Angesichts einer relativ schlechten Wettervorhersage für morgen geht es doch schon heute weiter nach Malmö. Überhaupt müssen wir für die nächsten Tage das Wetter gut beobachten, ich muss ja momentan alles VFR fliegen. In Stockholm blieb also leider nur ein Abend.

Auf dem Vorfeld in Bromma war immer noch Platz für etliche Flugzeuge, allerdings hat mir der Chef von der FBO dort erklärt, das alles sei ein riesiges Chaos und es gäbe tatsächlich nur zwei Parkplätze für GA-Verkehr, der nicht die FBO benutzt – eine selbstauferlegte Beschränkung vom Flughafen, die niemand so recht verstehen kann. Anyway, von Bromma ging es auf direkten Kurs nach Malmö, wieder quer durch die TMA und kontrollierten Luftraum. Die Luftraumstruktur erscheint irgendwie kompliziert, so dass mir ein rumgekrebse unterhalb der TMA nicht sinnvoll erschien.

Es ging dann über Stockholm/Skavsta – wo wir vor drei Jahren gelandet waren – weiter durch das Landesinnere nach Südwesten. Bei Kronoberg gab es dann eine kleine Diskussion mit Sweden Control – wir hatten die Kronoberg TMA quasi links liegen lassen, die hat aber noch einen Zipfel im Süden, der laut Karte (Jeppesen, Garmin und auch schwedische AIP) von 4500 ft bis FL 95 reicht. Wir waren aufgrund der ziemlich dichten Wolken (die waren so nicht geplant laut Wetterbericht) in 4000 ft unterwegs als die Lotsin meinte, mit dem Steuerkurs würden wir dann in die TMA fliegen. Ich habe gesagt, das stimmt nicht, da die TMA erst in 4500 ft beginnt. Die Lotsin meinte dann, das wäre egal, wir würden trotzdem eine Freigabe brauchen – hä? Lange Diskussionen bringen ja eh nichts, also sind wir erstmal abdreht und kurz später kam die Lotsin dann mit der “Freigabe” zurück, wir könnten die Region unterhalb von 4500 ft passieren.

Je weiter wir nach Süden kamen, umso stärker wurde der Wind. Bei Kronoberg waren es um die 25 kt, bei Malmö dann 45 kt. In der ATIS war dann auch die Rede von 22 kt Wind und Windschere im kurzen Endteil. Das versprach also eine spannende und sicher turbulente Landung zu werden. Tatsächlich war dann bis ca. 500 ft über der Platzhöhe noch 45 kt Wind von schräg vorne. Sicherheitshalber waren wir etwas schneller unterwegs als nötig, je bodennäher man kam, umso turbulenter wurde es auch. Dann im kurzen Endteil fiel die Windgeschwindigkeit schlagartig von 45 auf 20 kt. Das kann böse Probleme geben, wenn man da nicht aufpasst und das vorher weiß. Die Landung war dann trotzdem problemlos. Wir hatten allerdings im Final ca. 80% Leistung gebraucht – bis kurz vor dem Aufsetzen. Ob ich da mit der DA40 genau so entspannt aus dem Flieger gestiegen wäre wie bei der DA42 weiß ich nicht so genau…

Wir haben die GIGA dann jedenfalls sehr sorgfältig festgebunden und gesichert bei dem Wind. Der Follow-Me-Fahrer meinte nur es sei sehr selten so viel Wind. Auch später in der Stadt beim ALB war es ziemlich zugig, aber trotzdem gerade noch warm genug, um draußen sitzend dem Stadtfest von Malmö beizuwohnen, welches zufällig gerade stattfindet.

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Rovaniemi ist wirklich schön, kaum Touristen und herrlich ruhig. Genau das Gegenteil von den Städten, in denen wir bislang waren. Daher sind wir auch 3 Nächte hier geblieben. Der Santa Park ist natürlich Pflichtprogramm, schließlich wollten wir den Wunschzettel persönlich beim Weihnachtsmann abgeben. Ansonsten gibt es nicht allzu viel anzusehen, dafür ist man im Wald und im Prinzip auch in der Stadt und im Hotel absolut allein und hat seine Ruhe. Ab Oktober ist das allerdings hier anders, hat uns der Koch vom Hotel erzählt, dann setzt der Santa-Claus-Irrsinn ein.

Heute ging es also weiter, jetzt nach Stockholm. Heute war zugleich die längste Strecke mit 584 NM (ca. 1080 km) in diesem Urlaub (zumindest laut Plan). Im Prinzip wäre die DA42 in einem Rutsch durchgekommen, aber soviel Sitzfleisch und -lust haben wir dann doch nicht. Insgesamt war die Flugzeit mit 4:10 h berechnet, nachdem wir ja Zeit haben dachte ich mir also, wir könnten ja 2 Stops unterwegs machen – einmal in Lulea und dann nochmal in Sundsvall.

Schon relativ früh wurden wir heute schon fliegerisch geweckt: drei F-18 flogen mehrmals tief (und natürlich sehr laut) über das Hotel, was etwa in Pistenverlängerung lag. Der Flugplatz hat auch einen militärischen Teil, ich wusste aber bis dahin nicht, dass hier die QRA für Nordfinnland stationiert ist. Am Flughafen angekommen, war dann zum einen immer noch reger F-18-Flugbetrieb, zum anderen wollten wir unsere Landegebühren zahlen, nur niemand wollte sie haben. Am Info-Schalter nur ein Telefon, der Mann am anderen Ende meinte, wir sollten zum Tor 3 kommen, dort werden wir reingelassen. Das war auch so, die Frage an den Follow Me-Fahrer wurde nur mit Schulterzucken beantwortet, er wüsste nicht, wo man zahlt. Neben uns war gerade so ein Vermessungsflugzeug angekommen, der Pilot erzählte uns, sie seien von der russischen Grenze verscheucht worden, weil plötzlich reger militärischer Flugbetrieb und einige temporäre Flugbeschränkungen seien und gab uns dann die Nummer vom Tower, wo ich sicherheitshalber doch mal nachfragen sollte. Es gab auch keine NOTAMs für Rovaniemi und der Towerlotse meinte dann, in Richtung Schweden gäbe es keine Probleme – und auf meine Frage nach den Gebühren: es wüsste niemand, wie man Gebühren von GA-Flugzeugen kassiert und wir sollten doch einfach fliegen.

Der Abflug war dann ruhig zwischen zwei Militärmaschinen, wir wurden gleich auf Strecke geschickt (“fly direct to the coast”) und sollten uns dann auch unbedingt bei Tampere Radar melden, obwohl es eigentlich unkontrollierter Luftraum ist. Irgendwas wurde dort also scheinbar intensiv geübt. In Schweden sollte es erstmal nach Lulea gehen, was quasi am schwedischen Ende der Ostsee liegt. Auf schwedischer Seite liegt dann gleich eine relativ große Restricted Area, offenbar auch militärisch genutzt. Sweden Control meinte dann auch gleich etwas merkwürdig, die Area sei nicht aktiv und wir könnten durch, das Militär sei aber über uns informiert und wir bräuchten nicht auf Traffic achten. Ich dachte dann nur, so eine Intercept Übung würde ich schon mal mitmachen, das ist sicherlich ein Erlebnis, solange es nicht ein realer Intercept ist.

Der Anflug auf Lulea war dann auch sehr einfach und auch dort war reger Gripen-Flugbetrieb. Dort ist unter anderem die QRA für Nord-Schweden stationiert. Der Lotse hatte relativ viel zu tun und hat uns einfach auf das GA-Vorfeld geschickt und gesagt es käme ein Follow Me. Nach knapp 10 min war immer noch kein Follow Me da, also habe ich einfach irgendwo geparkt. Es war niemand dort und auch alle Gebäude waren verschlossen. Wir wollten aber sowieso nur ein Frühstück machen und mal zur Toilette. Also haben wir auf dem Vorfeld ein kleines Picknick gemacht und den Wald benutzt und gerade als ich wieder einsteigen wollte, kam ein Auto von der Airport Security vorbei und meinte dann, so könnten wir nicht stehen bleiben. Nach dem Hinweis, das wir eh gleich abfliegen war es aber schnell wieder verschwunden. Also auch hier wohl kostenlose Landung.

Es ging dann weiter nach Sundsvall. Die Navigation ist recht einfach – immer an der Küste entlang. Landschaftlich ist die Gegend ganz schön, auf der einen Seite Felsen- und teilweise Schären-Küste, auf der anderen Seite etwas hügelig und im Prinzip nur Wald. Der Anflug auf Sundsvall ist dann insofern etwas anspruchsvoll, als dass dort überall das Gelände auf etwa 1000 ft ansteigt, der Platz aber auf Meereshöhe liegt, quasi in einer Art Mini-Fjord. Das sorgt dann bei dem ohnehin recht lebhaften Wind heute für einen leicht turbulenten Anflug. Nach der Landung meinte der Lotse dann etwas verklausuliert, ob ich mein Handy gecheckt hätte. Warum? Der Platz sei eigentlich PPR und wir hätten kein PPR, ob ich nicht die NOTAMs gelesen habe. Hatte ich – es gab kein NOTAM zum Thema PPR. Jedenfalls beim Abflug in der Früh nicht. Tatsächlich war ein NOTAM da, aber das war gerade eben erstellt worden und in Kraft getreten. Auf meiner Mailbox war dann auch eine Nachricht vom Lotsen, dass er uns PPR gibt, leider hatte er während dem Flug angerufen. Manchmal geht es schon merkwürdig zu…

Nach Tanken und einem Eis ging es dann weiter nach Stockholm-Bromma. Wieder immer an der Küste entlang und wieder etwas bockig durch böigen Wind. Nach Stockholm hin werden dann auch immer mehr Orte, man sieht schon, dass sich viel von Schweden um die großen Städte abspielt. Unser Ziel – Bromma – ist der Stadtflughafen von Stockholm. Leider ist er strikt PPR – weil (angeblich) nur 2 Parkplätze zur Verfügung stehen – und die maximale Parkzeit beträgt 48 Stunden. Für uns war das diesmal aber genau der Zeitplan und damit der ideale Platz. Von Norden her liegt eine ausdehnte TMA mit kontrolliertem Luftraum über Stockholm, um den Verkehr von Arlanda (dem internationalen Flughafen) zu steuern. Ich hatte den Flugplan allerdings so aufgegeben, dass wir um Arlanda einen Bogen machen und von Osten her nach Bromma kommen. Das gefiel scheinbar auch dem Lotsen von Stockholm Control, der uns erst unter seine TMA in den unkontrollierten Luftraum schicken wollte (und damit in Ameisenkniehöhe) und noch bevor ich meckern konnte gleich “flightplanned route through the TMA” gecleared hat. So ging es in angenehmer Höhe bis kurz vor Bromma, die Sinkflugfreigaben waren entsprechend ohne Nachfrage auch sehr sinnvoll.

Der Lotse von Bromma wollte dann, dass wir erst zu einem Pflichtmeldepunkt und dann zu einem anderen Meldepunkt in der Kontrollzone fliegen – obwohl im Funk eigentlich nichts los war. Als wir uns dann genau über dem Punkt gemeldet haben, meinte er “this was good, you can fly direct base runway 12”. Das war mir jetzt unterwegs schon ein paar Mal aufgefallen: ich glaube die Lotsen wollen nur testen, ob man die Karte lesen kann und Meldepunkte genau trifft oder überhaupt kennt und wenn das durch die Positionsmeldung bestätigt ist, dann gehts völlig unkompliziert weiter.

Nach der Landung – auf einer ziemlich großen Baustelle – sollten wir dann zu einem Vorfeld rollen und dort abstellen. Da hätten bestimmt noch 30 mehr DA42s Platz gehabt. Ist schon klar, dass es nur 2 Parkplätze für GA gibt, die Enge sieht man schon… Ein bisschen schade fand ich, dass weder im SafeTaxi vom G1000 noch in der Jeppesen-Rollkarte die temporären Taxiways eingezeichnet sind, obwohl sich die Bauarbeiten auf dem Flughafen noch über mehrere Monate erstrecken (laut AIP). Bei sowas und auch bei temporären Flugbeschränkungsgebieten schwächeln die ganzen Apps und elektronischen Helferlein noch.

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Nach zwei schönen Tagen in Helsinki standen wir heute vor der Entscheidung, wo wir denn jetzt hinfliegen sollen. Wir sind unserem groben Zeitplan etwas voraus, da in Vilnius unerwarteterweise der Flughafen gerade geschlossen ist. Also haben wir uns spontan entschieden, doch noch nicht gleich nach Stockholm zu fliegen, sondern die Ostsee dann jetzt komplett zu umrunden und heute nach Rovaniemi zu fliegen.

Rovaniemi liegt ganz am nördlichen Ende der Ostsee (oder genauer des Bottnischen Meerbusens), noch etwa 100 km im Inland, genau am Polarkreis. Und es ist dafür bekannt, der Wohnort von Santa Claus zu sein. Das passt natürlich sehr gut für unsere Kleine.

Wir sind dann schon etwas früher als sonst aufgebrochen, da es bis Rovaniemi doch ca. 750 km sind, also ca. 2:45 h Flugzeit. Das Wetter war sehr schön angesagt, jedoch war unser Hotel, welches genau an der Küste lag, ziemlich plötzlich im Seenebel und genau so plötzlich auch wieder frei. Von Helsinki-Malmi gibt es natürlich kein METAR, also sind wir einfach auf gut Glück hingefahren und auch dort schien die Sonne. Heute war sogar jemand da, der unsere Landegebühren kassiert hat und uns den Tanklaster rufen konnte.

Nachdem das alles erledigt war, ging es auf der Piste 18 los, was “zufällig” genau um die Innenstadt von Helsinki führt. Gleich nach dem Abheben konnte man schon sehen, dass dort überall noch der Seenebel war. Das sah schon ziemlich faszinierend aus, die Ostsee voller flachem Nebel, der in die Stadt hineinwabert aber ziemlich bald an Land auch zu Ende ist. Wir in nur 700 ft knapp drüber. Das ging dann so um die ganze Stadt herum – wirklich ein sehr schöner Abflug.

Irgendwann konnten wir dann auch höher und als wir die Region von Helsinki hinter uns gelassen hatten, war es dann nicht nur im Funk sehr ruhig, sondern es gab ohnehin kaum noch Orte sondern Wald und unzählige Seen im Wald. Einerseits eine sehr schöne Landschaft, andererseits sieht es dort mit einer Einmot mit Notlandefeldern wirklich sehr dünn aus. Dar war ich wirklich froh um die DA42, sonst wäre mir die ganze Zeit irgendwie nicht so wohl gewesen (mag statistisch betrachtet falsch sein, aber trotzdem).

Wir waren gemütlich in 4000 ft unterwegs, mit leichtem Rückenwind. Höher wäre sogar leichter Gegenwind gewesen, das hätte also nicht viel gebracht. Abgesehen von ein paar TMAs, die zu queren waren, war im Funk absolut nichts los. Scheinbar fliegt kein Mensch in dieser Gegend, was echt schade ist, denn landschaftlich war der Flug sehr schön.

Je weiter man nach Norden kommt, umso mehr Sumpflandschaft sieht man. Hinter Oulu, was praktisch das Ende der Ostsee markiert, gab es im Prinzip nur noch Sümpfe und Wald. Das sieht von oben teilweise ziemlich bizarr aus.

Rovaniemi ist dann der einzige größere Ort weit und breit, mitten im Wald. Also relativ gut auszumachen, nur der Flughafen war anfangs nicht so einfach zu erkennen, da der etwas außerhalb und natürlich auch im Wald liegt. Der Anflug war dann trotzdem ziemlich einfach und die Landung bei ziemlich frischem Wind auch ruhig.

Gleich beim Aussteigen fiel auf: kurze Hosen und T-Shirt sind hier nicht angebracht. Es waren nur 12 Grad. Gut, hätte man vorher auch wissen können…
Der Flughafen ist bis auf 4 tägliche Flüge nach Helsinki verschlafen, aber dennoch sehr nett hergerichtet, es ist schließlich “Official Santa Claus Home airport”. Und das man an Santa’s Home base war, kann man auch mit einem schönen Stempel im Flugbuch dokumentieren. Sehr nett. Obwohl offensichtlich den Stempel nicht viele nutzen, wir waren wieder mal der einzige GA-Flieger am Platz.
Danach ging es dann ins Arctic Treehouse Hotel, direkt neben dem Santa Park. Hier ist alles auf Weihnachten eingestellt… nur Schnee liegt noch nicht.

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In Tallinn gibt es nicht so extrem viel anzusehen, obwohl die Stadt die bislang westlichste (auch von den Preisen her) ist. Daher geht es heute wieder weiter: in der Reihenfolge logisch natürlich nach Helsinki – ein ziemlich kurzer Hüpfer von gerade mal 60 NM über die Ostsee.

Ich hatte nach dem Erlebnis vom Flughafen Riga schon das schlimmste befürchtet, da wir ja wieder nur eine Handynummer vom Handling-Agenten hatten. Aber wir wurden positiv überrascht: der Handling-Agent war ziemlich schnell bei uns, und meinte als erstes gleich, alle Flüssigkeiten müssten zu mir, da ich durch den Crew-Eingang reingehen werde, wo nicht kontrolliert wird. Meine Mädels mussten bei den normalen Paxen rein. Ich war dann quasi ohne großartige Gepäckkontrolle gleich drinnen, bei den Paxen wurde intensiver gesucht, der Hinweis vom Handling-Agent, dass dies GA-Paxe sind, sorgte dann aber gleich dafür, das auch nicht weiter intensiv geprüft wurde. So soll das auch sein. Dann wurden wir gleich aus dem normalen Pax-Strom rausgeschleust zu einem Seitenausgang aufs Vorfeld und dann zum Flieger gefahren. Die Rechnung war dann auch nur halb so hoch wie in Riga (ca. 110 Euro). Also ein sehr positives Erlebnis.

Den kurzen Flug hatte ich im Flugplan etwas verlängert, da Finnland genau vor der Küste von Helsinki irgendwelche Restricted Areas hingebaut hat. Da wäre man vielleicht auch durchgekommen, aber wegen den 10 min Umweg war das ziemlich egal. Wir sind dann nach dem Abflug erst noch etwas der Küste gefolgt und dann raus aufs Meer abgebogen. Alles in Airspace C von der Tallinn bzw. Helsinki TMA, aber das ist ja nie irgendeine Besonderheit das man da drin fliegt (außer vielleicht bei der Deutschen Flugsicherung).

Der Lotse von Helsinki hatte uns gleich eine Clearance “at or below 4000 ft” gegeben, d.h. wir konnten ziemlich frei sinken. Der Anflug auf den Stadtflugplatz von Helsinki (Malmi) ist dann ziemlich spektakulär. Man darf nur 700 ft hoch sein, extra für den Platz wurde quasi ein Quader aus der Kontrollzone von Helsinki rausgeschnitten, das ganze über der Stadt. Der Platz ist auch noch komplett unkontrolliert, d.h. es gibt eine Traffic-Frequenz, aber am Boden ist niemand da. In Deutschland völlig unvorstellbar. Bevor man nach Malmi fliegt, muss man ein Briefing auf der Website lesen und ein PPR-Formular ausfüllen, welches aber sofort online genehmigt wird. Man will offensichtlich, dass man das Briefing liest, insbesondere die An- und Abflugverfahren.

Das einzige spannende im Anflug war im Prinzip, wo denn die anderen Maschinen so sind. Die melden sich zwar auf der Traffic-Frequenz, aber in Finnisch. Da versteht man nicht viel… Immerhin hat der Einzige, der in der Platzrunde unterwegs war, aufgrund unserer englischen Positionsmeldungen verstanden, das er vielleicht besser auch seine Meldungen in englisch macht. Das war ziemlich hilfreich. So konnten wir uns problemlos in die Platzrunde einfädeln und ruhig landen, haben dann den Flieger auf den erst besten freien Parkplatz gestellt und irgend jemanden gefragt, ob er uns ein Taxi besorgen könnte. Interessanterweise waren wir das einzige Flugzeug aus dem Ausland am Platz, das wundert mich schon, das keiner sonst hier her fliegt während der Ferienzeit.

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Nach Riga ist die nächste logische Station unserer Reise Tallinn. Also sollte es heute dort hin gehen.

Vor dem Abflug gab es aber noch die Hürde Flughafen Riga zu überwinden. Wir hatten ja nur die Handynummer vom Handling-Agent, ein Kollege von ihm erschien immerhin recht bald, nachdem wir ihn angerufen hatten. Dann kam allerdings die Sicherheitskontrolle und damit das erste Problem: natürlich haben wir Flüssigkeiten im Gepäck, natürlich auch mehr und größere Mengen als im Airliner-Handgepäck erlaubt. Nur kapieren die Leute von der Sicherheitskontrolle leider nicht, dass wir eben auch keine normalen Paxe sind. Mit jeder neuen Flasche oder Tube, die sie gefunden haben, verfinsterte sich die Mine weiter. Mein Einwand, dass ich als Pilot mitnehme was mir gefällt führte immerhin zu etwas Verhandlungsspielraum, so dass wir zwar ziemlich viel von unserem Trinkwasser los waren, aber die anderen Sachen wenigstens behalten konnten. Wie gesagt, GA ist völlig unbekannt…
Dann wollte ich noch tanken, die schnippische Bemerkung war nur, das gänge nicht, weil es kein Avgas gibt. Auf mein “macht nichts, ich brauche ja auch Jet A1” folgten einige Telefonate und Funksprüche und kaum 30 min später war auch ein Tankwagen da. Der Fahrer war dann auch zum Aussteigen zu überreden und nach dem er die Aufkleber “Jet A1” an den Tanks gesehen hat, hat er auch – immer noch etwas ungläubig ob das wirklich mit rechten Dingen zugeht – Jet A1 eingefüllt. Natürlich mit “Airliner-Zapfgeschwindigkeit” – also 2-3 Liter daneben. Nächstes Problem: der Handling-Agent war von der Pfütze Jet A1 so besorgt, dass er gleich den Airport Security Engineer geholt hat, die dann beide auf russisch beratschlagt haben, ob jetzt unser Flieger mit dem vermeintlich undichten Tank überhaupt fliegen kann. Wieder mit etwas Überredung war das dann in Ordnung und wir konnten – auf eigene Gefahr natürlich – endlich losfliegen. Puhhh… nichts wie weg…

Der Flug war dann zunächst noch ruhig, die Landschaft wieder sehr ländlich und die Ostsee interessanterweise eine ziemlich sumpfig-dreckige Brühe. An der Grenze zu Estland stand dann der erste Schauer im Weg. Die ganzen Tage schon standen über Estland und besonders über Tallinn immer wieder Schauer und kurze Gewitter. Weiter nach Tallinn wurden es dann mehr Schauer und es war nicht mehr möglich, die zu umfliegen. Wir sind dann in die Kontrollzone geflogen und haben ein Lehrbeispiel von schlechter Kommunikation mitgemacht: der Loste sagt “fly to the southern holding position”, das machen wir auch, aber wir sollen das Holding ja eigentlich nicht fliegen, sonst hätte ich ja “enter the southern holding and hold/wait” erwartet, zumal im Funk auch nichts los war. Ich fliege also erstmal weiter, dann meint der Lotse “fly to the north” – also genau zum Flugplatz hin. Das bestätige ich und mache es auch, worauf er meint “you should stay clear of the approach sector, fly immediately to the south” – also wie jetzt North oder South? Hat er scheinbar verwechselt. Naja… nach einem Holding im dicksten Schauer der Gegend konnten wir dann doch noch landen. Und auch hier gab es nur die Handy-Nummer vom Handling-Agent für den Rückweg. Das lässt ja hoffen…

Danach ging es ins Hotel und auf dem Rückweg vom After-Landing-Cider in der Innenstadt ging so ein Wolkenbruch nieder, das wir selbst mit Regenschirm völlig durchgeweicht waren. Der Flieger müsste jetzt also eigentlich gut geputzt sein.

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Nach 2 Tagen Danzig sollte es heute weiter gehen – eigentlich nach Vilnius. Die ganzen Tage habe ich mich schon gewundert, warum es für Vilnius kein METAR gibt, dafür aber für Kaunas. Seit gestern Abend weiß ich auch warum: in Vilnius wird die Landebahn erneuert und der Flughafen ist geschlossen. In Kaunas ist dafür dann so viel Verkehr, dass man angeblich keine Parkplätze hat, außer für “technical stops” von maximal 3 Stunden (und natürlich Voranmeldung).

Hmm… ein Platz mit EYxx sollte aber bei dieser Runde schon im Flugbuch stehen… Recht viel andere Plätze gibts in Litauen nicht, wo man vorbeikommt. Also habe ich in Kaunas mal einen “technical stop” = Tankstop angefragt und der wurde auch ziemlich bald bestätigt. Wir sind dann also in Danzig gestartet – zum Glück gleich mit netter Clearance (“fly runway heading, climb altitude 5500 ft”). Das war ganz praktisch, denn in Richtung Osten haben die Polen ein Gewirr von TSAs in den Weg gebaut, das wäre echt mühsam gewesen, da wegen jeder nach dem Status zu fragen. So sind wir also in der Danzig TMA im Airspace C geflogen und der ganze Quark konnte uns egal sein.

Weiter ging es dann immer parallel zur Grenze nach Russland (der Enklave rund um Kaliningrad) und der damit einhergehenden ADIZ (“Air defense identification zone”) in Richtung Litauen. Die Landschaft auf der Strecke ist ziemlich ländlich geprägt: viel Flachland, viele Seen und Felder. Irgendwo kurz hinter Olsztyn ist dann auch keine Radar-Abdeckung mehr – jedenfalls meinte der FIS-Lotse irgendwann “I lost you. Radar service terminated. Report 5 NM Inbound BOKSU.” (das ist der Waypoint über der Grenze zu Litauen). 

Ich habe heute übrigens das erste Mal den Flugplan mit Garmin Pilot aufgegeben und nicht mit RocketRoute und da gab es gleich einen Anruf von der polnischen Flugsicherung, weil Garmin im Flugplan die Zeit zu den Grenzen nicht automatisch einträgt (also sowas wie EET/BOKSU0055). Das sieht man allerdings nicht bzw. erst, wenn man den Plan schon abgeschickt hat. Netterweise hat mich die Flugsicherung sogar nochmal angerufen, um mir zu sagen, dass Kaunas gerade streng PPR ist und man dort nicht einfach so hinfliegen kann, ohne Voranmeldung.

Nach unserem Positionsreport ging es dann zu Kaunas Information – sogar wieder mit Radarabdeckung – und dann direkt weiter nach Kaunas. In Ost-Polen war schon nicht viel los im Funk, in Litauen dann noch weniger. Der Flug nach Kaunas war dann kurz und ruhig, FIS wollte uns wieder in Ameisenkniehöhe unter dem kontrollierten Luftraum haben. Die Landung in Kaunas war ruhig und dort war für unseren “technical stop” auch schon alles vorbereitet. Das hat mich echt überrascht. Der Standplatz war vorgesehen, der Tankwagen stand schon da und hätte ich nicht vergessen, dass in Litauen eine Stunde Zeitverschiebung ist, wären wir im Prinzip nach 30 min wieder in der Luft gewesen. So hatte ich den Flugplan aber versehentlich für eine Stunde zu spät aufgegeben, was zum Glück der Towerlotse noch korrigieren konnte. Vorher meinte schon eine Dame im “navigation office”, die angegebene Höhe von 6500 ft sei für VFR viel zu hoch, worauf ich dann meinte, sie könnte das auch auf 1500 ft ändern – letztlich haben wir uns auf 3000 ft geeinigt: GA und kleine Flieger sind in Litauen scheinbar weitgehend unbekannt, wobei im “Navigation Office” diverse Aufkleber von Baltic-Touren von einigen Fliegervereinen waren (auch aus Deutschland). Scheinbar ist aber der auf eigene Faust reisende GA-Pilot eben sehr selten, wir waren auch der einzige Nicht-Airliner am ganzen Platz.

Der Start anschließend war dann IFR-mäßig, wir wurden jedenfalls auf eine Standard-Departure gecleared. Meine Frage nach “confirm VFR flight” wurde dann allerdings doch bestätigt. Gut, sind wir eben die IFR-Abflugstrecke nach VFR geflogen.

Es ging dann wieder ruhig dahin, über weite Felder und Wälder und wirklich nur noch sehr wenige Ortschaften. Erst in der Nähe von Riga werden es dann wieder mehr Orte. Die lettische Flugsicherung ist genau wie die von Litauen nur wenig beschäftigt, auch dort ist nur wenig los. Der Anflug auf Riga war dann im Prinzip so wie auf eine deutsche Kontrollzone. Man hat diverse Pflichtmeldepunkte und diese müssen auch präzise angeflogen werden, wobei der Lotse öfters gefragt hat, ob wir denn diesen und jenen Punkt auch kennen. Dank Chartview auf dem G1000 ist das kein Problem, man fliegt auf dem MFD ja einfach auf der Jeppesen-Karte. Wir sind dann ruhig gelandet und es waren sogar noch zwei GA-Maschinen am Platz, zwei 172er Cessna aus Deutschland. Der Handling-Agent hat sich dann aber gleich erstmal über die 172er aufgeregt, weil dort seine Bremsklötze nicht hinpassen würden, da wäre er ja jetzt froh, dass wir mit einem gescheiten Flieger gekommen sind, wo die Klötze passen… GA-freundlich und -eingestellt ist jetzt was anderes. Es gibt wohl auch keinen GA-Eingang, wir sollten jedenfalls ihn auf dem Handy anrufen und er würde uns dann schon wieder zum Flieger schleusen wenn wir wieder wegfliegen.

Mit dem Taxi ging es dann noch in die Stadt und ins Hotel. Im Vergleich zu Danzig wirkt allerdings vieles etwas angestaubter. Erinnert so ein bisschen an DDR.

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