zwar sehr schön, aber über dem Pazifik und bis ziemlich genau zur Küste lag eine tiefe Wolkendecke, so dass man die Küste nicht sehen konnte. Das sah aber von oben trotzdem sehr interessant aus.

Wir haben dann über den Hügeln in der Gegend das für das BFR nötige Airwork gemacht – Steilkurven, Stallübungen, eine Notlandeübung, Langsamflug. Das alles (außer der Notlandung natürlich) muss z.B. mit 100 ft maximalem Höhenverlust geflogen werden, sonst gilt das BFR als nicht bestanden.

Danach wollte Max dann Verfahren an Non-Towered Airports üben. Das war gar nicht schlecht, da ich bislang noch gar nicht an einem Non-Towered Airport in den USA war. Wir sind dann zunächst nach Watsonville geflogen, einem kleinen Ort am Pazfik. Dort kamen allerdings die niedrigen Wolken angezogen, im Endteil haben wir dann überlegt, dass ein Start mit 7 kt Rückenwind (andersrum wäre wegen der Wolken nicht gegangen) doch keine so gute Idee ist. Daher sind wir dann durchgestartet und nach San Martin geflogen. Dort haben wir eine kurze Pause gemacht und sind dann wieder zurück nach Palo Alto.

Dabei ging es über San Jose, direkt beim Neubau von Apple in Cupertino und am “Google-Airfield” Moffet
vorbei nach Palo Alto. Das war schon sehr schön, mit Blick über die ganze Bay Area und unter uns das Silicon Valley.

In Palo Alto sind wir dann bei ca. 10 kt Seitenwind gelandet, so dass auch eine Seitenwindlandung auf dem Programm stand. Max war dann “happy to sign off the flight review”.

Alles in allem war es ein schöner Flug, auch wenn eher Arbeit… äh Airwork… auf dem Programm stand. Die Landschaft hier ist schon sehr schön.
Palo Alto ist allerdings als Flugplatz durchaus busy – laut Max einer der geschäftigsten GA-Flugplätze mit mehr als 100000 Flugbewegungen pro Jahr. Dabei ist die Piste gerade mal so groß wie in Donauwörth (700 x 20 m). Entsprechend ist der Funk auch recht anstrengend – ich muss mich da immer erstmal wieder einhören. Beim Starten war ein Towerlotse, der sehr schnell und nuschelnd gesprochen hat – da fällt es irgendwie schon schwer, überhaupt einen für mich adressierten Funkspruch rauszuhören. Bei der Landung war dann ein Ausländer im Tower – das war sehr angenehm: klare Aussprache und nicht allzu schnell. Aber anyway, es macht schon wieder Spass, hier in USA zu fliegen.
Und die DA40 mit AvGas-Motor ist schon ein ganz schöner Kolbenschüttler im Vergleich zum Diesel-Motor. Das fällt mir jetzt direkt auf, wie ruhig der Diesel läuft im Vergleich.

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Grenzwertig – beschreibt den Rückflug heute recht gut zusammengefasst…
Eigentlich wollten wir gestern schon wieder nach Hause, aber das Wetter war so schlecht (und stürmisch), dass wir lieber noch einen Tag in Hamburg geblieben sind. Es gibt schlimmeres… unter der Woche gab es noch Karten für ein Musical, also war uns nicht langweilig. Dennoch mussten wir ja wieder nach Hause. Und zwar relativ bald. Jetzt ist das mit der Get-Homeitis ja so eine Sache, da sind schon viele Unfälle passiert, weil der Pilot unbedingt nach Hause wollte – ich habe allerdings nicht vor, in der Statistik der BFU zu enden, also haben wir schon gestern Abend einen Plan entsprechend der Wettervorhersage gemacht: wir hatten ein Zeitfenster bis ca. 14:00 Uhr um bei zwar marginalem, aber dennoch fliegbarem Wetter nach Süden zu kommen. Und für den Fall der Fälle mussten hinreichend Plätze am Weg liegen, zu denen wir jeweils sicher zurückkehren können, sollte das Wetter sich doch schneller verschlechtern als vorhergesagt. Angesichts des Windes sollten diese Plätze auch lieber eine längere Piste haben, denn es würde wieder stürmisch und böig. Eines war auch klar: IFR geht nicht, wir mussten VFR fliegen. Bei Nullgrad-Grenze nahe dem Boden und Wolken mit Niederschlag würden wir sofort in Vereisung geraten und das kann die D-ELDS nicht (oder anders: nix deicing). Also war die geplante Route: Hamburg – Magdeburg (mit der Möglichkeit zwischendrin nach Braunschweig oder Schwerin zu flüchten) – Leipzig – Hof – Bayreuth – Nürnberg – Augsburg. Das ist nicht der Mega-Umweg, geht viel über Flachland und hat große Plätze am Weg.

Um 08:00 Uhr sind wir also im Hotel aufgebrochen und waren nach tanken und Flugzeug trocknen recht pünktlich 10:00 Uhr in der Luft. Erstmal Special VFR, weil Hamburg leider nur BKN012 hatte, also 1200 ft Wolkenuntergrenze. Und VFR war gut, gerade als wir im Abflug waren, meldete ein Airliner im Anflug auf Hamburg in den Wolken über uns Moderate to Severe Icing.
Magdeburg hatte 2400 ft gemeldet, Leipzig sogar CAVOK nur Hof war das Sorgenkind mit 800 ft (also VFR nicht fliegbar). Irgendwo vor Magdeburg musste es also aufklaren und wir mussten “nur” bis dorthin durchhalten. Zum Glück ist dort ja relatives Flachland, so dass man auch mit knapp 1000 ft über Grund ganz gut dahin fliegen kann – optisch bei dem Wetter heute zwar trotzdem nicht unbedingt ein Hochgenuss, aber machbar. Angenehm ruhig leider auch nicht, da der Wind schon in Hamburg recht frisch geblasen hatte und die “Reibungsschicht” dann immer etwas turbulent ist. Die knapp 100 NM bis Magdeburg haben sich dann doch ganz schön gezogen, immer so in Ameisenkniehöhe rumkrebsen bei nicht gerade berauschender Sicht und immer mal wieder Nieselregen ist durchaus anstrengend.

Kurz vor Magdeburg wurde es immerhin wie versprochen besser und wir konnten bis weit hinter Leipzig bei Sonnenschein in angenehmer Höhe fliegen – allerdings auch mit deutlich mehr Turbulenz. Zwischenzeitlich hatte auch Hof zeitweise 1800 ft Wolkenuntergrenze gemeldet, also sind wir weiter geflogen.

Kurz vor Hof stand dann der erste kleine Schauer im Weg. Eigentlich konnte man den gar nicht so richtig erkennen, es war nur etwas trüber als vorher. Das blöde war, dass -2 Grad und Regen eine ungute Mischung sind – sprich das ergibt schönes Klareis. Auf der Frontscheibe dadurch erkennbar, dass die Tropfen einfach festgeklebt bleiben statt nach hinten zu wandern. Auf den Flächen “zerläuft” Klareis wunderbar stromlinienförmig, so dass man irgendwann “nur” ein Gewichtsproblem hat. Zum Glück war der Schauer nicht besonders ergiebig, hat nur gereicht, um die Frontscheibe so mit “Sommersprossen” zu füllen, dass man nicht mehr viel sehen konnte und auf den Flächen waren ca. 1-2 mm Eis. Ich hatte dann gehofft, dass es nach Hof wieder über 0 Grad haben würde und das Zeug wieder abtaut, was auf der Scheibe dank Heizung auch recht schnell ging. Aber an den Flächen war das Eis erst kurz vor Augsburg wieder weg – pünktlich vor einem Schneeschauer bei Donauwörth…

Nach Hof ging es dann über Bayreuth und durch die Kontrollzone von Nürnberg weiter. Ab Nürnberg wurde die Turbulenz dann noch etwas heftiger und der Wind deutlich böiger. Ausserdem mussten wir einen kleinen Wettlauf mit den von Westen heranziehenden Schauerstaffeln machen, die immer näher kamen und uns in Donauwörth dann eingeholt hatten. Dort war ein kleiner Schneeschauer und ich dachte schon, wir müssten in Donauwörth kurz landen. Aber kurz hinter der Donau war es dann doch wieder etwas heller und wir konnten doch noch bis Augsburg weiter fliegen. Die Landung war bei 22 in Böen 32 kt Wind trotzdem recht ruhig (“halber Gust-Faktor schneller” dann klappts auch ganz ordentlich). Nach Murphy kam natürlich kurz vor der Landung eine ordentliche Böe, das war aber kein Faktor.

Etwa 10 min nach der Landung war dann der Schnee auch in Augsburg und als wir nach Hause gefahren sind, habe ich auf dem Radar gesehen, dass kein durchkommen mehr wäre ab Leipzig. Sprich: Wetterfenster genau abgepasst. Fazit: Wie schon eingangs gesagt: grenzwertig. Aber dennoch hat es den fliegerischen Horizont erweitert: gute Planung zahlt sich aus, auch bei VFR kann es mal Icing geben, In-Flight-Wetter ist gerade bei VFR das Wichtigste was man braucht (wenn mal kein Severe CAVOK ist).

Ab heute sind Faschingsferien und ein paar Tage will ich dann auch mal Urlaub machen. Wir hatten nichts genaues geplant, da das Wetter ja immer noch etwas ungewiss ist zur aktuellen Jahreszeit und haben uns heute kurzfristig entschlossen, nach Hamburg zu fliegen.

Es war der erste IFR-Flug auf längerer Strecke und mit Familie. Wir sind mittags in Augsburg losgeflogen, in fast ganz Deutschland war schönes Wetter, nur in Hamburg sollte es bedeckt sein. Also war ein relativ ruhiger Flug zu erwarten. In der Luft war heute so einiges los, auch IFR. Wir sind zunächst eine Weile Runway Heading geflogen (“on request of Radar”), also nicht die Abflugstrecke. Es gab dann aber relativ bald ein “direct UPALA”, da wäre kurz vor Nürnberg und dann etwa beim Altmühltal ein direct zu einem Wegpunkt querab Braunschweig. Also ruhiger Flug.

Wir sind dann so dahin geflogen, kurz vor Nürnberg haben wir dann aber plötzlich ein ELT im Funk gehört (die 121.5 ist ja immer gerastet und aktiv). Kurz also ATC informiert, der Lotse wollte dann von ein paar Airlinern in der Gegend auch wissen, ob sie das ELT hören, was diese bestätigt haben. Ich nehme mal an, daraufhin wurden ein paar SAR-Maßnahmen eingeleitet. Hoffentlich war es nur ein versehentlich ausgelöstes ELT…

Es ging dann immer ruhig weiter, IFR enroute ist schön entspannt, kein Airpace C/D der im Weg steht. Man fliegt einfach seine Strecke ab. Kurz hinter Wolfsburg war es dann bedeckt unter uns. Die Wolken schienen aber nicht allzu dick zu sein, man konnte jedenfalls immer mal durch sehen auf den Boden. Im Airspace C von Hamburg hat uns der Lotse dann runter geholt und sinken lassen. Eigentlich war die Piste 15 aktiv (obwohl der Wind aus 210 kam mit 15 kt), sprich wir hatten ein “expect ILS approach runway 15”. Das wär allerdings einiges an Umweg gewesen, da wir hätten über Hamburg fliegen und dann wieder umdrehen müssen. Der Lotse hat dann irgendwann gemeint, zur Beschleunigung unserer Landung könnte er uns einen Visual Approach auf die Piste 23 anbieten und er würde uns dann kurz vorher unter die Wolken holen. Das war natürlich sehr nett und ich habe gleich angenommen. Wir sind dann relativ “continuous” gesunken – durch die Wolken durch und mussten melden, wenn wir clear of clouds sind und den Platz in Sicht haben. Erst danach wurden wir für den Visual approach gecleared. Wir sind dann angenehm ruhig auf der Piste 23 gelandet.

Insgesamt haben wir nur 2:45 h Flugzeit gebraucht. Das wäre definitiv VFR nicht so schnell gegangen. Da wären die Lufträume von Nürnberg, Erfurt und später Hamburg im Weg gewesen. In FL70 hatten wir auch fast durchweg um die 120 kt ground speed. Macht also Lust auf mehr…

Danach haben wir noch ein schönes Hotel gesucht und gefunden und dort gab es im benachbarten Steakhouse noch lecker Abendessen und ein paar ALBs.

Eigentlich wollten wir gleich nach Neujahr ein paar Tage wegfliegen, aber erst hat uns das Wetter mit Icing und Schneefall und dann die D-ELDS einen Strich durch die Rechnung gemacht. Vor zwei Wochen bin ich schon vom Hangar zur Augsburger Werft gerollt und wieder zurück – die D-EDLS war der Ansicht, sie hätte einen “ECU B FAIL” – sprich das Steuergerät vom Motor ist kaputt. Beim manuellen Umschalten von ECU A auf B (der Motor hat zwei Steuergeräte, nur das B hängt allerdings an einer Notbatterie) war zwar nichts passiert, also der Motor lief normal weiter, aber man kann ja nie wissen, was da nicht in Ordnung ist. Die Augsburger Werft konnte auch nicht weiterhelfen, also musste Diamond aus Egelsbach anreisen, um dann rauszufinden, dass der Motor nach dem Anlassen wohl mal etwas “gehustet” hatte und daher “Low RPM” aufgezeichnet worden war, was das Steuergerät als schweres Problem einstuft, welches sich auch nicht von selber löscht. Für den Informatiker eigentlich ganz klar ein Bug in der Software…

Der Fehler war also zurückgesetzt worden und heute konnten wir dann endlich den ersten Flug des Jahres unternehmen. Es ging einen Tagesausflug nach Nürnberg, um wieder mal zwei Approaches zu haben (nicht das ich IFR wieder verlerne). Wir sind gegen Mittag losgeflogen, die RIDAR-Departure raus und haben gleich auf der Departure noch ein “direct UPALA” bekommen. Das ist im Prinzip direkt nach Nürnberg. Dort wollten wir dann das ILS zur Piste 28 runterfliegen, der Lotse hat uns allerdings zunächst auf einen Wegpunkt in der Transition geschickt. Kurz danach meldete sich dann ein Ferienbomber von Air Berlin, der auch zum gleichen Wegpunkt sollte. Der Lotse wollte dann unsere Speed wissen (wir haben immerhin heute 120 kt gehabt) und hat uns dann noch vor die Air Berlin reingequetscht (“maintain speed 120 on the localizer”). D.h. also high-speed approach und kurz vor dem Minimum die Anker… äh Klappen… rauswerfen, um die Speed auf landetaugliche 75 runterzubekommen. Die Landung war dann sehr sanft und im Flughafengebäude wurden wir von allerlei Narren aus den Nürnberger Karnevalsvereinen empfangen – dort war heute der 60. Nürnberger Prinzenflug.

Nach einem deftigen Schäufele im Restaurant ging es wieder nach Augsburg zurück. Auch hier gab es gleich auf der Departure ein “direct WLD (Walda)”. In der Höhe war heute fantastische Fernsicht, ab Nürnberg war ein wunderschönes Alpenpanorama vor uns. Auf dem Hinweg lag an der Donau auch noch Restnebel, der auf dem Rückweg zwar weitgehend weg war, man konnte aber schon sehen, dass es am Abend wieder nebeln wird in der immer noch feuchten Grundschicht.

Nach Augsburg ging es dann auch das ILS runter und wir sind sehr ruhig gelandet. Insgesamt sind wir auf dem Hinweg 48 min, Rückweg 42 min geflogen – das ist fast schneller als VFR. Jetzt wo ich selber die Streckenflüge ja IFR machen kann, muss ich auf bekannten Strecken mal mehr vergleichen. Anfangs könnte man ja meinen, dass man durch die langen Finals und “Umwege” in irgendwelchen Procedures länger braucht. Aber das stimmt wahrscheinlich gar nicht…

PS: Falls wer an den Videos vom letzten Sommerurlaub interessiert ist: die habe ich jetzt endlich geschnitten und hier kann man die ansehen.

Nachdem es letzte Woche zur Prüfung schon nach Innsbruck ging, die letzten Male aber eher wenig Zeit zum Sightseeing war, ging es heute – quasi als Abschluss des Fliegerjahres und Belohnung für die bestandene Prüfung – nochmal nach Innsbruck. Auch heute allerdings wieder offiziell als IFR-Ausbildungsflug, da ich noch warten muss, bis das IR in meine Lizenz eingetragen wird, bevor ich andere Leute IFR mitnehmen kann.

Anyway, auch heute war wieder bestes Flugwetter und daher sind wir auf dem Hinweg Schönwetter-IFR geflogen – die Departure in Augsburg raus, danach heute mal ohne Directs, die geplante Route entlang, die in FL 100 knapp an München vorbei zum Tegernsee führt. Heute konnte und wollte ich mal die Aussicht geniessen und ein paar Bilder machen (siehe unten). Aus FL 100 sieht München schon recht klein aus, das sieht man als VFR-Pilot ja aus der Höhe nie. In den Bergen lag immer noch kein Schnee, die Beschneiungsanlagen funktionieren wohl auch noch nicht so richtig, hier und da ist mal ein “Schneepunkt” aber drumrum alles noch grün. Es ging dann jedenfalls ruhig in Richtung Innsbruck und Radar hat uns westlich von Rattenberg auf den Localizer gesetzt.

Nachdem es gestern sehr windig war und auch heute noch in der Höhe um die 40 kt Wind waren – was uns stellenweise satte 150 kt Groundspeed beschert hat – hatte ich zunächst mit Turbulenzen gerechnet. Auch die ATIS von Innsbruck versprach “light to moderate turbulence in the eastern approach sectors”. Bei uns waren die aber nicht, allenfalls “very light”. Enroute war die Luft absolut ruhig.

Wir sind dann auf der 26 in Innsbruck gelandet und haben uns erstmal ein gutes Mittagessen gegönnt. Danach ging es mit einem Z-Flugplan wieder nach Hause. Den hatte ich so aufgegeben, dass wir erst im Alpenvorland den Wechsel nach IFR machen, damit wir uns den ganzen Airspace C-Quatsch über München sparen können.

Gesagt – getan – ging es in Innsbruck auf der 26 wieder raus, dann die VFR-Abflugstrecke Mike entlang und anschließend so bei 4500 ft immer das Inntal entlang. Für Sightseeing ist das eine absolut schöne Strecke und man ist immer unter den Gipfeln der Berge. Über Kufstein habe ich mich dann bei München Information gemeldet und schonmal angekündigt, dass wir später dann eine IFR Clearance haben wollen.

Gefiled war der Flugplan “zufälligerweise” direkt über den Münchener Flughafen nach MIQ, allerdings dachte ich mir schon, dass uns die Flugsicherung dort nicht so gerne hat. Wir haben dann auch gleich eine Clearance “direct Maisach VOR” bekommen. Das war auch ganz gut, so ging es in 5000 ft direkt über die Münchener Innenstadt und wir konnten wieder schöne Fotos machen. Von Maisach aus ging es dann die Standard-Procedure zum ILS. In Augsburg musste dann der Lotse erstmal für uns und den nach uns kommenden IFR-Traffic die Platzrunde freiräumen – da waren heute wieder Experten unterwegs… mann mann… Ich möchte kein Lotse sein…

Damit geht ein ziemlich intensives Fliegerjahr zu Ende. 10 Monate habe ich bis zum IFR-Schein gebraucht und dadurch bin ich natürlich recht viel geflogen. Die Kaffee-Ausflüge haben dieses Jahr darunter etwas gelitten aber unsere Urlaubs-Flüge nicht. Heuer sind 95,5 Blockstunden (80:38 Flugstunden, davon 47:39 IFR) und 90 Landungen zusammengekommen. Mal sehen, was nächstes Jahr wird, der erste Urlaub ist jedenfalls gleich ab dem 03.01. geplant – Winterpause gibt’s nicht.

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