Dieses Wochenende ist Red Bull Airrace in Budapest. Das muss ich natürlich anschauen und damit bietet sich auch endlich die Gelegenheit, “geballte Blogger-Kompetenz” zum Thema Fliegen zu vereinigen: ich bin zusammen mit Jörg (joey.aero) unterwegs.
Heute morgen ging es in Augsburg ruhig auf der Piste 25 los, heute VFR, da schon wieder eine recht labile Wetterlage ist und wir dann in den uns möglichen Höhen im Prinzip die ganze Zeit in den Wolken fliegen würden. Bei Nullgradgrenze um 6000 Fuß nicht unbedingt eine gute Idee. Von daher starten wir besser VFR, die Untergrenzen sollten vorhergesagt mindestens bis zur Österreichischen Grenze und dann wieder hinter Linz recht hoch sein. Nur dazwischen sollte ein Stück mit niedrigeren Untergrenzen und einigen Schauern sein.
Bis kurz nach dem Inn war es dann auch tatsächlich so, wie vorhergesagt. Nur der eigentlich geplante Weg über die FRE (Freistadt) und STO (Stockerau)-VORs ging nicht mehr, da die Wolken sehr niedrig über dem Hügelland standen. Also sind wir dann in Richtung Linz geflogen und erstmal der Donau gefolgt. Nach einer kleinen Dusche kurz hinter Linz klarte es auch schlagartig auf und es war bestes Wetter. So ging es also nicht nord-östlich, sondern süd-westlich um Wien herum und damit im Prinzip von Linz direkt nach Wiener Neustadt.
Der Anflug auf Wiener Neustadt ist dann trotz des auf den ersten Blick recht komplexen Luftraums recht einfach und auch die Landung war trotz arg böigem Seitenwind (330° 14G24 kt auf die Piste 27) sehr ruhig. Wir haben dann erstmal getankt und im Diamond-Pilot-Shop eingekauft, bevor es nach Tököl weiter ging.
Das Österreichische Bundesheer hatte uns dann ein temporäres Flugbeschränkungsgebiet in den Weg gebaut – nach Auskunft in Wiener Neustadt für Drohnen-Tests. Etwas blöd: die einzige Veröffentlichung war per GPS-Koordinatenliste in einem NOTAM. Der Flugleiter in Wiener Neustadt meinte dann nur, es spräche für uns, dass wir das überhaupt wissen… eigentlich peinlich wenn so viele Leute einfach keine richtige Flugvorbereitung machen.
Im NOTAM war jedenfalls eine Frequenz für “Mission Control” angegeben und mit einem kurzen Reinfunken war auch schon der Durchflug genehmigt, so dass wir ohne Umweg direkt nach Tököl fliegen konnten. Die Landung dort war auch sehr ruhig und es gab noch eine Privatvorführung der DC-3 von Breitling, die für das Red Bull Airrace auch in Tököl stationiert ist.
Ganz nett: In Tököl hatte ich bei unserem Besuch vor einigen Wochen einen pensionierten Malev-Kapitän kennengelernt, der mir beim damaligen IFR-Flugplan-Irrsinn geholfen hatte. Der war heute wieder da und hat sich über das Wiedersehen sehr gefreut 🙂
Nach ein paar schönen Tagen in Budapest sollte es heute wieder nach Hause gehen. Nachdem es wärmer geworden war und noch Reste von schlechtem Wetter über Österreich standen, wollten wir heute gleich IFR nach Hause fliegen – bzw. zum Mittagessen Zwischenstation in Linz machen.
Gegen Mittag waren wir am Flugplatz und die erste Schwierigkeit bestand darin, einen Flugplan mit gültiger Route aufzugeben. Ungarn (luftfahrttechnisch die LHCC FIR) ist Free Route Airspace, daher gibt es keine Strecken (“airways”), sondern nur ein paar Wegpunkte verstreuselt. Das ist zwar an sich ganz gut, aber im Nordwesten von Ungarn liegt schon die LOVV FIR (also Österreich). In dem Bereich gibt es allerdings auch keine Strecken. Das blöde daran: in Österreich (also der LOVV FIR) sind directs zwischen Wegpunkten nicht erlaubt. Wie man sich einen gültigen Flugplan bauen kann, hatte ich bis dahin nicht verstanden. Erster Versuch: Flugplan mit RocketRoute aufgeben: geht nicht, da die Validierung fehlschlägt (keine directs in LOVV) (ok, für AutoRouter bin ich zu geizig…) Zweiter Versuch: Flugplan mit HungaroControl aufgeben: kommt “rejected” zurück (keine directs in LOVV). Aller guten Dinge sind drei: Flugplan über die DFS aufgeben. Erstmal kam gar nichts zurück, nach 15 min habe ich dann beim AIS angerufen und der freundliche Mitarbeiter meinte, da wäre gerade ein Reject gekommen, aber sie hätten einen Alternativvorschlag zur Route, den ich natürlich gerne angenommen habe. Danke Deutsche Flugsicherung!
Das schräge daran: mein Flugplan war “LHTL DCT TORNO IFR DCT BEGLA M749 WGM…”, der Alternativvorschlag “LHTL DCT GILEP IFR DCT BEGLA M749 WGM…”. GILEP und TORNO liegen dabei beide ziemlich nach beinander. Ich will ja immer alles verstehen: zu Hause habe ich eine Weile rumgesucht und dann rausgefunden, dass es in der Ungarischen AIP tatsächlich einen Anhang zur im Prinzip nicht existierenden Routen-Karte gibt, wo die Strecken drinstehen, die aus der Budapest TMA ins angrenzende Ausland führen. Alles klar… ist ja “free route airspace”…
Nach diesem Bürokratie-Irrsinn sind wir dann ruhig in Tököl gestartet und wurden zu Budapest Information geschickt, wo ich nach meiner IFR Clearance gefragt habe. Die gibts aber erstmal nicht, jedenfalls nicht so richtig, der Lotse cleared zwar Höhen und Wegpunkte ohne jemals “IFR starts…” in den Mund zu nehmen und hat uns immer schön aus kontrolliertem Luftraum draussengehalten. Als wir dann bei unserem Wegpunkt für den Flugregelwechsel angekommen waren, gab es auch nichts vom Lotsen. Bis dahin war es die ganze Zeit wolkenlos, aber man konnte schon dichte Cumuli kommen sehen. Ich habe dann mal “confirm flying IFR” gefragt, was nur mit einem “IFR starts now” beantwortet wurde. Merkwürdig. Beim nächsten Mal muss ich wahrscheinlich selber nicht zu Budapest Information sondern zu Approach gehen.
Wir sind dann immer schön durch die zahlreichen Cumuli hindurch in Richtung Wien geflogen. Dort stand dann ein zwar nicht allzu hoher, dafür aber dicker CB im Weg rum, um den alle Airliner drumrumgeflogen sind und wir natürlich auch. Das Heading “to avoid” hatte ich dann zufällig genau richtig gewählt, so dass der Flug genau über die Wiener Innenstadt ging. Sehr schön von oben anzusehen. Danach ging es dann direkt in Richtung Linz weiter. Hinter Wien war dann eine geschlossene Schichtwolkendecke erst unter uns und dann wir drinnen. In Linz war es seit unserem Start in Tököl auch besser geworden und die Wolkenuntergrenze hatte von 1100 ft auf 2000 ft angehoben. Wir waren dann im Anflug etwas gesunken, so dass wir wieder die ganze Zeit in den Wolken waren und waren gecleared für den ILS-Anflug auf Linz. Schon beim Anschneiden vom Localizer war mir aufgefallen, dass der Zeiger eigentlich genau auf der falschen Seite war. Als wir dann näher hinkamen, ist der Localizer ein paar Mal hin- und hergesprungen, was ich zunächst auf irgendwelche Reflektionen geschoben habe. Ich hatte den Autopilot auf Approach gestellt und der fing dann auf einmal massiv das Spinnen an – sprich er hat den Flieger in kurzer Zeit mit jeweils 20-30° Querneigung hin- und herschwanken lassen. Der Localizer zeigte auf einmal nur noch erratisch an, die Nadel sprang wild hin und her. In IMC eine sehr uncoole Situation. Ich habe dann erstmal den Autopiloten raus und bin von Hand dem GPS nach auf den Final Track zurückgeflogen. Der Lotse wollte dann auch wissen, ob wir denn nicht schon “established” sind, was ich erstmal natürlich verneint habe. Irgendwann war die Situation dann wieder im Griff, wir auf dem Final Track established und der Glideslope hat sogar richtig angezeigt. So sind wir dann erstmal unter die Wolken gesunken und es war dann wieder etwas Zeit, um auf dem Nav 2, was leider für den Missed Approach vorbereitet war, das ILS einzudrehen und zu schauen, ob das Problem am Flieger oder am ILS liegt. Lag natürlich am Flieger…
Alles in allem eine sehr unschöne Situation. Aber man muss was draus lernen: in Zukunft bin ich auf sowas vorbereitet, ILS auf dem Nav 2 dann im Standby, dann ist das ganz schnell umgeschaltet.
Die Landung in Linz war dann sehr ruhig und nach dem kurzen Stressmoment gab es erstmal ein gescheites Mittagessen.
Danach ging es IFR weiter nach Augsburg. Im Weg standen einige größere Cumuli rum, bei 8000 ft hatten wir noch 1 °C Außentemperatur und da wird es doch tatsächlich dann “im Kern” der Wolken auch mal nass und ein bisschen turbulent. Das war etwa bis kurz nach dem Inn, danach war es dann nur noch gering bewölkt.
In Augsburg sind wir dann noch das ILS runtergeflogen – natürlich ging der ILS-Empfänger dort wieder. Mal sehen, ob das Problem nochmal auftritt…
Die Landung war dann ruhig und nachdem wir alles ausgeladen hatten, gab es auf dem Rückweg noch das wohlverdiente ALB und Abendessen.
Pfingsten ist Urlaubszeit und so haben wir auch einige Tage Urlaub geplant. Diesmal sollte es mal an ein neues Ziel gehen: ich habe mir Ungarn / Budapest ausgesucht.
Ursprünglich wollten wir bereits gestern wegfliegen, aber das Wetter war mir auch IFR nicht so ganz geheuer (viel Schichtwolken mit vielen eingebetteten Gewittern), so dass wir erst heute losgeflogen sind.
Wir sind nach dem Frühstück zum Flughafen aufgebrochen und haben die D-ELDS geladen. Blieb bloss noch die Frage, ob wir IFR oder VFR fliegen sollen. IFR wär heute wohl überwiegend in IMC gewesen, in schönen Cumuli und Towering cumuli, jeweils mit Temperaturen um -2°C… ich weiß nicht, ich kann das irgendwie noch nicht so richtig einschätzen, ob man dann mit Icing ein Problem bekommt oder nicht. Schlechtwetter-Training ist schon die ganze Zeit geplant, aber ich bin gerade beruflich recht eingespannt und das Wetter auch nicht schlecht genug. Wir sind also VFR geflogen, was angesichts der recht hohen Wolken auch keine große Herausforderung war.
Es ging also in Augsburg gemütlich auf der Piste 25 los, dann nördlich vom Münchener Flughafen vorbei in Richtung Passau/Suben, dann nach Österreich – zum Freistadt VOR, Stockerau VOR an Wien vorbei nach Ungarn. Die Landschaft war neu, da wir in der Gegend bislang noch nicht unterwegs waren. Interessant, dass die Donau dort ziemlich tief reingeschnitten ist in der hügeligen Landschaft. Erst kurz vor Wien fließt sie ins Flachland. Der Flug bis dorthin war angenehm ruhig, einige Schauer standen links und rechts, aber nie uns im Weg, so dass wir gerade die Strecke abfliegen konnten. München Information hatte uns an Linz Radar weitergereicht, so dass wir dann zunächst richtig professionellen Service hatten und ich auf die Idee kam, man könnte doch später die TMA von Wien per Radar-Vectors durchqueren ohne auf den Luftraumsalat aufpassen zu müssen. Leider kamen wir dann aber zu Wien Information. FIS versteht natürlich unter Radar-Vectoring “durch” die TMA was anderes als Radar. Also wurden wir zwar gevectored, aber immer schön in Airspace G/E – also eigentlich nicht durch sondern unter der TMA entlang. Naja, das war auch ganz in Ordnung und die Aussicht ganz nett, also habe ich das auch ohne murren hingenommen.
Kurz hinter Wien ist man dann komplett in der Steppe und kann dann schon sehr weit den Neusiedler See aber auch Bratislava und den Donaulauf sehen. Wir wurden dann an Budapest Information übergeben und bekamen gleich ein “direct destination”, sind also vom Dreieck Ungarn / Österreich / Slovakei auf direktem Kurs nach Budapest geflogen. Györ lag dann als größerer Ort recht bald am Weg und damit auch die TIZ vom dortigen Flugplatz. Mich hat erst etwas verwirrt, dass ich “Per Information” rufen soll. Auch auf der Karte steht “Per TIZ” – was das wohl heißen soll?!? …bis ich dann gesehen habe, dass der Flugplatz von Györ gar nicht Györ sonder Pér heißt. Dann war’s natürlich klar.
Danach ging es dann noch über eine kleine Hügelkette zur Donau zurück – und ATC-mäßig zu Budapest Information. Der Service dort ist gut, insgesamt nichts los obwohl bestes Wetter war. Der Lotse in der Per TIZ hatte mit englisch etwas Probleme, durch den geringen Verkehr dort war das aber kein Issue. Bei Budapest Information dagegen gutes Englisch.
Wir hatten uns für Budapest Tököl als Platz ausgesucht. Dort gibt es eine 2500 m Betonpiste (obwohl nur 900 m offiziell nutzbar) und man sollte schnell in der Stadt sein. Der Platz ist sehr leicht zu finden und im Internet gibt es auch uralte Anflugkarten, die halbwegs brauchbar sind (Piste ist nicht mehr komplett nutzbar, muss man halt von Hand anhand von Google Earth reinmalen). Der Platz ist in manchen Karten als geschlossen markiert, unser G1000 kennt zwar die Position aber keine Details. Nichtsdestotrotz kann man dort hinfliegen.
Wir sollten bei Budapest Information dann “field in sight” melden und wurden dann zu Tököl Info übergeben. Dort war nichts los und wir sind einsam und alleine bei strammen 25 kt Wind gelandet und haben uns ein Hotel gesucht und ein Taxi bestellt.
Vorher war ich aber noch beim sehr netten Türmer, der mir erzählt hat, wir seien heute Flugbewegung Nummer 2 gewesen. Vor uns waren andere Deutsche da. Der Platz selber hat schon bessere Zeiten gesehen. Die meisten Gebäude sind eingefallen und verrottet, aber es gibt eine neue Tankstelle und genug Platz zum Parken.
Mit dem Taxi waren wir dann in 20 min in der Budapester Innenstadt, wo wir mit Blick auf die Burg und die Kettenbrücke im Marriott-Hotel abgestiegen sind. Ein netter Schuppen nur wenige Gehminuten von der Innenstadt und dem wohlverdienten ALB entfernt.
Insgesamt sind wir relativ flott unterwegs gewesen und haben für die Strecke 2,8 h Flugzeit gebraucht. Durchweg waren allerdings um die 20-30 kt Rückenwind. D.h. für den Weg zurück werden wir wohl deutlich mehr als 3 h brauchen.
Heute ging es nach erledigten Terminen von Berlin wieder zurück nach Hause. Das Wetter war nicht gerade schön, am morgen war die Wolkenuntergrenze bei 800 ft und leichter Nieselregen. Die Wahl von Schönefeld als Ziel gestern war als goldrichtig. Wir müssen IFR abfliegen und bei den Untergrenzen würde es auch schwierig, sich irgendwie aus Schönhagen über einen Z-Flugplan “wegzumogeln”. Jedenfalls will ich das nicht machen, man liest und hört ja immer wieder, dass die Frage nach den Met Conditions einfach mit VMC beantwortet wird, obwohl man in IMC ist. Klar, das Verbot von IFR in Airspace G in Deutschland ist salopp gesagt “mumpitz”, aber was hilfts.
Wir sind dann am nachmittag nach Schönefeld gefahren, die Untergrenzen hatten dort immerhin etwas – auf 1100 ft – angehoben. Da hätte man mittlerweile fast VFR fliegen können 😉
Kurz getankt (“ja ich weiß das es kein AvGas gibt, will ich auch nicht” … “aber das ist doch ein Kleinflugzeug” … “ja, und? das nimmt trotzdem Jet A-1”), ging es auch schon los. Einzige Unwägbarkeit war der Wetterbericht, der leichte Vereisung im Stratus versprach. Allerdings waren die Tops bei 2500 – 3000 ft AMSL versprochen, die Suppe also maximal ca. 1700 – 2000 ft dick. Da sind wir erstens selbst bei MTOW heute bei 600 ft steigen in 3 – 4 min durch und zweitens spricht theoretisch die Bodentemperatur dagegen, dass im Stratus unter null Grad sind. Also sind wir gestartet, waren dann in 2:30 min durch den Stratus durch und an den Tops war 1 Grad – also nix Vereisung.
Das Gefühl, aus der grauen Suppe rauszukommen und die Sonne zu sehen und dann recht bald das Wolkenmeer unter einem ist dann schon sehr schön. Wie schnell man doch dem grauen Einheitsbrei unten entkommen und die Sonne genießen kann. Schon alleine dafür hat sich der ganze Aufwand, IFR zu machen, gelohnt!
Knapp über uns in FL 70 war dann noch eine relativ dünne Schichtwolkendecke, wir also genau dazwischen, mit Sichten bis zum Anschlag. Man konnte schon bald den Brocken aus den Wolken rausschauen sehen.
Südlich von Leipzig war dann die Grenze der Stratusbewölkung erreicht: die Sicht wurde deutlich schlechter, am Boden und auch in der Höhe war es ziemlich diesig, dafür konnte man aber eben genau nach unten den Erdboden sehen.
Wir sind dann immer so dahin geflogen, schon vor Hof hatte es ein “direct Walda” gegeben, also Autopilot an und genießen. In Nürnberg haben wir den anfliegenden Airliner-Verkehr gehört und beobaachtet, gegen den Dunst sehr nett anzusehen. Schon eine Zeit vor Walda waren wir für den Standard-ILS-Anflug auf Augsburg gecleared – da war IFR heute nicht viel los.
Der Anflug war dann genau gegen die tief stehende Sonne – man konnte also rein gar nichts sehen. Gut, dafür fliegen wir ja IFR… In Augsburg war dann jedenfalls noch einiges los und einige hatten da auch ihre Schwierigkeiten mit der Sicht – wie man dem Funk entnehmen konnte. Wir sind jedenfalls sehr ruhig gelandet, am Minimum war “runway in sight” – und ab dort reichts ja auch…
Fazit von zwei Tagen Terminen: Das haben wir ganz effektiv abgewickelt und das wäre mit der Linie so nicht gegangen und mit dem Auto eine Tortur gewesen. Dank IFR waren wir auch relativ wetterunabhängig. Macht Lust auf die nächsten Termine…
Kaum zurück aus USA ging es heute schon wieder auf größere Tour: ich musste zur CeBit nach Hannover und nach Berlin um dort einige Termin wahrzunehmen. Und da sollte General Aviation mal zeigen, was sie drauf hat…
Wir wollten eigentlich gleich um 08:00 Uhr losfliegen, leider hat uns aber ein umgestürzter LKW auf der Autobahn den Weg zum Flughafen versperrt und wir sind erst um 09:30 Uhr in die Luft gekommen. Schonmal 1:0 für GA – den Linienflieger hätten wir einfach verpasst.
Das Wetter war in ganz Deutschland heute sehr schön, es gab zwar eine Inversion und Nebel war vorhergesagt aber nicht eingetreten. Wir sind dennoch IFR geflogen, das ist ja entspannter und ich will ja die Effektivität mit VFR vergleichen. Es ging dann also ruhig in Augsburg raus, recht bald gab es ein Direct nach UPALA (bei Nürnberg) und dann auch bald nach BOKSO (das ist neben Wernigerode). Unterwegs hat uns der Lotse dann bei Bamberg ein Heading 10 Grad nach rechts von unserem direkten Kurs gegeben “due to active ED-R”. Als wir dann querab der ED-R waren gab es gleich ein Direct zu einem Wegpunkt auf der Transition von Hannover. Echt entspannt… nix mehr um Lufträume kümmern…
In Hannover war dann die Landerichtung die 09 und wir wurden per Radar-Vectors auf das ILS von der 09R geführt. Dort war heute scheinbar gar nichts los, denn wir haben schon beim Frequenzwechseln von Bremen Radar nach Hannover Tower gleich die Landefreigabe bekommen. Da waren wir noch nicht mal “fully established”, sondern nur auf dem Localizer. Also noch so 13 NM draussen. Die Landung war dann auch sehr ruhig und es ging dann zur CeBit. Insgesamt war die Flugzeit nur 2:18 h.
Nach ein paar Terminen und aufgrund der Verspätung auch später als eigentlich geplant sollte es dann nach Berlin weitergehen – 2:0 für GA: der Flieger wartet auf uns und nicht umgekehrt.
Für Berlin war die Ziel-Findung gar nicht so leicht: Schönhagen oder Strausberg wären erste Wahl gewesen, aber bei Ankunft schon geschlossen – wir hätten PPR gebraucht, aber ob man das “on short notice” bekommt, habe ich noch nie probiert. Außerdem wird morgen das Wetter schlecht – bedeckt mit 800-1000 Fuß Untergrenzen ist angesagt. Und wir wollen morgen wieder nach Hause. Also brauchen wir einen Platz mit IFR-Abflug. Daher blieb eigentlich nur Berlin-Schönefeld.
Wir sind dann kurz nach 18:00 Uhr erst abgeflogen, 18:15 Uhr war Sonnenuntergang in Berlin, also würde es ein Flug in die Nacht. Der Abflug war wieder sehr ruhig, einmal in der Luft konnten wir den Flug in die Dunkelheit genießen. Ist schon ganz nett anzusehen, wenn man genau nach Osten, also quasi “ins Dunkle” fliegt. Das Routing war etwas blöd, dadurch das in Berlin-Tegel gerade Rushhour war, bekamen wir zuerst einen Wegpunkt in West-Polen, ähm… östlich von Berlin. Im Funk war keine Sekunde Pause und der Lotse meinte, nach einem Shortcut gefragt, nur, er schaut mal was er tun kann. Er hat uns dann tatsächlich knapp vor der Stadtgrenze von Berlin in Heading gegeben, was recht direkt zum FAF von Schönefeld führt. Immerhin, besser als nichts.
Zum Sightseeing war der Flug dennoch sehr schön, immer quasi an der Stadtgrenze von Berlin entlang, das schaut im Dunkeln schon ganz nett aus. Der Traffic war dann tatsächlich so groß, dass ein VFR-Flieger, der wohl Nachtflug machen wollte, erstmal ausserhalb der Kontrollzonen warten sollte (der war auch auf der Radar-Frequenz wegen Night-VFR). Wir kamen dann irgendwann zu “Berlin Director”, das wird ja normal nur benutzt, wenn es richtig busy ist. Die Lotsin dort hat uns dann aufs ILS von Schönefeld gevectored. Auf dem GPS-Track sieht man schön, dass sie uns noch einen kleinen Schlenker eingebaut hat, um eine RyanAir vor zu lassen. Insgesamt waren dann drei Maschinen gleichzeitig auf dem ILS – eine GermanWings, RyanAir und wir.
Das ist dann wohl zu viel für den BER… beim Umschalten auf die Tower-Frequenz meinte der Lotse erst zur RyanAir und dann zu uns, der Glideslope sei “belegt” durch ein anderes Flugzeug und wir sollten doch entweder einen Localizer-only-Approach machen, oder nach Sicht. Ich hatte sowas noch nie gehört, habe aber ja auch noch nicht so viel Erfahrung. Der RyanAir-Pilot kannte sowas aber wohl auch nicht, der meinte dann nur nach der Landung sie hätten keine Probleme beim Glideslope gehabt, worauf der Lotse meinte das sei halt der Umgang am BER mit der Situation, dass mehrere Flugzeuge gleichzeitg anfliegen. Das kann ja dann spassig werden, wenn der Platz erstmal richtig in Betrieb ist…
Wir hatten jedenfalls auch keine Probleme mit dem Glideslope (ist ja auch nicht zu erwarten) und sind ruhig gelandet. Die Pistenbefeuerung war allerdings so hell eingestellt, dass die am Boden stark geblendet hat und wir daher zwei Abrollwege verpasst haben, die zwar nicht für Airliner gedacht sind, aber die wir hätten leicht nehmen können.
Am GAT wurden wir dann freundlich empfangen und dann ging es mit dem Taxi in die Stadt, wo es bei Tony Romas “best ribs of America” und noch einige ALC (after landing cocktails) gab.
Fazit heute: Das wäre mit dem Auto so nicht machbar gewesen (ok, man hätte drei Uhr morgens losfahren können…). Mit der Linie oder der Bahn sicher auch nicht in der Effizienz und mit der lockeren Zeitplanung. Und IFR war nach Flugbuchvergleich wieder schneller (nach Hannover) bzw. genau so schnell (nach Berlin) wie VFR. Beide Strecken war ich schon VFR geflogen.
Grenzwertig – beschreibt den Rückflug heute recht gut zusammengefasst…
Eigentlich wollten wir gestern schon wieder nach Hause, aber das Wetter war so schlecht (und stürmisch), dass wir lieber noch einen Tag in Hamburg geblieben sind. Es gibt schlimmeres… unter der Woche gab es noch Karten für ein Musical, also war uns nicht langweilig. Dennoch mussten wir ja wieder nach Hause. Und zwar relativ bald. Jetzt ist das mit der Get-Homeitis ja so eine Sache, da sind schon viele Unfälle passiert, weil der Pilot unbedingt nach Hause wollte – ich habe allerdings nicht vor, in der Statistik der BFU zu enden, also haben wir schon gestern Abend einen Plan entsprechend der Wettervorhersage gemacht: wir hatten ein Zeitfenster bis ca. 14:00 Uhr um bei zwar marginalem, aber dennoch fliegbarem Wetter nach Süden zu kommen. Und für den Fall der Fälle mussten hinreichend Plätze am Weg liegen, zu denen wir jeweils sicher zurückkehren können, sollte das Wetter sich doch schneller verschlechtern als vorhergesagt. Angesichts des Windes sollten diese Plätze auch lieber eine längere Piste haben, denn es würde wieder stürmisch und böig. Eines war auch klar: IFR geht nicht, wir mussten VFR fliegen. Bei Nullgrad-Grenze nahe dem Boden und Wolken mit Niederschlag würden wir sofort in Vereisung geraten und das kann die D-ELDS nicht (oder anders: nix deicing). Also war die geplante Route: Hamburg – Magdeburg (mit der Möglichkeit zwischendrin nach Braunschweig oder Schwerin zu flüchten) – Leipzig – Hof – Bayreuth – Nürnberg – Augsburg. Das ist nicht der Mega-Umweg, geht viel über Flachland und hat große Plätze am Weg.
Um 08:00 Uhr sind wir also im Hotel aufgebrochen und waren nach tanken und Flugzeug trocknen recht pünktlich 10:00 Uhr in der Luft. Erstmal Special VFR, weil Hamburg leider nur BKN012 hatte, also 1200 ft Wolkenuntergrenze. Und VFR war gut, gerade als wir im Abflug waren, meldete ein Airliner im Anflug auf Hamburg in den Wolken über uns Moderate to Severe Icing.
Magdeburg hatte 2400 ft gemeldet, Leipzig sogar CAVOK nur Hof war das Sorgenkind mit 800 ft (also VFR nicht fliegbar). Irgendwo vor Magdeburg musste es also aufklaren und wir mussten “nur” bis dorthin durchhalten. Zum Glück ist dort ja relatives Flachland, so dass man auch mit knapp 1000 ft über Grund ganz gut dahin fliegen kann – optisch bei dem Wetter heute zwar trotzdem nicht unbedingt ein Hochgenuss, aber machbar. Angenehm ruhig leider auch nicht, da der Wind schon in Hamburg recht frisch geblasen hatte und die “Reibungsschicht” dann immer etwas turbulent ist. Die knapp 100 NM bis Magdeburg haben sich dann doch ganz schön gezogen, immer so in Ameisenkniehöhe rumkrebsen bei nicht gerade berauschender Sicht und immer mal wieder Nieselregen ist durchaus anstrengend.
Kurz vor Magdeburg wurde es immerhin wie versprochen besser und wir konnten bis weit hinter Leipzig bei Sonnenschein in angenehmer Höhe fliegen – allerdings auch mit deutlich mehr Turbulenz. Zwischenzeitlich hatte auch Hof zeitweise 1800 ft Wolkenuntergrenze gemeldet, also sind wir weiter geflogen.
Kurz vor Hof stand dann der erste kleine Schauer im Weg. Eigentlich konnte man den gar nicht so richtig erkennen, es war nur etwas trüber als vorher. Das blöde war, dass -2 Grad und Regen eine ungute Mischung sind – sprich das ergibt schönes Klareis. Auf der Frontscheibe dadurch erkennbar, dass die Tropfen einfach festgeklebt bleiben statt nach hinten zu wandern. Auf den Flächen “zerläuft” Klareis wunderbar stromlinienförmig, so dass man irgendwann “nur” ein Gewichtsproblem hat. Zum Glück war der Schauer nicht besonders ergiebig, hat nur gereicht, um die Frontscheibe so mit “Sommersprossen” zu füllen, dass man nicht mehr viel sehen konnte und auf den Flächen waren ca. 1-2 mm Eis. Ich hatte dann gehofft, dass es nach Hof wieder über 0 Grad haben würde und das Zeug wieder abtaut, was auf der Scheibe dank Heizung auch recht schnell ging. Aber an den Flächen war das Eis erst kurz vor Augsburg wieder weg – pünktlich vor einem Schneeschauer bei Donauwörth…
Nach Hof ging es dann über Bayreuth und durch die Kontrollzone von Nürnberg weiter. Ab Nürnberg wurde die Turbulenz dann noch etwas heftiger und der Wind deutlich böiger. Ausserdem mussten wir einen kleinen Wettlauf mit den von Westen heranziehenden Schauerstaffeln machen, die immer näher kamen und uns in Donauwörth dann eingeholt hatten. Dort war ein kleiner Schneeschauer und ich dachte schon, wir müssten in Donauwörth kurz landen. Aber kurz hinter der Donau war es dann doch wieder etwas heller und wir konnten doch noch bis Augsburg weiter fliegen. Die Landung war bei 22 in Böen 32 kt Wind trotzdem recht ruhig (“halber Gust-Faktor schneller” dann klappts auch ganz ordentlich). Nach Murphy kam natürlich kurz vor der Landung eine ordentliche Böe, das war aber kein Faktor.
Etwa 10 min nach der Landung war dann der Schnee auch in Augsburg und als wir nach Hause gefahren sind, habe ich auf dem Radar gesehen, dass kein durchkommen mehr wäre ab Leipzig. Sprich: Wetterfenster genau abgepasst. Fazit: Wie schon eingangs gesagt: grenzwertig. Aber dennoch hat es den fliegerischen Horizont erweitert: gute Planung zahlt sich aus, auch bei VFR kann es mal Icing geben, In-Flight-Wetter ist gerade bei VFR das Wichtigste was man braucht (wenn mal kein Severe CAVOK ist).
