Heute wollte ich auch meinem Papa mal die neue D-ETTP zeigen und natürlich vor unserem geplanten größeren Ausflug nach Hamburg und den Nordseeinseln nochmal mit dem G1000 ein wenig üben.

Das Wetter war sehr schön, allerdings sollte es warm und schwül – also bockig – werden. Wir sind daher gleich früh losgeflogen und haben uns nochmal für Friedrichshafen entschieden, weil das einfach eine schöne Strecke mit sehr schöner Landschaft ist.

In Augsburg ging es bei fast windstille los auf der 25 gleich in Richtung WHISKEY. Ich habe dann recht bald den Autopiloten angeschaltet um da noch einiges zu probieren und zu testen. Entsprechend war es ein relativ ruhiger Flug, die Thermik war auch gerade erst am einsetzen. Wir haben dann wieder das TCAS schön in Aktion sehen können: Ein sehr schneller Punkt 1000 ft unter uns von links nach rechts kreuzend – kann eigentlich nur was Militärisches sein. Ich habe den Eurofighter dann auch tatsächlich gefunden – ohne TCAS hätten wir den gar nicht wahrgenommen. Später dann allerdings genau umgekehrt: In Tannheim habe ich einen anderen Flieger starten sehen – eigentlich ist da ja TMZ aber wir hatten keinen Traffic auf der Karte. Irgendwann als der dann mal die Baumwipfel verlassen hatte, hat er auch seinen Transponder angeschaltet und wir sind quasi neben / über ihm hergeflogen und konnten ihn auch schön auf der Karte sehen. Kaum war die TMZ vorbei, war allerdings sein Transponder auch wieder aus und er damit für uns wieder unsichtbar. Merkwürdige Flieger-Genossen sind das schon finde ich – was ist schon dabei wenn mich die DFS sehen kann? Und was soll es, den Transponder nach der TMZ wieder auszuschalten wo man doch eh das Primärziel verfolgen würde wenn sich da eine Luftraumverletzung ergibt? Naja egal…

Die Landung war dann sehr ruhig bei Windstille. Im Funk haben wir noch gehört wie eine Air Berlin einen Falken beim Starten erledigt hatte: Captain: “Wieviel ist davon übriggeblieben?” Tower: “Der hat noch ganz schön viel von der Bahn geschafft” Captain: “Dacht ich mir schon das wir den nur mit dem Bugrad erwischt haben… schönen Tag noch”

Auf dem Rückweg sind wir dann noch bei herrlichster Sicht den Bodensee hintergeflogen, um Mainau und dann wieder zurück. Ich hab dann auch endlich rausgefunden wie der Autopilot im NAV-Mode funktioniert (sprich: wie er selbsttätig zum Flugplatz fliegt). Das war wieder mal merkwürdige Garmin-Logik. Aber jetzt weiß ich es auch…

Die Landung in Augsburg konnten wir bei leichtem Rückenwind von 3 kt gleich auf der 07 machen, so dass wir ohne Umwege auch wieder über WHISKEY reingeflogen sind. Dort habe ich dann das TCAS das erste Mal richtig in Aktion erlebt: Der Lotse hatte ein Ultraleicht auf der Grasbahn 25 starten und über WHISKEY ausfliegen lassen. Das kam uns also genau entgegen und wir haben uns getroffen als wir im langen Endteil waren und das UL im Abflug deutlich über uns. Das TCAS hat dann mit einem Mal “TRAFFIC TRAFFIC” gerufen und auch noch die Position gesagt (“12 o´clock position, 1 mile, climbing”). Dazu gibts noch eine blinkende Warnung auf dem PFD. Nicht schlecht…

Die Landung war dann wieder sehr ruhig. Mittlerweile habe ich mich an die Anzeigen vom G1000 gewöhnt – das geht also doch sehr schnell. Und auch die Bedienung insgesamt flutscht schon genau so gut wie im Uhrenladen bisher.

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Heute ging es zum ersten Ausflug mit der neuen Maschine und dem G1000 mit Gästen. Wir hatten eine etwas größere Runde über Füssen, Friedrichshafen und dann den Bodensee geplant.

Das Wetter sollte laut Bericht eigentlich schön (aber bewölkt) sein, aber auf dem Hinweg nach Augsburg bin ich schon durch etliche Schauer gefahren. In Augsburg hat es dann auch leicht geregnet, es sah aber überall rundrum recht hell aus. Also sind wir losgeflogen in der Hoffnung das es uns nicht auf dem ganzen Weg gehörig einseift. Bereits kurz nach dem Start war es dann auch tatsächlich trocken, also: gute Entscheidung und dank der Wolken waren auch nicht viele andere unterwegs.

Ich konnte dann das G1000 das erste Mal richtig ausspielen. In Augsburg habe ich noch bis zum ausleveln gewartet und dann den Autopiloten angeschaltet und den Rest von ihm machen lassen. Das hat schon Airliner-Feeling: Alles nur noch auf Knopfdruck, man muss überhaupt nicht trimmen (im Gegensatz zum Pitch Stabilizer in der D-EOIC der ja nur in einem bestimmten Trimm-Bereich die Höhe halten kann). Gerade das man noch Gas geben (oder rausnehmen) muss wenn man die Höhe ändern will.

In Richtung Berge wurde es dann auch etwas bockig, aber das steckt der Autopilot ganz lässig weg. Das Schöne: Man kann auch mal in Ruhe in die Papierkarte sehen ohne das man gleich Angst haben muss, dass es unkontrolliert irgendwohin geht. Auch mein Karten-Setup finde ich total praktisch: Auf dem PFD die Traffic-Anzeige in “Radar”-Darstellung, auf dem MFD die Karte ohne Topographie aber mit Traffic und Terrain. Das PFD zeigt also meine 2 NM-“Schutzzone” um das Flugzeug und auf dem MFD sehe ich alle Lufträume und den Verkehr und wenn es dort Gelb oder Rot wird muss ich mal über die Höhe nachdenken. Quasi Airbus-Black-Screen-Prinzip – solange es dunkel ist ist alles in Ordnung.

Die Landung in Friedrichshafen war dann ziemlich ruhig bei sehr schönem Wetter. Wir haben dort einen Kaffee getrunken und sind dann wieder gestartet. Da konnte man wieder mal sehen, was Übung am Verkehrsflughafen ausmacht: Vor uns war ein Ungeübter… bleibt erst am CAT II/III-Rollhalt stehen und versteht die Aufforderung doch mal zum Rollhalt zu rollen auch erst beim dritten Mal, dann soll er zum Abflugpunkt rollen und bekommt dann 2 min. nach dem Start einer Air Berlin (wegen Wirbelschleppen) seine Startfreigabe und braucht dann nochmal eine halbe Minute bis er auch den Gashebel gefunden hat… Naja… mag sein dass das auf der Graspiste wo er sonst unterwegs ist alles nicht so auffällt…

Auf dem Rückweg habe ich dann gleich kurz nach dem Abheben den Autopiloten angeschaltet, der schafft den Steigflug und das Ausleveln ja auch. Danach sind wir über Mainau und haben dann spontan noch einen Abstecher über München gemacht. Dank 25 kt Rückenwind (und 145 kt Groundspeed) waren wir in knapp einer halben Stunde schon in Oberpfaffenhofen. Ab etwa Memmingen wurde es dann wieder bewölkt und dunkler, in München hat es auch leicht geregnet.

Wir sind dann die A8 entlang zurückgeflogen und haben im Funk einen gehört, der einen IFR-Pickup wollte, weil in Augsburg das Wetter so schlecht wäre. Das hat mich 10 s nervös gemacht, angesichts dessen, dass wir das AKW Gundremmingen aber von Dachau aus schon verschwommen sehen konnten, konnte das ja nicht sein. Des Rätsels Lösung: Der Wettermacher von Ausgburg war schon heim gegangen und nur noch der Automat da. Der kann aber nur Sichtweiten bis 2100 m messen, also sagt die ATIS: “Visiblity 2100 m”. Ok, wer schonmal bei nicht so guten Sichten geflogen ist, kann ungefähr einschätzen wie weit man bei 2100 m sehen könnte. Von daher: Genau wie ich dem GAFOR nicht blind vertraue, sollte ich halt auch eine ATIS-Ansage mal auf Plausibilität prüfen. 

Unsere Landung war dann – bei durchaus beachtlicher Fernsicht – wieder recht ruhig und einsam. Wieder einmal eigentlich typisch: Kaum ist mal eine Wolke am Himmel, traut sich keiner mehr in die Luft. Obwohl ich nicht wirklich übermorgen durch die Gegend hoppeln… äh fliegen… möchte, wo 34 °C angesagt sind und bestimmt ein Traumtag für jeden Segelflieger wird.

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Für die Einweisung in die neue Maschine sind 4 butterweiche Landungen gefordert (mit 4 verschiedenene Klappenstellungen). Nachdem wir beim letzten Mal aus Zeitgründen keine Platzrunden mehr geschafft hatten, musste ich heute noch zwei Landungen quasi nachholen. Ich habe mich dann für Memmingen entschieden, weil das wenigstens ein schönes Ziel ist wo man noch einen Kaffee trinken kann.

Wir sind in Augsburg bei beinahe Windstille auf der 25 gestartet und dann nach einem kurzen Abstecher zum gerade wieder angefahrenen AKW Gundremmingen auch direkt nach Memmingen. Unterwegs habe ich dann wieder fliegen lassen – sprich den Autopiloten ausprobiert. Da heute etwas Thermik war, konnte man schön sehen wie er damit zurecht kommt: ausgesprochen gut. Das ist für die zukünftigen weiteren Ausflüge sehr erfreulich.

In Memmingen konnten wir wieder das TCAS schön in Aktion sehen… es ist doch irgendwie beruhigend den ganzen Platzverkehr bequem auf der Karte zu sehen. Die Landung war auch ganz ruhig und sanft – das mit dem zappelnden Zahlensalat hat sich seit der neuen Zutat “Trendindikator” erledigt. Ich habe zwar wieder gemerkt, dass man sich jedenfalls im Moment ziemlich konzentrieren muss (hab ganz vergessen die Landefreigabe zurückzulesen) – aber das wird besser.

Wir haben dann einer Ryan-Air die gerade starten wollte 15 min Verspätung beschert, weil auf der Piste in Memmingen ein toter Vogel lag und wir das natürlich dem Tower gesagt haben. Die Ryan-Air musste daraufhin warten bis die Piste “geräumt” war – der Fahrer hat uns dann auch gleich abgeholt und erzählt es sei ein großer Falke gewesen.

Nach kurzer Kaffepause ging es dann zurück. Auch wieder ziemlich ruhig und wir konnten in Augsburg auch mit leichtem Rückenwind auf der 07 landen, so dass uns da große Platzrunden oder Umwege erspart geblieben sind. Die Landung war dank Trendindikatoren auch wieder gut. Fazit: Auch hier macht Übung den Meister. Noch ein paar Flüge mit dem G1000 und da flutscht alles wie im Uhrenladen bisher. Und: Die Bedienung ist zwar immer noch unlogisch, aber trotzdem schnell gelernt.

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Das Highlight des Tages kam dann nach dem Rundflug: Heute war wieder G1000-Einweisungstag und heute sollte der erste Flug mit der neuen Maschine sein.

Ich habe mir dann Nürnberg als Ziel ausgesucht und so haben wir die D-ETTP aus der Halle geholt und sind nach kurzer Wiederholung der G1000-Bedienung auch gleich losgeflogen. Schon beim Starten ist mir aufgefallen, dass das Ablesen der Instrumente (oder genauer des PFD) sehr gewöhnungsbedürftig ist. Wo beim herkömmlichen Fahrtmesser halt ein etwas träger, analoger Zeiger ist, muss ich jetzt ein Zahl ablesen – die natürlich auch noch vor meinen Augen rumzappelt, weil sie sich ja dauernd ändert. Mental ist das Ablesen erstmal irgendwie gefühlt “rechenintensiver” gewesen also vorher mit den Rundinstrumenten.

In der Luft haben wir dann erstmal fern gesehen 😉 … oder besser: die verschiedenen Funktionen von PFD und MFD ausprobiert. Es gibt natürlich sehr vieles was man sinnvoll erst in der Luft ausprobieren kann – angefangen bei Flight Director und Autopilot: der hält schon voll was er verspricht und wird gerade auf Strecke richtig Spaß machen: Ziel eingeben, Knopf drücken – er fliegt dort hin; Steigen oder Sinken – gewünschte Höhe eindrehen, Knopf drücken, Gas raus oder geben – er macht alles automatisch, levelt aus und fliegt weiter dahin. Das ist ingesamt schon sehr nett.

Der Flightdirector auch, der rechnet aus Ziel und aktuellen Winddaten (die er immer hat) gleich mal den Vorhaltewinkel aus. Einfacher gehts kaum. Man kann auch z.B. am Boden die initiale Höhe eindrehen, und rechtzeitig vorher machts “Ding” im Kopfhörer, damit man ausleveln kann.

Das TCAS ist auch mehr als praktisch, in der Nürnberger Kontrollzone waren einige Flugzeuge unterwegs, so dass man das sehr gut ausprobieren konnte. Wir hatten z.B. einen Hubschrauber im Funk gehört und auch auf dem TCAS, aber wir haben ihn vergeblich gesucht.

Die Landung war dann wieder ganz im Zeichen des zappelnden Zahlensalats auf dem PFD. Irgendwie hatte ich die Geschwindigkeit nicht so gut im Griff wie sonst, so dass es im Endanflug etwas wackelig wurde. Das Kriterium “butterweiche Landung” habe ich dann aber doch noch hinbekommen…

Wir hatten dann auf dem Hinweg etwas länger gebraucht, zum einen wegen dem vielen Fernsehen und zum anderen weil wir noch das gerade in Bau befindliche neue/alte ALB VOR angeguckt haben. So war es für den Rückweg etwas knapp, denn wir mussten spätestens um neun in Augsburg sein. Wir haben dann also mal gescheit Gas gegeben – und da schafft die D-ETTP mit Mühe 120 kt. Also ist sie nicht ganz so schnell wie die Piper (D-EOIC). Ok, die Mehrkosten sind also doch eher in Bildschirme angelegt.

In Augsburg die Landung war dann schon viel besser, man gewöhnt sich wohl doch ziemlich schnell an das PFD. Ich habe mir unterwegs auch überlegt dass man vielleicht auch hier eher nach Trendindikatoren fliegen sollte (die man ja immer angezeigt bekommt). Und tatsächlich funktioniert das ziemlich gut.

Also Fazit vom ersten Flug: Coole Sache. Bringt viel Sicherheit und Situational Awareness, ist eigentlich doch weitgehend kinderleicht zu bedienen. Aber ist auch sehr gewöhnungsbedürftig. Wer im Jahr seine 6 Stunden nach Donauwörth oder in der Augsburger Platzrunde fliegt sollte vielleicht lieber die Finger davon lassen, wer mit dem Flieger 1-2 Wochen Urlaub irgendwo macht der sollte die Finger lieber vom Uhrenladen lassen 😉

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Wir konnten ja schon beim letzten Ausflug kurz das neue Flugzeug vom Fliegerverein anschauen – die D-ETTP – eine nagelneue Cessna 172 SP mit Garmin G1000 Glascockpit. Das heißt es gibt keine klassischen Rundinstrumente mehr, sondern “nur” noch zwei große Bildschirme auf denen alle Informationen dargestellt werden.

Heute habe ich die erste Einweisung darauf bekommen. Wir sind dabei gar nicht geflogen, sondern haben uns in Ruhe am Boden das G1000 und das Flugzeug angesehen und ausprobiert.

Der Flieger selber ist im Grunde eine ganz normale 172er Cessna, halt neu und innen noch sehr schön. Ein paar Details haben sich zu den alten Modellen geändert – es gibt die Nav-Lights, Beacon und Innenlampen alle als LEDs; die Scheinwerfer in Xenon und hier und da eine kleine Verbesserung. Die Verarbeitungsqualität innen ist aber immer noch von billger Plastik geprägt und macht leider alles andere als einen hochwertigen Eindruck. Aber gut, man soll halt einen 250.000 €-Flieger nicht im einem 10.000 €-Kleinwagen vergleichen (OK, helle Ledersitze gibts immerhin – wobei das Leder auch nicht den hochqualitativsten Eindruck macht). Anyway, zum fliegen wird es trotzdem einen riesen Spaß machen.

Das Cockpit ist dafür natürlich komplett anders als ich es bisher gewohnt bin. Die beiden Bildschirme des G1000 ersetzen den kompletten Uhrenladen und Avionik-Stack und wollen natürlich bedient sein. Wir haben daher das Hauptaugenmerk bei der Einweisung auf die Bedienung des G1000 gelegt. Da das Flugzeug auch über den GFC700-Autopiloten/Flightdirector und ein echtes TCAS verfügt, mussten wir  natürlich auch das anschauen. Fazit: Das G1000 ist ziemlich komplex und meines Erachtens teilweise unlogisch zu bedienen. Es hat sehr viele Knöpfe und Dreh-/Drücksteller, was ich vorher etwas merkwürdig fand, nach dem ersten echten Anfassen aber durchaus logisch und einfach finde (COM/NAV – also das Funkgerät – werden im Prinzip so bedient wie früher, der Höhenmesser hat einen “BARO”-Knopf mit dem man das QNH eindrehen kann, der Kurskreisel hat einen “HDG”-Knopf für den Heading-Bug usw.). Andererseits bleibt die Bedienlogik für Karten und Flugplanung irgendwie Garmins Geheimnis, man drückt immer intuitiv einen Dreh-/Drücksteller und merkt dann, dass das irgendwas anderes macht bzw. gar nichts, weil man stattdessen irgendeinen Knopf drücken muss – da würde ich den Programmierer nochmal massiv nachbessern lassen. Ich denke aber dass man sich irgendwann dran gewöhnt. Auf der anderen Seite gibt es sicherlich viele Piloten die nicht so computer-affin sind, die sich massiv mit dem G1000 schwer tun dürften. Da wird die vom Verein geplante sehr kurze Einweisung (gerade mal 2 x 2 h) sich noch als Problem erweisen, ich würde jedenfalls eher einen 2-tägigen Kurs anbieten und dafür auch Geld verlangen, als die vermeintlich kundenfreundliche Variante, die es jetzt gibt.

Der Autopilot/Flightdirector ist wiederum ziemlich cool. Dem kann man praktisch zu Hause am PC die Route vorbereiten und dann per SD-Karte einspielen und er wird sie vollautomatisch abfliegen – incl. Höhenänderungen, Anflug usw.. Das TCAS ist auch sehr nett, auf dem MFD (zweiter Bildschirm mit der großen Karte) werden andere Flugzeuge einfach dargestellt und auf dem PFD (Hauptbildschirm) kann man zusätzlich noch eine Art Radarkarte darstellen mit dem Verkehr um sich herum. Hinsichtlich “situational awareness” ist das TCAS und auch das TAWS (Terrain-/Hinderniswarnsystem) jedenfalls super, zumal eine freundliche Frauenstimme auch noch auf alle Gefahren hinweist.

Alles in allem ein supertolles Flugzeug, was – wenn man das G1000 ordentlich ausspielt – eine deutlich höhere Sicherheit bietet als die anderen, “klassischen” Flieger. Allerdings auch ein sehr gefährliches Spielzeug, wenn man eben nicht weiß, wie man mit dem G1000 umgeht.