Heute ist der erste Tag des AOPA-Camps. In der Früh ging es mit einem Briefing los, die Fluglehrer wurden zugeteilt und der Ablauf erläutert. Was gut ist: es gibt pro Fluglehrer nur 2 Teilnehmer, sprich man hat den halben Tag zum Fliegen. Es gibt aber leider nur Slots für die radargeführten Anflüge, derer zwei am Tag (und einen für Nachtflug) und pro Slot jeweils nur 5 Flugzeuge. Wo man sich eintragen muss, wird nicht so richtig erklärt und da sind natürlich die im Vorteil, die schonmal da waren. Ergebnis: Die Listen sind schon voll, noch bevor die Neulinge wissen, wo die überhaupt aushängen. Das ist natürlich äußerst unbefriedigend, schließlich macht man ja das Training um genau diese Anflugarten zu üben.

Zum Glück habe ich aber einen Fluglehrer bekommen, der auch IFR-Fluglehrer ist. Das ist auch nicht optimal gelöst, da man nicht gefragt wird, ob man IFR oder VFR trainieren will, sondern einfach einen Lehrer zugeteilt bekommt. Überhaupt wirkt das Training von der Teilnehmerstruktur her teilweise wie eine Art Vereinsausflug wo man sich mal wieder trifft und ein bisschen seine eingetrockneten Fertigkeiten verbessert. Immerhin ist das für die Art von Teilnehmer ja nicht schlecht, aber ich hatte eher ein durchorganisiertes Programm erwartet.

Wie gesagt, mit dem Fluglehrer habe ich großes Glück. Ich habe ihm gesagt, dass ich gerade CB-IR mache und daher gerne IFR üben möchte. Wir haben ja keinen Slot für die Radar-Anflüge, aber wir vereinbaren, dass wir IFR nach Kassel gehen, dort ein paar IFR-Anflüge machen und dann einfach per Flugplan in Fritzlar Radar-Anflüge (IFR) anfordern. Ich habe dann die Planung gemacht und die Flugpläne aufgegeben. Scheinbar waren wir die Einzigen, die überhaupt IFR fliegen, jedenfalls war niemand sonst da, der noch einen Flugplan aufgeben wollte und die Leute bei der Flugberatung wirkten auch so, als ob ich der Erste wäre.

Nachdem ich am Vormittag nicht fliege, muss ich mich also anderweitig beschäftigen. Ein festes Theorieprogramm gibt es leider nicht, daher muss man schauen, was man macht. Die meisten Leute fliegen irgendwo mit oder sitzen in der “Grillhütte” und reden – “Vereinsausflug” – leider war Vereinsleben noch nie meins… Immerhin bietet die Feuerwehr was an, wo ich dann mit 2 anderen Teilnehmern bin. Eigentlich schade, es sind doch 35 da, nur 3 interessiert es.

Nach dem Mittagessen ging es dann los. Diamond hatte vorher die D-ELDS aus der Werft von Egelsbach freundlicherweise nach Fritzlar gebracht und das Austauschflugzeug abgeholt. Wir sind dann also IFR rausgegangen auf den kurzen Trip nach Kassel. Dann haben wir den ersten ILS-Anflug geflogen, ging wieder ganz gut, nur am Ende habe, wenn der “Trichter” enger und die Nadelausschläge größer werden, habe ich immer noch etwas Schwierigkeiten. Der Lehrer meinte nur, das ist ein typisches Anfänger-Problem. Ich glaube auch, nach 40-50x üben wird es sicher dann passen. Wir sind dann noch zwei Mal den Missed Approach und ein ILS geflogen und dann erstmal in Kassel gelandet. Drei IFR-Anflüge sind immer erstmal genug und eine Pause tut dann gut.

Es gab dann etwas Kaffee und Kuchen und dann ging es wieder zurück. Zum Glück hat es in Fritzlar auch mit den per Flugplan bestellten Radar-Anflügen geklappt – auch ohne die Slots. Wir haben drei PAR (Precision Approach Radar)-Anflüge gemacht. Das ist im Prinzip ein Notverfahren, wenn die bordeigene Elektronik ausgefallen sein sollte. Man wird dann per Radar-Vectors auf ein langes Endteil gebracht und dann “runtergesprochen”. Es gibt dann den Talkdown-Controller (der heißt als Rufzeichen schon hier “Fritzlar Precision”), der einen runterspricht, indem er alle paar Sekunden Anweisungen gibt, ob die Richtung und die Höhe noch passen. Das Ergebnis ist ein Anflug, der einem ILS-Anflug gleichkommt, sprich in Fliegersprache ein “Precision Approach”, bei dem man ca. 200 ft Entscheidungshöhe hat (wo man dann aus den Wolken fallen und die Landebahn in Sicht haben muss). Nach zwei normalen PAR-Anflügen haben wir dann zuletzt noch einen Non-Gyro-Approach gemacht. Das heißt jetzt ist auch noch der Kurskreisel ausgefallen (zum Glück nur simuliert) und damit muss der Radarlotse Steuerkursanweisungen nur noch z.B. mit “Turn left – NOW” … “Stop turning – NOW” geben. Auch der Talkdown-Controller sagt keine Kurse mehr, sondern nur noch, ob man nach rechts oder links steuern soll. Die drei Anflügen haben gut funktioniert, gut wenn man das mal üben kann.

Alles in allem war der erste Tag also fliegerisch interessant und ziemlich anstrengend, ich habe auf jeden Fall was gelernt. Die Organisation von dem Camp ist allerdings für mein Empfinden etwas zur sehr “Vereinsausflug”-mäßig.

Dieses Jahr habe ich mich mal beim AOPA-Trainingscamp bei den Heeresfliegern in Fritzlar angemeldet, mal sehen, wie das so ist. Das Camp ist ab morgen für die nächsten 3 Tage und heute ging es also schon los.

Das Wetter war sehr gut vorhergesagt, aber leider wurde nördlich von Fulda nicht geliefert was versprochen wurde, dort gab es am Morgen noch relativ niedrige Untergrenzen. Es sollte aber nachmittags besser werden. Leider ist auch die D-ELDS nicht da, die steht gerade in Egelsbach bei Diamond weil die Benzinleitung leckt. Praktischerweise haben wir aber ein Leihflugzeug von Diamond bekommen, allerdings nur eine etwas ältere DA40 mit Uhrenladen und nicht IFR-tauglich. Eigentlich sollte die D-ELDS heute fertig werden, aber das hat Diamond nicht geschafft. Also war nichts mit Flieger in Egelsbach umtauschen und wir mussten mit dem Uhrenladen (hat noch nicht mal einen Heading-Bug) fliegen. Quasi “back to the roots”… ging aber auch, wobei die fehlende Situational Awareness vom G1000 schon bemerkbar ist.

Wir sind dann also erstmal nach Kassel geflogen. Der Flug war ruhig und die Landung auch. Dort war nichts los, wir waren das einzige Flugzeug überhaupt. Gut das man den Flughafen erst neu gebaut hat… Dort haben wir dann einen Mietwagen geholt, damit wir auch etwas mobil sind. Meine Frau ist dann mit dem Mietwagen nach Fritzlar gefahren und ich geflogen (“mal sehen wer schneller ist”).

Nach dem kurzen Zwischenstopp in Kassel ging es dann weiter nach Fritzlar. Fritzlar ist von Kassel etwa 15 Flugminuten entfernt, also ein kurzer Hüpfer. Ich bin dann in Kassel aus der Kontrollzone rausgeflogen und musste mich gleich bei Fritzlar Tower melden. Der Anflug war unkompliziert, einige andere waren auch schon auf dem Weg zum AOPA-Camp.

Die Landung war auch ruhig und bei der Bundeswehr ist auch alles gut organisiert. Jedes Flugzeug hat seinen fest zugewiesenen Abstellplatz. Dann gab es für jeden auch ein Briefing-Pack mit ersten Informationen zum Trainingscamp.

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Heute ging es zum nächsten IFR-Training, dieses Mal sollte es nach Innsbruck gehen, um ein paar Anflüge zu üben. In Innsbruck ist die Luft in der näheren Umgebung ja relativ granithaltig und deswegen müssen die Anflüge dort sehr genau passen – 1000 ft zu niedrig und schon war es das… Für das erste Mal IFR dort hin ist es also von Vorteil, wenn das Wetter nicht all zu schlecht ist. Nun, wir hatten richtig Glück und es war Severe CAVOK überall. Wenn es kein IFR-Training wäre, also direkt ein optischer Genussflug…

Es ging dann ruhig in Augsburg auf der 07 los, heute mal über die Maisach-Departure, also in Richtung Südosten. Mein Flugplan hatte bei der DFS ein wenig Verwirrung gestiftet, weil ich Flugfläche 95 aufgegeben hatte, passend zur Höhe, die man für den Anflug in Innsbruck braucht. Ich hatte gar nicht daran gedacht, dass das ja eigentlich ein Level für Sichtflug ist. Jeder Lotse fragte also nach dem gewünschten Level, jedes Mal meine Antwort “FL95”. Der letzte deutsche Lotse meinte dann nach einiger Überlegung, er könnte mir nur FL100 anbieten. Naja, wegen den 500 ft wollen wir nicht so kleinlich sein… Wir sind im Prinzip von Augsburg aus kontinuierlich gestiegen, wobei es die Freigaben dazu immer nur Schrittweise gibt. Und natürlich ging es quer durch den Airspace C von München, der ja das absolute Heiligtum der DFS ist, da kommt VFR keiner rein. Wobei zugegebenermaßen auf der Radar-Frequenz schon viel los ist und das man sich das Gestammel so mancher VFR-Piloten da raushalten will, kann ich aus Lotsensicht schon verstehen.
Es gab erst ein paar Vectors, sprich der Loste sagt die Richtung, in die man fliegen soll, dann gab es aber recht bald ein “direct Rattenberg”. Rattenberg NDB ist der Anfangsanflugfix für Innsbruck.

Wie erwähnt ist die Luft dort ja recht granithaltig und deswegen hatten wir heute das Verfahren sowie auch den Missed Approach schon vorher ausführlich gebrieft und ich hatte mir eine Art Ablaufplan erstellt, was wann gemacht wird.

Als wir in Rattenberg angekommen waren, habe ich das dann abgearbeitet, es hat auch alles wie erwartet funktioniert, einzig unsere Höhe hat beim Anflug irgendwie nicht gepasst. Wir legen immer eine Target speed fest, die einzuhalten ist auf dem Anflug und daraus ergibt sich dann Klappenstellung und am Ende die Sinkrate. Irgendwie hatte ich wohl zu spät mit dem “Setup” dafür angefangen, so dass wir die ganze Zeit immer 800-1000 ft zu hoch waren. Gut, besser als 1000 ft zu tief, aber eben nicht korrekt. An der MDA (minimum descent altitude) – dort muss man die Landebahn in Sicht haben, oder durchstarten – haben wir dann das Fehlanflugverfahren eingeleitet (sprich wir hatten simuliert nichts im Blick). Das führt im Prinzip auf dem gleichen Weg wieder zurück, nachdem man im Tal rumgedreht hat. Wieder in Rattenberg angekommen sollte es dann ins Holding gehen, aber der Loste hat uns wegen dem zu erwartenden Delay lieber im Inntal rumgeschickt. So blieb sogar mal kurz Zeit, das wunderschöne Alpenpanorama zu genießen. Danach ging es dann wieder zurück nach Rattenberg und zum zweiten Anflug. Diesmal hatten wir 120 kt als Target speed gewählt und das ging auch deutlich besser, die Höhe hat bei jedem Check genau gepasst.
Wir sind dann erstmal gelandet.

Nach einer kurzen Pause ging es dann nochmal eine Runde. Wir sind die Departure rausgeflogen, die auch erstmal nach Sicht geht (man muss im relativ engen Inntal ja wieder rumdrehen). Dann haben wir ein paar Holdings geübt und dann gings wieder zurück. Dieses Mal hatte der Anflug auch gut gepasst.

Was durchaus interessant ist: Funknavigation ist schon ziemlich genau. Wir sind ja immer wieder über das Rattenberg NDB geflogen und wenn man den GPS-Track mal mit Satellitenbild anschaut (siehe Bild links), dann haben wir die Antenne vom NDB immer so auf 100-200 m genau getroffen. Das finde ich gar nicht schlecht, dafür das man im Flugzeug ja “nur” eine drehende Nadelspitze hat, die immer zur Station zeigt.

Nach einem schönen Mittagessen ging es dann wieder zurück. Wir hatten zwar einen IFR-Flugplan, wollten aber wegen dem schönen Wetter auch noch etwas die Aussicht genießen und außerdem noch Flugregelwechsel üben. Dazu sind wir dann erstmal ein Stück die IFR-Abflugstrecke geflogen und haben dann “IFR cancelled” – dann fliegt man halt einfach nach Sichtflugregeln weiter. Es ging dann das Inntal lang und über Kufstein haben wir uns bei München Information gemeldet mit der Ankündigung, dass wir dann bald wieder IFR fliegen wollen. Der Lotse wollte dann der Pickup-Punkt wissen, worauf wir mal Maisach VOR gesagt haben, da das auf unserem Flugplan lag. Der Nachteil wäre aber gewesen, dass wir dann unter dem Airspace C München hätten durchtauchen müssen. Wollten wir aber nicht. Daher sind wir selbständig auf die Radar-Frequenz gewechselt mit “standing by for IFR clearance”. Die gibts dann recht bald und damit gehts IFR weiter. So ging es also in Flugfläche 70 über die Münchner Innenstadt. Ein ganz neues Bild und auch nett anzuschauen.

Danach sind wir dann das Augsburger ILS geflogen, was auch ganz gut gepasst hat. Nur kurz vor dem Minimum gabs einen Schnitzer, da waren wir dann plötzlich zu tief und zu langsam. Ich weiß auch nicht genau, wie das passiert ist, das sollte aber so weit unten nicht passieren. Fehlt wohl noch die dauernde Übung…
Die Landung war jedenfalls dann wieder sehr ruhig und danach ging es dann etwas geschafft von den anstrengenden Anflügen nach Hause.

 Augsburg – Innsbruck      Innsbruck (lokal)    Innsbruck – Augsburg

Heute war sehr schönes Wetter und daher sind wir spontan zu einer kleinen Runde aufgebrochen. Eigentlich sollte es nichts spezielles werden, nur mal so eine Runde in Richtung Berge.

In Augsburg ging es ruhig auf der 07 los und dann über SIERRA raus aus der Kontrollzone. Kurz nach dem Abheben war es aber schon arg bockig und man konnte sehen, dass es sogar relativ diesig war. Eigentlich merkwürdig für einen Tag im März, so bockig ist es im Sommer bei Hitze meistens nicht. Es ging dann erstmal in Richtung Ammersee und sollte dann von dort weiter gehen, aber je näher man dort hin kam, umso bockiger wurde es. Also sind wir vorher wieder abgedreht und dann über München geflogen.

Wenn wir schon so eine Runde fliegen, dann frage ich immer, ob Midfieldcrossing geht. Auf der Frequenz vom Tower Süd war schon nicht viel los, also ging das auch. Wir sind dann über HOTEL in die Kontrollzone und dann hat uns der Tower die südliche Piste überqueren lassen und gefragt, ob wir ein bisschen Sightseeing machen wollen und zwischen den Bahnen in Holding wollen. Das habe ich mal bejaht und dann wurden wir zum Tower Nord übergeben und die Lotsin fragte dann “do you want to make a low approach on 08R?” – 🙂 🙂 – das lass ich mich natürlich nicht zweimal fragen…
Wir waren kurz vor dem Tower, also etwa in der Mitte zwischen den beiden Pisten und dann gab es “direct base 08L cleared low approach 08L thereafter via FOXTROTT”. Sprich wir mussten sehr sportlich mal eben schnell 2000 ft Höhe vernichten und noch recht eng rumdrehen. Zum Glück geht sowas ja mit der DA 40 perfekt. Gas raus, Klappen rein = “Handbremse” und schon gehts abwärts. Falls uns jemand vom Besucherhügel aus zugeguckt hat, hat der bestimmt gedacht “da kommt ein Irrer… nein… nicht auf der Autobahn landen”.
Wir haben dann den Low Approach recht lang gemacht – wenn man die Gelegenheit hat, muss man das natürlich auch geniessen. Jetzt kann ich nämlich endlich auch “EDDM” ins Flugbuch schreiben, ich hatte schon befürchtet, das kann ich aus der Verkehrsflughafenliste nie erledigen.

Danach ging es dann via FOXTROTT wieder aus der Kontrollzone, mit einem dicken Dankeschön an die Lotsin und dann… naja wenn wir schon dabei sind, könnte man ja auch noch einen Low Approach in Ingolstadt/Manching machen. Also sind wir die 15 min dort hin geflogen und haben das dort auch gemacht. Auf der 25L – da hatte ich ja unlängst erst die erste IFR-Landung gemacht. So bei Sonnenschein konnte man direkt von der Umgebung noch was sehen.

Dann ging es im Norden aus der Kontrollzone raus, dann immer nördlich der Donau entlang nach Donauwörth und von dort wieder nach Augsburg, wo wir wieder ruhig auf der 07 gelandet sind.
So ein Spontanausflug lohnt sich also, die Gelegenheit zum Low Approach in München wird sicher nicht mehr so schnell kommen.

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In den letzten Wochen war es etwas stressig im Büro und das Wetter war auch nicht besonders gut, so dass jetzt mal 8 Wochen Pause vom Fliegen angesagt war. Aber heute musste es dann endlich wieder mal los gehen, es ist wichtig, den Kopf mal wieder frei zu bekommen… Es war ziemlich kalt (-10 °C in Augsburg) aber sehr schönes Wetter, so dass ich den Tag unbedingt nutzen wollte. Heute ging es nochmal “normal” VFR los, die erste IFR-Flugstunde wird aber bald folgen.

Wir sind früh zum Platz gefahren und haben den Außencheck noch im Hangar gemacht, dann die D-ELDS rausziehen lassen und dann gleich den Motor angemacht. Es ist schon nett, wenn der Flieger im beheizten Hangar steht. Wenn ich da zurückdenke, wie wir in klirrender Kälte mit Föhns bewaffnet den Motor warm gemacht haben… da ist es jetzt schon sehr bequem. Und wieder springt der Diesel halt einfach an, hustet ein bisschen Ruß aus und braucht eine Zeit, aber dann läuft er.

Es ging dann heute mal nach Nürnberg zum Mittag essen. Der Start und der Hinflug waren sehr ruhig. Die Donau war heute auch wieder komplett mit Nebel zugelaufen, von Rain am Lech bis kurz hinter Donauwörth und soweit man der Donau optisch folgen konnte war eine Suppe. Dort möchte ich nicht wohnen, so oft wie das dort ist. Sonst war es aber überall sehr schön. In Nürnberg war dann sogar noch bedeckt, aber mit etwas höheren Wolken. So sind wir ruhig dort gelandet. Dann ging es zum Mittagessen und danach wollte ich dann noch in Niederstetten einen Low Approach machen und dann wieder nach Hause.

Wir sind also in Nürnberg wieder ruhig auf der 28 gestartet, haben dann die Kontrollzone verlassen und sind auf direktem Kurs nach Niederstetten. Der Lotse dort war sehr nett, wir konnten gleich einfach straight in zur Piste fliegen. Dort haben wir dann einen Low Approach gemacht und es ging wieder aus der Kontrollzone raus. Dann habe ich mich bei München Information gemeldet und: in Augsburg kann man gerade nicht landen, da dort die Piste wegen eines Unfalls gesperrt ist. Das ist blöd, wenn man gerade in der Luft ist und das erfährt…

Gut, letztlich müsste man dann halt woanders landen und einfach warten. Wir sind dann einfach nach Memmingen geflogen und wollten dort entweder noch einen Kaffee trinken oder die Zeit mit Low Approach totschlagen. Ich habe dann kurz vor Memmingen nochmal den FIS-Lotsen gefragt wie es in Augsburg aussieht und er meinte das könnte vielleicht noch länger dauern. Mir ist dann eingefallen, dass man von Memmingen aus eigentlich in unserer Höhe Augsburg anfunken können müsste. Das ging auch, also habe ich dort nochmal gefragt und es hieß die Piste würde in 20 min wieder geöffnet. Also haben wir unsere Absichten geändert und in Memmingen doch keine Landung sondern nur einen Low Approach gemacht. Der Lotse war erst verwundert, aber mit dem Hinweis auf Augsburg hat er es schon kapiert was wir wollten. Wir sind dann also über NOVEMBER eingeflogen und dann erst in Pistenverlängerung aus der Kontrollzone raus, mussten dann aber nach Norden abdrehen da eine RyanAir-Maschine angekündigt war und die ist in Memmingen natürlich die heilige Kuh hoch drei, da muss alles andere aus dem Weg… Danach ging es dann direkt nach Augsburg und wir sind dann dort auch über NOVEMBER eingeflogen und ruhig auf der 25 gelandet. Alles in allem ein sehr schöner Ausflug.

In Augsburg war dann natürlich gleich die erste Frage was denn der Unfall war. Der Tankwart hat uns dann aufgeklärt: Die D-EMUT hat man geschrottet. Zum Glück wurde niemand verletzt. Aber der schöne Flieger ist völlig dahin. “Sag der D-EMUT leise servus…” – schon schade, das war der Flieger auf dem ich mal fliegen gelernt habe und der uns auf diversen schönen Ausflügen immer treu begleitet hat. Nachdem neulich jemand schon die D-EOIC gecrasht hat, auf der ich die andere Hälfte meiner Ausbildung geflogen war, hat der Fliegerverein jetzt also nur noch ein brauchbares Flugzeug (die D-ECHK). Und die ist ja auch noch Schulmaschine. Bin ich froh, dort weg zu sein… Der Verschleiß ist jedenfalls schon sehr bemerkenswert. Wenn ich es richtig zusammenbringe, dann sind in den 7 Jahren, wo ich jetzt fliege, wenigstens 6 Unfälle gewesen (D-EJMR, D-ETTP, D-EOIC, D-EMUT, 2 x D-EFTO) wo ein größerer Schaden war.

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Nach 5 Wochen täglichem Nebel bzw. Hochnebel war gestern und heute das Wetter mal richtig schön. Eigentlich sollte es erst nur gestern schön sein, dafür waren aber dank starkem Wind moderate bis starke Turbulenzen vorhergesagt, also auch lieber nichts mit fliegen. Dank Föhn war es dann heute fast noch besser – Severe CAVOK quasi, Alpenblick von Augsburg aus. Allerdings nur in einem recht eingeschränkten Bereich im Süden. Schon in Nürnberg war es nicht mehr so gut. Also haben wir uns nochmal für einen Genußflug in Richtung Alpen entschieden und sind wieder nach Friedrichshafen geflogen. Man hätte zwar auch mal einen der kleinen Plätze nehmen können, aber in Friedrichshafen gibt es gutes Essen und die Landegebühren sind auch recht moderat.

Es ging also gegen Mittag in Augsburg ruhig auf der 25 los, heute aufgrund von IFR-Verkehr hinter uns mal unkonventionell über SIERRA 2 und dann nach Süden. Dann einfach mit wunderschönem Alpenpanorama in Richtung Friedrichshafen. Dank teilweise noch 40 kt Wind auf der Nase war unsere Groundspeed nicht berauschend und wir konnten das Panorama lange genießen. In Friedrichshafen war die Landung dann auf der 24 und auch sehr ruhig. Unterwegs gab es heute auch keinerlei Turbulenz, obwohl ja noch recht starker Wind war.

Nach einem lecker Mittagessen beim Italiener ging es dann wieder zurück. Heute mal über SIERRA raus in Richtung Lindau. Dort – näher an den Bergen – war dann auch etwas Föhnturbulenz, aber eher leicht. Nachdem wir ja die dann noch 25-30 kt Wind von hinten hatten, haben wir uns mit flotten 140-145 kt Groundspeed gleich bis nach München blasen lassen. Bei dem schönen Wetter auch sehr schön anzusehen. So ging es dann über den Starnberger See und Neuried mitten über die Innenstadt – wo in der Fußgängerzone die Hölle los war (“schwarz vor lauter Menschen”) – bis zur Kontrollzone vom Münchner Flughafen.

Der Lotse von München Information hatte heute nicht so seinen Tag, obwohl eigentlich gar nicht viel los war, hat er nicht mitbekommen, dass wir lange an Augsburg vorbei schon über München waren. Ein anderer Flieger hatte ihn auch gefragt, ob es Midfieldcrossing möglich wäre und das hat ewig gedauert, bis das mal koordiniert war. Also habe ich heute gleich bei Munich Tower gefragt. Ging wie eigentlich immer und das obwohl der andere Flieger vielleicht nur 2-3 min vor uns war. Es war allerdings auch gerade nicht sonderlich viel Verkehr, ich habe den Flughafen schon geschäftiger erlebt. Wir sind dann also von HOTEL nach FOXTROTT durch die Kontrollzone, mitten über den Platz und dann ging es auch schon wieder nach Augsburg, wo wir auch wieder sehr ruhig gelandet sind.

Die D-ELDS hat wieder geschnurrt wie ein Uhrwerk. Obwohl sie jetzt fast 6 Wochen stand und nicht bewegt wurde, springt sie halt einfach an. Batterie nur noch 8 Volt (statt den normalen 12), ein bisschen Kerosin-Ruß ausgespuckt und den Anlasser muss man auch eine Weile arbeiten lassen, aber sie läuft dann halt. Wenn ich da an die Lycosaurus-Büchsen denke, so eine wäre heute vielleicht nur mit Fremdstrom angesprungen oder erst nach dem 10. Versuch.

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