Einmal im Jahr ist ein Checkflug fällig, wenn man IFR und/oder Multi-engine fliegt. Bei mir war der auch wieder mal fällig – dabei muss man mindestens eine Stunde fliegen und man sollte natürlich allerlei Sachen machen, die man sonst so nicht macht.
Also sind wir zu einer kleinen IFR-Runde aufgebrochen, haben die üblichen Steilkurven und Stallübungen gemacht, sind Holdings geflogen und haben dann einen Präzisionsanflug (ILS) gemacht, bei dem auch noch der Motor ausgefallen ist und wir am Ende durchstarten mussten. Danach gab es einen Non-Precision-Approach (GPS), dann einen Touch-and-Go und dann ist in der Platzrunde wieder ein Motor ausgefallen, so dass ich einmotorig landen musste. Mir hat die Landung nicht so richtig gefallen, das geht auch besser, aber es war in Ordnung. Im Zweifelsfall kommt es ja auch nicht so auf Perfektion an, sondern darauf, dass man heil an den Boden kommt.
Damit ist IFR und MEP wieder „current“. Nächstes Jahr ist dann auch wieder die Verlängerung für einmotorige Flieger (SEP) fällig. Mal sehen, wie ich die Mindeststunden zusammenbekomme… schließlich zählt die Erfahrung auf MEP ja gar nichts…
Heute ging es von Stuttgart aus mit Jörg nach Portoroz. Wir wollten schon länger mal einen Ausflug mit der DA42 machen und es sollte auch irgendwo hin gehen, wo wir beide noch nicht waren. Warum als nicht mal schnell auf ein Eis (oder Cevapcici) an die Adria?
Am Morgen haben wir uns in Stuttgart am Flughafen getroffen und sind von dort aus IFR in Richtung Portoroz aufgebrochen. Auf der 07 ging es raus und dann direkt nach Osten hoch auf zunächst FL100. Das Wetter war sehr schön, bei besten Sichten ging es dann über Augsburg und München nach Salzburg und von dort weiter nach Süden in Richtung Klagenfurt / Ljubljana. IFR muss man ziemlich nach Osten ausweichen, da dort ja die Berge etwas flacher sind und man daher in FL 120 drüber kommt (VFR würde es natürlich deutlich tiefer gehen, aber IFR muss ja jederzeit Hindernisfreiheit sein). So ging es dann bis nach Slovenien, dort mussten wir dann wieder nach Westen in Richtung Portoroz. Recht bald waren wir dann bei Portorz Approach und sollten die STAR abfliegen. Allerdings gehen alle IFR-Approaches immer auf die Piste 15 – warum war mir nicht so klar, aber es ist halt so. Heute war allerdings die 33 in Betrieb und der Lotse hat dann recht bald gefragt, ob wir „able visual approach“ sind. Das habe ich mal bejaht und wir sind direkt in Richtung Platz gesunken. Allerdings hatte ich die ganze Zeit den Platz nicht in Sicht, Jörg hatte ihn dann zum Glück irgendwann gefunden und mir beim „Suchen“ geholfen. Wenn man dann so dorthin kommt, wird auch klar, warum es auf die 33 keinen IFR-Anflug gibt – das ist schlicht zu hügelig. Man muss schon mit der DA42 recht sportlichen Geländefolgeflug machen, damit man da gut runterkommt.
Nach der Landung ging es dann mit dem Mietwagen von App2Drive nach Piran. Das ist sehr schön gelegen und hat eine nette Altstadt. Dort kann man gut Essen oder auch mal die Beine in die Adria hängen. In Portoroz gibt es viele Hotels direkt am Strand, da könnte man sicherlich auch mal gut übernachten.
Aber wir wollten ja „nur“ einen Tagesausflug machen, also ging es nach Cevapcici, einem Stadtbummel und einem Eis wieder zurück zum Flugplatz und von dort in Richtung Augsburg. Der Start war auch auf der 33 – was für IFR die richtige Startrichtung ist, aufgrund des Geländes gibt es einen visual track zurück über den Platz, wenn man auf der 15 starten würde. Die Departure ist dann recht interessant, aufgrund der Lage schraubt man sich über dem Platz in die Höhe bevor es dann weiter geht. Wir sind dann wieder auf FL 120 hoch und in Richtung Klagenfurt. Über den Bergen standen dann einige TCUs rum, um welche wir herumnavigiert sind, bzw. wollten. Das hätte uns dann aber in einen Bereich geführt, bei dem die Mindesthöhe 15000 ft ist – ohne Sauerstoff blöd. Also mussten wir durch einen TCU durchrumpeln. Da waren dann auch -2°C drinnen, aber die Zeit war zu kurz, als dass wir Eis ansetzen konnten. Es ging dann wieder in Richtung Salzburg und der Salzburger Lotse hat uns eine großzügige Abkürzung in Richtung München gegeben und es ging dann in den Sinkflug in Richtung Augsburg. Dort sind wir noch kurz das ILS runtergerutscht und damit ging ein sehr schöner Tag zu Ende.
Alles in allem war die Flugsicherung in Slovenien und auch auf dem Rückweg in Italien sehr kooperativ und professionell. Auch der Platz in Portoroz ist absolut zu empfehlen. Leider war natürlich – wie üblich – kein anderes deutsches Flugzeug am Platz. Ich glaub, irgendwann fang ich doch mal an, Pilotenreisen zu organisieren…
Beim letzten Mal waren wir in Aachen nicht fertig geworden, also gab es heute einen Folgetermin. Wie schon beim letzten Mal ging es in der früh in Augsburg los, die Strecke sollte laut Vorhersage eigentlich wolkenfrei und schön sein. In Augsburg sind wir bei bestem Wetter gestartet und dann mit schöner Aussicht die Strecke abgeflogen.
Wie schon bei letzten Mal war die Übergabe von der belgischen Flugsicherung an die Niederländische etwas holprig. In Maastricht war die Piste 03 aktiv, man könnte im Prinzip von Belgien aus direkt auf das ILS fliegen. Aber aus irgendeinem Grund geht das nicht, wir wurden wieder etwa über der Grenze bei Beek Approach abgeliefert und mussten dann noch länger in den Gegenanflug und dann erst aufs Final. Das war etwas blöd, da entgegen der Wettervorhersage in der Gegend viele Cumuli waren, die auch schon alle in die Höhe wuchsen. Wir mussten da natürlich durch und da waren einige böse Wolken dabei – da war es ziemlich turbulent drin.
Letztlich war die Landung ruhig und einfach nur waren wir diesmal auf der anderen Seite der Piste wie beim letzten Mal geparkt. Der Follow-Me-Fahrer war verschwunden noch bevor wir die Motoren abgestellt hatten und so standen wir auf dem Vorfeld und wollten raus. Es war nur kein Ausgang da… beim Suchen haben wir dann auch Air Service Liege gefunden – den laut NOTAM offiziellen Handler, nur war dort auch verschlossen. Durch einen Hangar und den Notausgang davon ging es dann doch raus und da stand dann jemand rum, der uns ein Taxi rufen konnte. Wie sich herausstellte war der gute Mann von Air Service Liege und meinte nur, er würde nur Flugzeuge über 2t abfertigen, für uns interessiert er sich nicht. Auch gut.
Auf dem Rückweg war dann die Frage, wie wir wieder zum Flieger kommen: im Terminalgebäude war niemand (außer ein paar wohl arg früh angereiste Passagiere). Naja, in der AIP steht ja die Telefonnummer vom Tower, also habe ich dort mal angerufen und uns wurde freundlich der Weg zum Creweingang erklärt. Von dort ging es dann zum Tower zum bezahlen und dann zu Fuß quer über das Vorfeld zum Flieger. Pragmatisch und gut.
Mittlerweile waren die ganzen bösen Wolken in sich zusammengefallen und es war beinahe wolkenlos. So ging es dann zum heutigen Ziel: Stuttgart. Dort habe ich morgen zu tun. Der Flug war wieder ruhig nur in Stuttgart war gerade rush-hour. Wir waren Nummer 9 in Sequence. Immer wieder spannend ist dann, wie die Lotsen die Flugzeug-Perlenkette aufbauen. Mit der DA42 kann ich ja – wenn es sein muss – auf dem ILS ganz gut mit den Airlinern mithalten, aber das wissen die Lotsen scheinbar nicht so richtig. Wir wurden also erstmal in die Lotsenspielwiese aka Airspace C geholt und dann fröhlich gevektored. Dabei ging von Nordwesten erstmal zum Flughafen, direkt drüber und dann im Süden in den Gegenanflug. Auf dem Trafficdisplay im G1000 kann man dabei schön zuschauen, wie das Spielchen funktioniert. Wir sollten dann eigentlich – laut Lotse – nochmal über den Localizer drüberfliegen und von Norden auf den Localizer gesetzt werden (quasi als weitere Verzögerung), aber wir waren so schnell, dass wir noch vor einen anderen Airliner gepasst haben. Mit 140 kt ging es dann auf das ILS, der Radar-Lotse meinte dann sogar, wir sollten auf 120 kt reduzieren. Der Towerlotse wollte dann wieder “high speed as long as possible”. Also ging es wieder mit 140 kt runter. Die DA42 kann man wunderbar schnell abbremsen, erst Fahrwerk raus und dann die Klappen, die Landung ist dann mit ganz normaler Geschwindigkeit. Nach der Landung hat sich der Lotse dann noch für die Speed bedankt.
Dann ging es ins Hotel und anschließend im Flughafen zum Essen, quasi ALB mit Flughafenblick…
Heute musste ich nach Aachen. Von München aus eine ganz schön weite Reise, mit dem Auto bestenfalls 6 Stunden, mit der Bahn auch, mit der Linie bis nach Köln und dann im Mietwagen effektiv auch 6 Stunden. Mit der GIGA um 7:00 Uhr zu Hause losgefahren und um 11:30 am Ziel angekommen – also 4:30 Stunden und auf dem Rückweg natürlich noch besser, da wir fliegen wenn wir mit dem Termin fertig sind und keinen Fahrplan haben. Das ist also so eine schöne Strecke, wo die General Aviation ihre ganzen Vorteile ausspielen kann.
Das Wetter war heute auch bestens, wir sind kurz nach 8:00 Uhr ruhig gestartet. In Augsburg war sogar noch etwas Hochnebel. Der Flug war ruhig und halbwegs direkt zum Ziel, obwohl man ja eigentlich über Frankfurt bzw. durch den Frankfurter Luftraum fliegen müsste, was die DFS nicht erlaubt. Wir sind heute südlich und dicht vorbeigelotst worden, so dass es faktisch kein Umweg war. Der Fluplan von und nach Maastricht-Aachen war da schon eher ein Problem – eine schöne Übung für alle Autorouter-Abhängigen: geht nicht, es kommt gar keine Route raus. Ich mache das eigentlich immer von Hand, selbst da war es nicht einfach, da scheinbar die STARs und SIDs aus dem deutschen Luftraum kommend alle nicht verfügbar sind. Als wir dann dem Ziel näher kamen war auch fast klar, warum das dort so komisch ist: hinter Frankfurt-Hahn ist schon Brüssel Control zuständig und die sind scheinbar nicht so flexibel wie die DFS. Wir wurden jedenfalls in Reiseflughöhe über der belgisch-niederländischen Grenze bei Beek Approach abgeliefert. Im Prinzip hätten wir schon viel tiefer sein können. So mussten wir recht schnell sinken, der Lotse von Maastricht hat das aber ziemlich effektiv gemacht. Die Landung war dann ruhig, in Maastricht ist nicht viel los. Scheinbar hauptsächlich Frachtverkehr. Linienmaschinen waren gar keine da, dafür Emirates-Frachter.
Laut AIP besteht in Maastricht Handlingzwang, JetCenter oder KLM sind die beiden Handler. Laut NOTAM ist das JetCenter durch Air Service Liege ersetzt und man sollte sich vorher unbedingt anmelden. Die persönliche Erfahrung lehrt: das sollte man nicht so eng sehen, man kann es ja erstmal so probieren. Das wurde hier wieder bestätigt: das JetCenter gibt es nicht mehr und wo Air Service Liege ist, wissen die Götter. Der Follow-Me-Fahrer meinte jedenfalls, wir sollten ihm mal für die Landegebühren ein Formular ausfüllen und es käme dann eine Rechnung. Er lässt uns durch das verlassene JetCenter raus und wenn wir zurück wollen, sollten wir ihn auf dem Handy anrufen.
Wie versprochen hat uns der Fahrer am Nachmittag nach meinem Anruf wieder rein gelassen und wir konnten wieder losfliegen. Mittlerweile war es in ganz Süddeutschland zugezogen, das Cross Section versprach, dass wir in FL 100 frei von Wolken sein müssten. Gleich nach dem Abflug gab es von Brüssel die Freigabe auf FL 240 zu steigen – etwas hoch für die GIGA. “Unable – maximum level is 100” ist dann die richtige Antwort im Funk und so sind wir also auf 10000 ft gestiegen. Dort waren wir tatsächlich knapp über den Wolken. Es ging dann also so dahin bis nach Hause, etwa querab Stuttgart wurde es dann etwas bockig, dort drehte der Wind von West auf Süd. Dann ging es zum Landeanflug nach Augsburg, wo mittlerweile die Piste 25 in Betrieb war. Also sind wir dort noch das ILS runtergerutscht und dann ging es das letzte Stück mit dem Auto nach Hause. Lustigerweise waren wir den ganzen Flug nur ein paar Minuten tatsächlich in IMC. Sowohl beim Steigflug als auch beim Anflug auf Augsburg waren jeweils Löcher in die Wolkendecke eingebaut, durch die wir durchgeflogen sind.
Jetzt muss ich schon wieder dienstlich in die Frankfurter Gegend – diesmal nach Darmstadt. Das liegt ja gleich neben Egelsbach – bietet sich also zum Fliegen natürlich an. Außerdem ist am kommenden Wochenende Pfingsten und die Pfingstferien gehen los, also wird auf den Autobahnen der totale Wahnsinn ausbrechen. Das muss ich mir auch nicht antun.
Gleich früh ging es also in Richtung Egelsbach, die Planung war, VFR hin und IFR zurück zu fliegen. Als ich aufgestanden bin, war das Wetter in Egelsbach allerdings nicht besonders gut, es war dort eine Hochnebeldecke, die in etwa in Mannheim losging und das ganze Gebiet bedeckte. Also habe ich noch schnell die Karten für Mannheim ausgedruckt, dort war das METAR schon gut, Frankfurt meldete OVC007 (also bedeckt in 700 ft). Nachdem es in Mannheim auch ein App2Drive-Auto gäbe, wäre das also der Alternate und ich könnte auf jeden Fall fliegen.
Es ging also in Augsburg los, die Route ging gleich in Richtung Heidelberg. Es würde in Egelsbach dem Wind nach sowieso die Piste 08 in Betrieb sein, also ist das auch kein großer Umweg und ich könnte dann entweder gleich in Mannheim landen oder eben nach Egelsbach weiter fliegen. Ungefähr bei Heidelberg habe ich dann mal die ATIS von Frankfurt abgehört und dort war immer noch BKN007, also für VFR eher ungeeignetes Wetter. Daraufhin habe ich mal Egelsbach angefunkt und gefragt, ob es nach Landen aussieht. Der Flugleiter meinte dann gleich, es sei bedeckt in 800 ft und ich müsste das selber wissen – klang so, als ob er Jemanden befürchtet, der auf auf biegen und brechen zum Ziel muss. Ich habe ihm dann gesagt, ich wollte es nur frühzeitig wissen, da ich sonst in Mannheim landen würde und keine Lust habe, umzudrehen. Daraufhin war er wohl etwas erleichtert und meinte, es würde sich gerade aufhellen.
Also bin ich erstmal weiter in Richtung Egelsbach geflogen, einfach schauen, wie es aussieht. Und mit dem festen Plan: wenn ich unter die Hochnebeldecke muss, dann wird stur bei Wolken tiefer als 1100 ft umgedreht. Beim DELTA-Meldepunkt war es dann leicht bis mäßig bewölkt, deutlich über mir – ich war in 1300 ft. Die Wolken kamen dann näher und wurden dichter, aber das persönliche Minimum wurde nicht erreicht. Die Landung war also ruhig – ich war der Einzige, der dort unterwegs war, danach ging es mit dem Mietwagen nach Darmstadt.
Am Abend wollte ich wieder natürlich möglichst zügig wieder nach Hause, den Flugplan hatte ich bei der Abfahrt in Darmstadt aufgegeben und bin dann nach Egelsbach gefahren. Die Autobahn war schon in Richtung Süden ein einziger Parkplatz – wie gut, dass ich den Flieger hatte. In Egelsbach angekommen, meinte der Mann im Büro dann, ich würde ja in einer Stunde abfliegen. In einer Stunde? Hatte ich UTC falsch umgerechnet? Er meinte dann: nein, da sei eine CTOT (Calculated takeoff time) auf meinem Flugplan und ach da kommt gerade ein Update der CTOT, es ist jetzt doch in 30 min. Nur ich hatte nichts davon mitbekommen. Ein Anruf bei AIS brachte dann Klarheit: ich hatte versehentlich vergessen, den Haken bei “ATFCM Statusmeldungen senden” zu setzen. Dann erfährt man von einer eventuellen CTOT einfach gar nichts. Das ist sehr toll… AIS hat dann den Haken noch für mich nachträglich gesetzt und siehe da, es kam tatsächlich eine SMS, mit der CTOT 3 min nach der ursprünglich geplanten Zeit.
Da war dann plötzlich Hektik angesagt, denn ich hatte ja eigentlich noch 30 min zum rumtrödeln gehabt, jetzt musste ich plötzlich in 10 min in der Luft sein. Irgendwie ist dieses System ein ziemlicher Blödsinn.
Naja egal, ich war dann in 10 min in der Luft, im Funk war nicht übermäßig viel los, allerdings war der Steigflug immer eher am unteren Ende vom Airspace C. Der Flug selber war dann ruhig, es gab ziemlich bald ein Direct nach MA011 – was gleich der letzte Punkt auf dem GPS-Approach von Augsburg ist. Das ist immer sehr schön, so geht es nämlich deutlich schneller als VFR.
In Augsburg war dann auch nicht viel los und ich bin gemütlich den GPS-Approach runtergeflogen und dann ohne Stau nach Hause gefahren. Haustür-Haustür in 3:30h – Apple Maps hatte bei der Abfahrt vom Kunden gesagt, die Fahrt nach Hause dauere (mit den Staus) ca. 6:45h. Also wieder mal schön Zeit und Nerven gespart und noch Spaß dabei gehabt.
Heute ging es von Frankfurt wieder nach Hause. Nachdem unsere Veranstaltung beendet war, sind wir mit dem App2Drive-Auto zum Flugplatz gefahren und dann wollte ich eigentlich IFR nach Hause fliegen, damit ich in Augsburg ohne den abendlichen Fliegervereins-Flugschüler-Wahnsinn in Ruhe landen kann.
Wettertechnisch war die Wahl aber: die ganze Zeit in IMC mit vorhergesagten eingebetteten TCU bzw. CB oder VFR drunter. Auf dem Satellitenbild konnte man leider nicht sonderlich viel sehen, da über den tiefen Wolken noch eine Cirrus-Schicht war. Letztlich habe ich mich dann entschieden, doch VFR zu fliegen – ich habe immer nicht so die Lust auf Turbulenz und die Wolken waren bei ca. 4000 ft über Grund, also kein Faktor. Effektiv wäre es wohl egal gewesen, denn es gab augenscheinlich gar keine TCU/CB auf dem Weg und die unterste Wolkenschicht war scheinbar auch nicht besonders dick. Naja, wie so oft war das reale Wetter viel besser als vorhergesagt.
Es ging also das Stück in VFR nach Augsburg, das Wetter sah optisch hinreichend schlecht aus, dass sich kaum jemand anders zum Fliegen getraut hat und so sind wir auch ohne jeglichen Verkehr unterwegs gewesen und gemütlich in Augsburg gelandet.
