Wir konnten ja schon beim letzten Ausflug kurz das neue Flugzeug vom Fliegerverein anschauen – die D-ETTP – eine nagelneue Cessna 172 SP mit Garmin G1000 Glascockpit. Das heißt es gibt keine klassischen Rundinstrumente mehr, sondern “nur” noch zwei große Bildschirme auf denen alle Informationen dargestellt werden.
Heute habe ich die erste Einweisung darauf bekommen. Wir sind dabei gar nicht geflogen, sondern haben uns in Ruhe am Boden das G1000 und das Flugzeug angesehen und ausprobiert.
Der Flieger selber ist im Grunde eine ganz normale 172er Cessna, halt neu und innen noch sehr schön. Ein paar Details haben sich zu den alten Modellen geändert – es gibt die Nav-Lights, Beacon und Innenlampen alle als LEDs; die Scheinwerfer in Xenon und hier und da eine kleine Verbesserung. Die Verarbeitungsqualität innen ist aber immer noch von billger Plastik geprägt und macht leider alles andere als einen hochwertigen Eindruck. Aber gut, man soll halt einen 250.000 €-Flieger nicht im einem 10.000 €-Kleinwagen vergleichen (OK, helle Ledersitze gibts immerhin – wobei das Leder auch nicht den hochqualitativsten Eindruck macht). Anyway, zum fliegen wird es trotzdem einen riesen Spaß machen.
Das Cockpit ist dafür natürlich komplett anders als ich es bisher gewohnt bin. Die beiden Bildschirme des G1000 ersetzen den kompletten Uhrenladen und Avionik-Stack und wollen natürlich bedient sein. Wir haben daher das Hauptaugenmerk bei der Einweisung auf die Bedienung des G1000 gelegt. Da das Flugzeug auch über den GFC700-Autopiloten/Flightdirector und ein echtes TCAS verfügt, mussten wir natürlich auch das anschauen. Fazit: Das G1000 ist ziemlich komplex und meines Erachtens teilweise unlogisch zu bedienen. Es hat sehr viele Knöpfe und Dreh-/Drücksteller, was ich vorher etwas merkwürdig fand, nach dem ersten echten Anfassen aber durchaus logisch und einfach finde (COM/NAV – also das Funkgerät – werden im Prinzip so bedient wie früher, der Höhenmesser hat einen “BARO”-Knopf mit dem man das QNH eindrehen kann, der Kurskreisel hat einen “HDG”-Knopf für den Heading-Bug usw.). Andererseits bleibt die Bedienlogik für Karten und Flugplanung irgendwie Garmins Geheimnis, man drückt immer intuitiv einen Dreh-/Drücksteller und merkt dann, dass das irgendwas anderes macht bzw. gar nichts, weil man stattdessen irgendeinen Knopf drücken muss – da würde ich den Programmierer nochmal massiv nachbessern lassen. Ich denke aber dass man sich irgendwann dran gewöhnt. Auf der anderen Seite gibt es sicherlich viele Piloten die nicht so computer-affin sind, die sich massiv mit dem G1000 schwer tun dürften. Da wird die vom Verein geplante sehr kurze Einweisung (gerade mal 2 x 2 h) sich noch als Problem erweisen, ich würde jedenfalls eher einen 2-tägigen Kurs anbieten und dafür auch Geld verlangen, als die vermeintlich kundenfreundliche Variante, die es jetzt gibt.
Der Autopilot/Flightdirector ist wiederum ziemlich cool. Dem kann man praktisch zu Hause am PC die Route vorbereiten und dann per SD-Karte einspielen und er wird sie vollautomatisch abfliegen – incl. Höhenänderungen, Anflug usw.. Das TCAS ist auch sehr nett, auf dem MFD (zweiter Bildschirm mit der großen Karte) werden andere Flugzeuge einfach dargestellt und auf dem PFD (Hauptbildschirm) kann man zusätzlich noch eine Art Radarkarte darstellen mit dem Verkehr um sich herum. Hinsichtlich “situational awareness” ist das TCAS und auch das TAWS (Terrain-/Hinderniswarnsystem) jedenfalls super, zumal eine freundliche Frauenstimme auch noch auf alle Gefahren hinweist.
Alles in allem ein supertolles Flugzeug, was – wenn man das G1000 ordentlich ausspielt – eine deutlich höhere Sicherheit bietet als die anderen, “klassischen” Flieger. Allerdings auch ein sehr gefährliches Spielzeug, wenn man eben nicht weiß, wie man mit dem G1000 umgeht.
