Heute musste ich geschäftlich nach Innsbruck, da bietet es sich natürlich an, das gleich mit einem IFR-Trainingsflug zu kombinieren 🙂
Also ging es morgens IFR von Augsburg nach Innsbruck. Es wird langsam schon herbstlich und Augsburg ist wie immer Nebel-sicher. Also ging es bei 2000 m Sicht in den Dunst, der nach wenigen Minuten unter uns lag. Die Alpen waren allerdings erst ungefähr ab 8000 ft richtig gut und klar zu sehen. Der Flug ging dann ruhig bis nach Rattenberg und von dort den Localizer East runter nach Innsbruck, wo wir bei bestem Wetter ruhig gelandet sind.
Für den Rückweg wollten wir dann das Inntal entlang, um noch etwas Sightseeing machen zu können und da später den IFR Pickup um IFR in Augsburg zu landen. Wir sind also in Innsbruck nach Osten raus gestartet und dann gemütlich bei wunderbarer Sicht das Inntal rausgeflogen. Kurz hinter der deutschen Grenze habe ich dann bei München Information nach der IFR Clearance gefragt. Nach dem Frequenzwechsel zu Radar gab es dann gleich ein “IFR starts now” und ein “direct Maisach”. Das führte genau über die Münchener Innenstadt, wo ja gerade noch das Oktoberfest-Sperrgebiet ist, was ja nur für VFR-Flüge gilt. Ich hatte mich schon gefreut, die Wiesn legal von oben sehen zu können, als es ein “Heading 290” gab, was uns südlich um München rumgeführt hätte. Das war aber scheinbar nur zur Staffelung, denn recht bald sollten wir wieder “direct Maisach”. Und so ging es tatsächlich direkt über das Oktoberfest. So direkt, das man nicht mal Fotos machen konnte, weil es genau unter uns war. D.h. die TFR (temporary flight restriction) wird schon genau so ausgelegt, wie veröffentlicht: gilt nicht für IFR-Verkehr. Vor ein paar Tagen hatte ich ja noch was anderes gedacht, als wir nach Eggenfelden eine ganz neue Route bekommen hatten.
Der Anflug auf Augsburg war dann einfach die ILS-Standard-Procedure von Maisach aus, wo wir ruhig das ILS runtergeflogen und dann gelandet sind.
Nachdem eine eigentlich geplante Dienstreise an den nächsten vier Tagen aufgrund der wieder einmal stark labilen Wetterlage mit vielen vorhergesagten Gewittern ausfallen wird, wollte ich wenigstens das Severe CAVOK heute sinnvoll nutzen. Also habe ich mich gestern beim Hangar 7 kurz zum Mittag essen angemeldet…
Früh ging es gemütlich los und zunächst IFR nach Innsbruck. Bei besten Sichten waren sowohl der Flug zu den Alpen hin als auch natürlich der Anflug auf Innsbruck ein optischer Genuss. Interessanterweise wurde seit meinem letzen Flug dorthin kurz vor Weihnachten der Anflug von “LOC EAST” in “LOC DME EAST” umbenannt und die DA (decision altitude) ist jetzt eine MDA (minimum descent altitude) – was mehr Sinn macht. Ich hatte mich immer schon gewundert, warum das dort eine Entscheidungshöhe war, wo es doch per Definition gar kein Präzisionsanflug ist… naja egal… Fliegertheorie 🙂
Nach einem kurzen Kaffee ging es dann VFR das Inntal entlang mit einer Runde über den Chiemsee nach Salzburg zum Hangar 7. Auch dieses Leg war sehr schön, obwohl es sehr warm war, gab es kaum Thermik und die Sichten waren auch sehr gut. Im Hangar 7 gab es dann ein gutes Mittagessen und danach sollte es wieder zurück gehen.
Ich hatte zwei Kollegen dabei und wir sind dann erstmal in Richtung München, haben noch jeweils Fotos von zu Hause gemacht und ich hatte dann noch spontan die Idee, man könnte wieder mal ein Midfield-Crossing in München machen. Dort war recht wenig Verkehr und das Crossing eher unspektakulär, obwohl der Lotse extra noch gefragt hat, ob wir denn auch in der Lage wären, zwischen den beiden Piste von München ins Holding zu gehen (was wir leider nicht mussten). Danach ging es dann wieder zurück nach Augsburg, wo wir ruhig gelandet sind.
Das war jetzt der erste Flug ohne unser FLARM, dafür mit dem auf dem G1000 aufgeschalteten TRX-1500A als Kollisionswarner. Das Ding funktioniert ganz gut, man sieht jetzt den Traffic auf dem MFD und hört endlich auch Warnungen. Gefühlt sieht man viel mehr als mit dem FLARM, welches ja nur Innenantennen hatte. Allerdings sieht man doch erstaunlich wenig, in München hat uns der Towerlotse eine Verkehrswarnung gegeben und auf dem MFD war nichts, bis der Flieger direkt neben / unter uns war – dann gab es mal kurz eine Warnung. Überhaupt sind die “ungerichteten” Warnungen, also wo das TRX nur ein Transpondersignal bekommt und die Richtung nicht kennt irgendwie komisch gelöst. Ein Mitarbeiter von denen hatte mir auf der Aero mal erzählt, man würde das auch auf dem MFD sehen, als “rumhüpfendes” Ziel, aber das ist bei uns nicht so. Vielleicht ist da noch was falsch eingestellt. Es piept zwar und man sieht Entfernung und Höhe als Text, aber auf der Karte wär das schon schöner. Anyway es funktioniert gefühlt wesentlich besser als das alte FLARM.
Nachdem es letzte Woche zur Prüfung schon nach Innsbruck ging, die letzten Male aber eher wenig Zeit zum Sightseeing war, ging es heute – quasi als Abschluss des Fliegerjahres und Belohnung für die bestandene Prüfung – nochmal nach Innsbruck. Auch heute allerdings wieder offiziell als IFR-Ausbildungsflug, da ich noch warten muss, bis das IR in meine Lizenz eingetragen wird, bevor ich andere Leute IFR mitnehmen kann.
Anyway, auch heute war wieder bestes Flugwetter und daher sind wir auf dem Hinweg Schönwetter-IFR geflogen – die Departure in Augsburg raus, danach heute mal ohne Directs, die geplante Route entlang, die in FL 100 knapp an München vorbei zum Tegernsee führt. Heute konnte und wollte ich mal die Aussicht geniessen und ein paar Bilder machen (siehe unten). Aus FL 100 sieht München schon recht klein aus, das sieht man als VFR-Pilot ja aus der Höhe nie. In den Bergen lag immer noch kein Schnee, die Beschneiungsanlagen funktionieren wohl auch noch nicht so richtig, hier und da ist mal ein “Schneepunkt” aber drumrum alles noch grün. Es ging dann jedenfalls ruhig in Richtung Innsbruck und Radar hat uns westlich von Rattenberg auf den Localizer gesetzt.
Nachdem es gestern sehr windig war und auch heute noch in der Höhe um die 40 kt Wind waren – was uns stellenweise satte 150 kt Groundspeed beschert hat – hatte ich zunächst mit Turbulenzen gerechnet. Auch die ATIS von Innsbruck versprach “light to moderate turbulence in the eastern approach sectors”. Bei uns waren die aber nicht, allenfalls “very light”. Enroute war die Luft absolut ruhig.
Wir sind dann auf der 26 in Innsbruck gelandet und haben uns erstmal ein gutes Mittagessen gegönnt. Danach ging es mit einem Z-Flugplan wieder nach Hause. Den hatte ich so aufgegeben, dass wir erst im Alpenvorland den Wechsel nach IFR machen, damit wir uns den ganzen Airspace C-Quatsch über München sparen können.
Gesagt – getan – ging es in Innsbruck auf der 26 wieder raus, dann die VFR-Abflugstrecke Mike entlang und anschließend so bei 4500 ft immer das Inntal entlang. Für Sightseeing ist das eine absolut schöne Strecke und man ist immer unter den Gipfeln der Berge. Über Kufstein habe ich mich dann bei München Information gemeldet und schonmal angekündigt, dass wir später dann eine IFR Clearance haben wollen.
Gefiled war der Flugplan “zufälligerweise” direkt über den Münchener Flughafen nach MIQ, allerdings dachte ich mir schon, dass uns die Flugsicherung dort nicht so gerne hat. Wir haben dann auch gleich eine Clearance “direct Maisach VOR” bekommen. Das war auch ganz gut, so ging es in 5000 ft direkt über die Münchener Innenstadt und wir konnten wieder schöne Fotos machen. Von Maisach aus ging es dann die Standard-Procedure zum ILS. In Augsburg musste dann der Lotse erstmal für uns und den nach uns kommenden IFR-Traffic die Platzrunde freiräumen – da waren heute wieder Experten unterwegs… mann mann… Ich möchte kein Lotse sein…
Damit geht ein ziemlich intensives Fliegerjahr zu Ende. 10 Monate habe ich bis zum IFR-Schein gebraucht und dadurch bin ich natürlich recht viel geflogen. Die Kaffee-Ausflüge haben dieses Jahr darunter etwas gelitten aber unsere Urlaubs-Flüge nicht. Heuer sind 95,5 Blockstunden (80:38 Flugstunden, davon 47:39 IFR) und 90 Landungen zusammengekommen. Mal sehen, was nächstes Jahr wird, der erste Urlaub ist jedenfalls gleich ab dem 03.01. geplant – Winterpause gibt’s nicht.
Heute war es endlich soweit: letztes IFR-Training (um die 10 Stunden an der ATO voll zu bekommen), final progress check an der ATO und Prüfung, alles gleich auf einmal.
Wir sind gleich am Morgen nach Innsbruck aufgebrochen, es ging ruhig die Departure raus und der Hochnebel in Augsburg war auch nicht sonderlich dick, so dass man da nach 2-3 min gleich durch war. Darüber war dann schon beste Fernsicht und in den Alpen selber war richtiges Traumwetter: beste Sicht, relativ warm und kaum Wind.
Der Hinflug nach Innsbruck diente uns noch als IFR-Training, da mir ja noch 1:45 h gefehlt hatten, um die 10 Stunden, die ich an der ATO fliegen muss, voll zu bekommen. Wir sind dann erstmal zum Rattenberg NDB geflogen und dann entsprechend den Localizer East Approach und ruhig in Innsbruck gelandet.
Dort haben wir dann gewechselt und statt meinem Fluglehrer ist der Cheffluglehrer von der Fly West mit mir geflogen, der gleichzeitig auch IFR-Prüfer ist. Zunächst musste ich nämlich noch einen “final progress check” fliegen, bei dem festgestellt werden soll, ob der Prüfling denn überhaupt prüfungsreif ist. Da alle Beteiligten davon ausgegangen sind, dass dem so ist, haben wir geplant, nach Salzburg zu fliegen und auf dem Hinflug den Check zu machen und den Rückflug dann als Prüfungsflug zu nehmen.
Es ging also in Innsbruck die Departure raus in Richtung Kufstein und dann weiter in Richtung Salzburg, dort dann per Radar Vectors aufs ILS was wir ruhig runtergeflogen und dann gelandet sind. Dort haben wir uns kurz mit einer Leberkäs-Semmel gestärkt und sind dann wieder zurück geflogen, nachdem es am Hinflug nichts auszusetzen gab.
Auf dem Rückflug ging es also die Departure in Salzburg raus, die praktischerweise am Rattenberg NDB endet, wo ja dann gleich der Approach auf Innsbruck anfängt. Irgendwo über den Bergen wurden wir dann von Salzburg Radar in Innsbruck Radar weitergeschickt, der Initial Call ging auch noch, aber dann war es recht ruhig auf der Frequenz. Nachdem in Innsbruck nicht viel los war, hat uns das erstmal nicht weiter verwundert. Irgendwann kam dann aber ein “D-ELDS this is Innsbruck Radar on the emergency frequency” – irgendwie war der Sender von Radar nicht so ganz in Ordnung und wir konnten die Innsbrucker nicht mehr hören, zumindest nicht bei angeschaltetem Squelch (Rauschunterdrückung). Ohne Squelch ging es, dafür war natürlich dauernd das Rauschen zu hören wenn keiner was gefunkt hat. Beim IFR-Fliegen habe ich gelernt, dass man sich die 121,5 (also die Notfrequenz) auf das COM2 legen und ständig mithören sollte. Heute hat sich das mal wirklich ausgezahlt. Nachdem die Kommunikation also wieder da war, sind wir dann ins Holding gegangen und haben ein Holding geflogen. Danach ging es dann wieder den Localizer East runter. Normalerweise nehmen wir da immer das höchste Minimum bei 4900 Fuss (das Minimum hängt in Innsbruck vom zu schaffenden Climb Gradient auf dem Missed Approach ab und wir nehmen da immer an, wir schaffen nur den schlechtesten Gradient). Für die Prüfung haben wir aber das niedrigste Minimum bei 3300 Fuss festgelegt und dass ich danach einen Missed Approach fliegen soll, allerdings nicht die ganze Procedure, sondern nur bis zum AB-Locator bei Absam und dann dort rumdrehen um den Localizer wieder zu intercepten und dann als ILS nochmal runterzufliegen. Das habe ich alles schön erledigt und wir sind darauf in Innsbruck sehr ruhig gelandet.
Der Prüfer meinte dann ob mir was aufgefallen wäre: ausser einem kleinen Schnitzer bei der Approach-Procedure, wo ich beim fliegen Outbound vom Rattenberg NDB mir schon mal den AB Locator ins GPS getan hatte, was dann dafür sorgt, dass man das NDB als Nav-Referenz verliert, wobei man ja das Heading immer weiter fliegt (also eher theoretisches Problem), war mir jedenfalls nichts aufgefallen. Dem Prüfer auch nicht – also bestanden. Das hat mich natürlich sehr gefreut, obwohl ich ja glaube, ganz gut vorbereitet gewesen zu sein, kann man am Ende ja nie wissen…
Nachdem wir dann noch den obligatorischen Papierkrieg erledigt hatten, ging es dann kurz nach Sonnenuntergang wieder los – zurück in Richtung Augsburg. Die Departure war wieder schnell erledigt, wir mussten allerdings auf FL 110 steigen, was dann am Ende eine mehr oder weniger ballistische Flugbahn nach Augsburg ergibt. Erst hochklettern, dann 5 min level fliegen bis der Walchensee auch schon erreicht ist und dann schonmal ein “standing by for descent” an den Lotsen, weil es noch 25 min bis Augsburg sind und 7000 Fuss Höhe vernichtet werden wollen bis zur Procedure.
Augsburg hatte dann mittlerweile die Bahn gedreht, also die Piste 07 war aktiv, auf die es ja “nur” einen GPS-Anflug gibt. Wir waren aber schon von Innsbruck direkt zu einem Wegpunkt auf diesem Approach gecleared, so dass wir einfach ganz gerade dort hin geflogen sind und dann noch den Final Track runter. Mittlerweile war es natürlich auch schon dunkel, also war dann heute auch nach längerer Zeit wieder mal eine Nachtlandung. Ging immer noch gut, wobei man sagen muss, die Scheinwerfer von der DA40 sind noch schlechter als die von der 172er Cessna. Man könnte sie eigentlich auch ausschalten, ich weiß nicht ob man den Unterschied sieht…
Jetzt ist also nach 10 Monaten die IFR-Ausbildung erstmal abgeschlossen. Wir hatten ziemlich oft zu gutes Wetter, so dass ich wohl noch ein paar Stunden mit Lehrer fliegen werde – bei so richtigem Mistwetter. Wir sind zwar öfters in IMC gewesen, aber so ein längerer Flug, der tatsächlich in Mistwetter war von Start bis Landung war leider nicht dabei. Bevor ich soetwas alleine mache, will ich lieber nochmal jemanden mit viel Erfahrung dabei haben. Aber IFR fliegen wird ab jetzt sicher mal der neue Standard für längere Strecken für mich, ausser wir wollen viel Sightseeing machen.
8 Stunden muss ich bis zur IFR-Prüfung noch “wegfliegen”. Heute wollten wir schonmal etwas für die Prüfung trainieren und sind daher mal nach Innsbruck und Salzburg geflogen. Das Wetter war auch heute wieder fast zu gut, zwar waren einige Stückchen in IMC, aber im Großen und Ganzen war das Wetter (leider) ganz gut.
Wir sind am Morgen nach Innsbruck aufgebrochen, nach einem ruhigen Start ging es die Departure entlang und gleich zu Anfang gab es heute schon die Clearance auf FL 100 zu steigen, recht bald auch mit einem Direct nach Rattenberg NDB (dort geht der Anflug auf Innsbruck los). Auf dem Weg nach oben lag zwar eine Schichtwolkendecke, aber die war von der Sonne schon ganz schön abgetrocknet und vielleicht noch 500 ft dick. Das reicht aber immerhin, dass das Wetter von unten gar nicht gut aussieht. Obendrüber war dann bester Alpenblick und in den Bergen selber waren die Wolken dann auch weg. So war der Anflug auf Innsbruck zwar recht anspruchsvoll, aber wettertechnisch überhaupt kein Problem. In Innsbruck angekommen, haben wir nur schnell bezahlt und sind dann gleich nach Salzburg aufgebrochen. Es ging also die Rattenberg-Initial-Departure wieder raus und mit einem Direct gleich zum Salzburg VOR. Dort war der Anflug immerhin länger in IMC, immer wieder durch einige aufgetürmte Cumuli hindurch, in denen es auch etwas bockig war. Das waren so Reste von dem Nebel in der Früh. Die Wolken waren aber letztlich ziemlich hoch, so dass der größte Teil vom ILS nach Salzburg auch wieder frei von Wolken war.
In Salzburg haben wir dann vor dem Hangar 7 geparkt und im Hangar 7 gegessen. Das war ein sehr schönes Erlebnis und die Anreise zum Hangar 7 mit dem eigenen Flieger ist natürlich ziemlich dekadent und wird von den Besuchern beäugt und fotografiert. Für alle Piloten unter den Blog-Lesern: Einfach so kann man nicht dort hin, aber ein freundlicher Anruf beim Hangar 7 macht es möglich…
Nachdem wir uns bei lecker Spare Ribs gestärkt hatten und noch etwas getankt haben, ging es wieder nach Hause. Kurz nach dem Start gab es schon ein Direct MA001, etwas ungewöhnlich, da das ein Wegpunkt auf dem GPS-Anflug nach Augsburg ist. Wir sind dann also gemütlich in FL80 nach Augsburg geflogen, einmal quer durch den Münchner Airspace C und relativ direkt über den Münchner Flughafen – ich liebe IFR…
Auf dem Anflug konnte man dann mal Wetter in Aktion erleben. Die absinkenden Untergrenzen einer aufziehenden Warmfront konnte man heute plastisch erleben. In Salzburg waren die Wolken noch sehr hoch über uns, kurz hinter dem Münchner Airport waren wir dann in IMC. Leider mussten wir aber recht bald wieder sinken, so dass die IMC-Phase auch nicht allzu lang war. Danach ging es dann noch das ILS von Augsburg runter, wo wir ruhig wieder gelandet sind.
Alles in allem war es also ein schöner Ausflug und trotzdem Training. Was mir heute so aufgefallen ist: nach den etwas über 30 Stunden IFR fliegt das Flugzeug mittlerweile praktisch alleine das ILS / Localizer runter. Am Anfang hat man da ja Schwierigkeiten, die Nadeln – besonders am Ende – zentriert zu halten, weil man den kleinsten Abweichungen hinterher fliegt. Aber mittlerweile habe ich den Eindruck, dass ich gar nicht mehr viel mache und die Nadel einfach von selber in der Mitte bleibt. Das nennt man wohl “Lernkurve”. Auf jeden Fall meinte mein Lehrer, es gäbe überhaupt nichts mehr auszusetzen und ich müsste jetzt langsam mal die Prüfung machen. Mal sehen, ob ich das dieses Jahr noch schaffe…
Heute ging es zum nächsten IFR-Training, dieses Mal sollte es nach Innsbruck gehen, um ein paar Anflüge zu üben. In Innsbruck ist die Luft in der näheren Umgebung ja relativ granithaltig und deswegen müssen die Anflüge dort sehr genau passen – 1000 ft zu niedrig und schon war es das… Für das erste Mal IFR dort hin ist es also von Vorteil, wenn das Wetter nicht all zu schlecht ist. Nun, wir hatten richtig Glück und es war Severe CAVOK überall. Wenn es kein IFR-Training wäre, also direkt ein optischer Genussflug…
Es ging dann ruhig in Augsburg auf der 07 los, heute mal über die Maisach-Departure, also in Richtung Südosten. Mein Flugplan hatte bei der DFS ein wenig Verwirrung gestiftet, weil ich Flugfläche 95 aufgegeben hatte, passend zur Höhe, die man für den Anflug in Innsbruck braucht. Ich hatte gar nicht daran gedacht, dass das ja eigentlich ein Level für Sichtflug ist. Jeder Lotse fragte also nach dem gewünschten Level, jedes Mal meine Antwort “FL95”. Der letzte deutsche Lotse meinte dann nach einiger Überlegung, er könnte mir nur FL100 anbieten. Naja, wegen den 500 ft wollen wir nicht so kleinlich sein… Wir sind im Prinzip von Augsburg aus kontinuierlich gestiegen, wobei es die Freigaben dazu immer nur Schrittweise gibt. Und natürlich ging es quer durch den Airspace C von München, der ja das absolute Heiligtum der DFS ist, da kommt VFR keiner rein. Wobei zugegebenermaßen auf der Radar-Frequenz schon viel los ist und das man sich das Gestammel so mancher VFR-Piloten da raushalten will, kann ich aus Lotsensicht schon verstehen.
Es gab erst ein paar Vectors, sprich der Loste sagt die Richtung, in die man fliegen soll, dann gab es aber recht bald ein “direct Rattenberg”. Rattenberg NDB ist der Anfangsanflugfix für Innsbruck.
Wie erwähnt ist die Luft dort ja recht granithaltig und deswegen hatten wir heute das Verfahren sowie auch den Missed Approach schon vorher ausführlich gebrieft und ich hatte mir eine Art Ablaufplan erstellt, was wann gemacht wird.
Als wir in Rattenberg angekommen waren, habe ich das dann abgearbeitet, es hat auch alles wie erwartet funktioniert, einzig unsere Höhe hat beim Anflug irgendwie nicht gepasst. Wir legen immer eine Target speed fest, die einzuhalten ist auf dem Anflug und daraus ergibt sich dann Klappenstellung und am Ende die Sinkrate. Irgendwie hatte ich wohl zu spät mit dem “Setup” dafür angefangen, so dass wir die ganze Zeit immer 800-1000 ft zu hoch waren. Gut, besser als 1000 ft zu tief, aber eben nicht korrekt. An der MDA (minimum descent altitude) – dort muss man die Landebahn in Sicht haben, oder durchstarten – haben wir dann das Fehlanflugverfahren eingeleitet (sprich wir hatten simuliert nichts im Blick). Das führt im Prinzip auf dem gleichen Weg wieder zurück, nachdem man im Tal rumgedreht hat. Wieder in Rattenberg angekommen sollte es dann ins Holding gehen, aber der Loste hat uns wegen dem zu erwartenden Delay lieber im Inntal rumgeschickt. So blieb sogar mal kurz Zeit, das wunderschöne Alpenpanorama zu genießen. Danach ging es dann wieder zurück nach Rattenberg und zum zweiten Anflug. Diesmal hatten wir 120 kt als Target speed gewählt und das ging auch deutlich besser, die Höhe hat bei jedem Check genau gepasst.
Wir sind dann erstmal gelandet.
Nach einer kurzen Pause ging es dann nochmal eine Runde. Wir sind die Departure rausgeflogen, die auch erstmal nach Sicht geht (man muss im relativ engen Inntal ja wieder rumdrehen). Dann haben wir ein paar Holdings geübt und dann gings wieder zurück. Dieses Mal hatte der Anflug auch gut gepasst.
Was durchaus interessant ist: Funknavigation ist schon ziemlich genau. Wir sind ja immer wieder über das Rattenberg NDB geflogen und wenn man den GPS-Track mal mit Satellitenbild anschaut (siehe Bild links), dann haben wir die Antenne vom NDB immer so auf 100-200 m genau getroffen. Das finde ich gar nicht schlecht, dafür das man im Flugzeug ja “nur” eine drehende Nadelspitze hat, die immer zur Station zeigt.
Nach einem schönen Mittagessen ging es dann wieder zurück. Wir hatten zwar einen IFR-Flugplan, wollten aber wegen dem schönen Wetter auch noch etwas die Aussicht genießen und außerdem noch Flugregelwechsel üben. Dazu sind wir dann erstmal ein Stück die IFR-Abflugstrecke geflogen und haben dann “IFR cancelled” – dann fliegt man halt einfach nach Sichtflugregeln weiter. Es ging dann das Inntal lang und über Kufstein haben wir uns bei München Information gemeldet mit der Ankündigung, dass wir dann bald wieder IFR fliegen wollen. Der Lotse wollte dann der Pickup-Punkt wissen, worauf wir mal Maisach VOR gesagt haben, da das auf unserem Flugplan lag. Der Nachteil wäre aber gewesen, dass wir dann unter dem Airspace C München hätten durchtauchen müssen. Wollten wir aber nicht. Daher sind wir selbständig auf die Radar-Frequenz gewechselt mit “standing by for IFR clearance”. Die gibts dann recht bald und damit gehts IFR weiter. So ging es also in Flugfläche 70 über die Münchner Innenstadt. Ein ganz neues Bild und auch nett anzuschauen.
Danach sind wir dann das Augsburger ILS geflogen, was auch ganz gut gepasst hat. Nur kurz vor dem Minimum gabs einen Schnitzer, da waren wir dann plötzlich zu tief und zu langsam. Ich weiß auch nicht genau, wie das passiert ist, das sollte aber so weit unten nicht passieren. Fehlt wohl noch die dauernde Übung…
Die Landung war jedenfalls dann wieder sehr ruhig und danach ging es dann etwas geschafft von den anstrengenden Anflügen nach Hause.