Was macht man, wenn man am Stuttgarter Flughafen übernachtet, kein Auto hat und die überteuerten Preise in den Flughafenrestaurants nicht zahlen will? Genau: man fliegt auf ein Eis schnell mal woanders hin, wo die Preise noch in Ordnung sind – zum Beispiel nach Friedrichshafen. So wie heute. Nach Feierabend hat es uns doch noch gejuckt, eine kleine Runde zu drehen. Nachdem es sehr warm war, fiel mir der Italiener in Friedrichshafen ein – dort gibts ja Eis. Also ging es schnell VFR mit einem kleinen Umweg über die Burg Hohenzollern und Stockach an der Westspitze vom Bodensee nach Friedrichshafen. Dort war richtig viel los, ein Ferienbomber nach Antalya war gerade am Checkin und später auch am Boarden.
Nach dem Eis ging es dann IFR auf den Hüpfer nach Stuttgart – quasi auf einer ballistischen Flugbahn einmal über die Alb. Auf der Abflugstrecke von Friedrichshafen war dann ein ELT auf der Notfrequenz aktiv, was wir auch dem Lotsen gemeldet haben. Keine Ahnung ob da jemand tatsächlich verunglückt war, in der Zeitung stand nichts. In Stuttgart war nicht so viel los wie gestern, allerdings hat uns die Lotsin von oben auf den Glideslope gesetzt. Das ist natürlich ganz ungut, man muss dann mit hoher Sinkrate dem Glideslope hinterherfliegen und eigentlich sollte man ihn ja auch von unten anschneiden. Es war aber völlig wolkenlos, also war das nicht so ein Problem. Irgendwann als wir ihn fast eingeholt haben, hat die Lotsin dann einen Vollkreis angeboten, es war ihr dann also doch noch aufgefallen, dass es etwas hoch war. Ging aber auch ohne, dafür langsamer als Gestern.
Beim letzten Mal waren wir in Aachen nicht fertig geworden, also gab es heute einen Folgetermin. Wie schon beim letzten Mal ging es in der früh in Augsburg los, die Strecke sollte laut Vorhersage eigentlich wolkenfrei und schön sein. In Augsburg sind wir bei bestem Wetter gestartet und dann mit schöner Aussicht die Strecke abgeflogen.
Wie schon bei letzten Mal war die Übergabe von der belgischen Flugsicherung an die Niederländische etwas holprig. In Maastricht war die Piste 03 aktiv, man könnte im Prinzip von Belgien aus direkt auf das ILS fliegen. Aber aus irgendeinem Grund geht das nicht, wir wurden wieder etwa über der Grenze bei Beek Approach abgeliefert und mussten dann noch länger in den Gegenanflug und dann erst aufs Final. Das war etwas blöd, da entgegen der Wettervorhersage in der Gegend viele Cumuli waren, die auch schon alle in die Höhe wuchsen. Wir mussten da natürlich durch und da waren einige böse Wolken dabei – da war es ziemlich turbulent drin.
Letztlich war die Landung ruhig und einfach nur waren wir diesmal auf der anderen Seite der Piste wie beim letzten Mal geparkt. Der Follow-Me-Fahrer war verschwunden noch bevor wir die Motoren abgestellt hatten und so standen wir auf dem Vorfeld und wollten raus. Es war nur kein Ausgang da… beim Suchen haben wir dann auch Air Service Liege gefunden – den laut NOTAM offiziellen Handler, nur war dort auch verschlossen. Durch einen Hangar und den Notausgang davon ging es dann doch raus und da stand dann jemand rum, der uns ein Taxi rufen konnte. Wie sich herausstellte war der gute Mann von Air Service Liege und meinte nur, er würde nur Flugzeuge über 2t abfertigen, für uns interessiert er sich nicht. Auch gut.
Auf dem Rückweg war dann die Frage, wie wir wieder zum Flieger kommen: im Terminalgebäude war niemand (außer ein paar wohl arg früh angereiste Passagiere). Naja, in der AIP steht ja die Telefonnummer vom Tower, also habe ich dort mal angerufen und uns wurde freundlich der Weg zum Creweingang erklärt. Von dort ging es dann zum Tower zum bezahlen und dann zu Fuß quer über das Vorfeld zum Flieger. Pragmatisch und gut.
Mittlerweile waren die ganzen bösen Wolken in sich zusammengefallen und es war beinahe wolkenlos. So ging es dann zum heutigen Ziel: Stuttgart. Dort habe ich morgen zu tun. Der Flug war wieder ruhig nur in Stuttgart war gerade rush-hour. Wir waren Nummer 9 in Sequence. Immer wieder spannend ist dann, wie die Lotsen die Flugzeug-Perlenkette aufbauen. Mit der DA42 kann ich ja – wenn es sein muss – auf dem ILS ganz gut mit den Airlinern mithalten, aber das wissen die Lotsen scheinbar nicht so richtig. Wir wurden also erstmal in die Lotsenspielwiese aka Airspace C geholt und dann fröhlich gevektored. Dabei ging von Nordwesten erstmal zum Flughafen, direkt drüber und dann im Süden in den Gegenanflug. Auf dem Trafficdisplay im G1000 kann man dabei schön zuschauen, wie das Spielchen funktioniert. Wir sollten dann eigentlich – laut Lotse – nochmal über den Localizer drüberfliegen und von Norden auf den Localizer gesetzt werden (quasi als weitere Verzögerung), aber wir waren so schnell, dass wir noch vor einen anderen Airliner gepasst haben. Mit 140 kt ging es dann auf das ILS, der Radar-Lotse meinte dann sogar, wir sollten auf 120 kt reduzieren. Der Towerlotse wollte dann wieder “high speed as long as possible”. Also ging es wieder mit 140 kt runter. Die DA42 kann man wunderbar schnell abbremsen, erst Fahrwerk raus und dann die Klappen, die Landung ist dann mit ganz normaler Geschwindigkeit. Nach der Landung hat sich der Lotse dann noch für die Speed bedankt.
Dann ging es ins Hotel und anschließend im Flughafen zum Essen, quasi ALB mit Flughafenblick…
Heute ging es von Frankfurt wieder nach Hause. Nachdem unsere Veranstaltung beendet war, sind wir mit dem App2Drive-Auto zum Flugplatz gefahren und dann wollte ich eigentlich IFR nach Hause fliegen, damit ich in Augsburg ohne den abendlichen Fliegervereins-Flugschüler-Wahnsinn in Ruhe landen kann.
Wettertechnisch war die Wahl aber: die ganze Zeit in IMC mit vorhergesagten eingebetteten TCU bzw. CB oder VFR drunter. Auf dem Satellitenbild konnte man leider nicht sonderlich viel sehen, da über den tiefen Wolken noch eine Cirrus-Schicht war. Letztlich habe ich mich dann entschieden, doch VFR zu fliegen – ich habe immer nicht so die Lust auf Turbulenz und die Wolken waren bei ca. 4000 ft über Grund, also kein Faktor. Effektiv wäre es wohl egal gewesen, denn es gab augenscheinlich gar keine TCU/CB auf dem Weg und die unterste Wolkenschicht war scheinbar auch nicht besonders dick. Naja, wie so oft war das reale Wetter viel besser als vorhergesagt.
Es ging also das Stück in VFR nach Augsburg, das Wetter sah optisch hinreichend schlecht aus, dass sich kaum jemand anders zum Fliegen getraut hat und so sind wir auch ohne jeglichen Verkehr unterwegs gewesen und gemütlich in Augsburg gelandet.
Heute ging es wieder mal nach Frankfurt, also flieger-technisch nach Egelsbach. Dort findet wieder einmal eine Firmenveranstaltung statt.
Nachdem das Wetter sehr schön war, sind wir ein bisschen eher los geflogen und wollten noch einen Abstecher nach Memmingen machen und von dort dann nach Schwäbisch-Hall und dann nach Egelsbach weiter fliegen. Wir sind also in Augsburg los geflogen, erstmal in Richtung München. In Richtung Berge standen schon einige Schauer und es war insgesamt sehr bockig. Es ging dann eine Runde über die Münchener Innenstadt in Richtung Starnberger See, wo es jedoch noch bockiger und dunkler wurde. Also sind wir von dort dann in Richtung Memmingen, dort standen auch schon ein paar Schauer, so dass der Weg nördlich um die Kontrollzone von Lechfeld herum ging. Doch auch dort sah es nicht so toll aus, so dass wir uns kurzerhand entschlossen haben, den Zwischenstop in Memmingen auszulassen und gleich nach Schwäbisch-Hall weiter zu fliegen.
In Richtung Norden wurde das Wetter deutlich besser, aber bockig blieb es trotzdem. Außerdem war dann in Schwäbisch-Hall böiger Seitenwind und damit die Gelegenheit, auch wieder mal eine Seitenwindlandung zu üben.
Dort gab es dann im Flugplatzrestaurant erstmal eine kleine Stärkung, bevor es nach Egelsbach weiter ging. Der Flug war wieder ziemlich bockig und wir haben dann auch darauf verzichtet, über den Odenwald nach Egelsbach zu fliegen, da es dort besonders an der “Kante” zur Rheinebene bzw. zum Main erfahrungsgemäß dann noch turbulenter würde. Es ging also in Richtung Heidelberg und dann die Rheinebene nach Norden in Richtung Egelsbach.
Dort war auch böiger Seitenwind, die Landung aber gut und anschließend gab es noch lecker Essen im neuen Rodizo am Flugplatz.
Heute ging es von Hamburg wieder nach Hause. Das Wetter war nicht besser geworden, in Hamburg sah es am morgen noch ziemlich häßlich aus. Im Süden sollte es allerdings besser sein. Wir haben dann unseren Termin schneller erledigt, als gedacht und sind am frühen Nachmittag zum Flughafen gefahren. Mittlerweile war es nicht mehr ganz so schlecht wie am morgen, dafür war aber der Rest von Deutschland wieder mit Wolken gefüllt. Am Vormittag wäre es mal eine zeitlang ab Hannover nach Süden praktisch wolkenlos gewesen.
Es ging also wieder IFR los, die Wolken gingen so von 1200 bis 4000 ft – waren also nicht allzu dick. Dafür war es trotzdem drunter relativ hässlich und dunkel. Wir sind dann recht schnell auf Flugfläche 100 hochgestiegen und in Richtung Süden geflogen. Leider konnte man unten nicht viel sehen, da sich mittlerweile eine geschlossene Wolkendecke gebildet hatte. Nach Süden hin kamen uns die Wolken näher, sprich die Wolkenuntergrenze hob an, aber wir waren die ganze Zeit schön in der Sonne.
In Richtung Stuttgart wurde die Schicht auch dünner und man konnte ab und zu durch die Wolkenlücken den Boden sehen. Zum Anflug auf Stuttgart mussten wir da natürlich durch. Die Wolkenobergrenze war so bei 7500 ft und dort waren -2 Grad. Ich hatte nicht damit gerechnet, das dort Eis drin sein könnte, da das ja schon aufgelockert war. Aber: wir waren gerade in den Wolken verschwunden als man schon sehen konnte, dass dort unterkühlter Regen drin ist – es hat richtig genieselt und das hat sich natürlich sofort als Klareis niedergeschlagen. Also musste das TKS wieder an die Arbeit und hat auch gut funktioniert. Die Schicht war dann nur 1500 ft dick aber da war richtig viel Eis drin. Bis wir wieder draußen waren (natürlich mussten wir eine Weile auf FL 70 drin rumfliegen) hatten wir ca. 1 cm Eis drauf (an den Stellen wo kein TKS ist). Das war dann aber auch genau so schnell wieder weg, wie es gekommen war, da unter den Wolken schon +3 Grad waren.
Der Lotse musste uns dann in den Stuttgarter Feierabendverkehr einsortieren und war sichtlich erfreut (und ein bisschen überrascht) als ich ihm gesagt habe, wir könnten schon locker 140 kt bis zum kurzen Endteil fliegen. Das ist für ihn natürlich dann viel einfacher und wir wurden kurz hinter eine Germanwings eingereiht. Wir waren gerade auf Stuttgart Tower gewechselt, als plötzlich etwas Hektik auf der Frequenz ausbrach, weil anscheinend eine Air France-Maschine starten wollte, obwohl sie keine Freigabe hatte. Die Germanwings vor uns musste jedenfalls durchstarten und die Air France wurde von der Piste verscheucht. Wir haben dann im kurzen Endteil unsere Erdanker ausgeworfen und wie üblich sehr schnell von 140 auf 80 kt abgebremst und sind dann ruhig gelandet. Die Air France sollte dann wieder starten, konnte aber wegen zu heißer Bremsen nicht.
Nachdem ich meinen Kollegen verabschiedet hatte, ging es den kurzen Hüpfer nach Augsburg – auch gleich wieder IFR. Mehr oder weniger noch auf der Abflugstrecke gab es gleich ein direct zum für mich besten Wegpunkt auf dem GPS-Anflug zur Piste 07 in Augsburg. Damit war die Flugzeit von Stuttgart nur 30 min – nicht schlecht.
Seit gestern ist die GIGA fertig und heute muss ich nach Hamburg – das trifft sich gut, also habe ich in Stuttgart noch einen Kollegen abgeholt, der mit nach Hamburg kommt und wir sind dann nach Egelsbach zu Diamond gefahren. Bei der Structural Inspection ist (zum Glück) nichts rausgekommen, aber als die GIGA so vollständig auseinandergebaut war, hat die Werft tatsächlich den Fehler vom Stormscope gefunden: am Höhenleitwerk war die Isolierung von einem Massekabel abgescheuert. Das wurde jetzt neu isoliert und die Kabelklemme ordentlich neu angecrimpt und jetzt geht es wieder. Beim Autopiloten war auch “nur” der Ausschalteknopf am Steuerknüppel defekt.
Nachdem wir die GIGA übernommen hatten, habe ich erstmal die G1000-Datenbanken aktualisiert. Aus den USA hatte ich mir neulich so ein Wombat von BadElf mitgebracht, damit kann man die Datenbanken (bzw. die SD-Karten) nur mit iPad/iPhone und ohne Laptop updaten. Das hat gut funktioniert und gefühlt hat der Jeppesen Distribution Manager sogar die Charts schneller mit dem Wombat kopiert als es sonst auf dem Laptop dauert. Das Ding ist zwar nicht gerade billig aber doch ganz nett, da kann man auch noch schnell vor einem Flug alles aktualisieren. Mit Laptop ist das immer ein größerer Aufwand.
Wir sind in Egelsbach auf einem Z-Flugplan losgeflogen, auf dem Weg sollte geschlossene Bewölkung sein, im Bergland aufliegend und gegen Abend sollte es in Hamburg noch schlechter werden. Nach dem Abflug mussten wir zuerst relativ tief bleiben, um den anfliegenden Verkehr auf Frankfurt zu unterqueren, als wir die Centerline von Frankfurt passiert hatten, ging es dann aber auch gleich hoch. Ich hatte Flugfläche 90 im Flugplan angegeben, wir waren bei etwa 7500 ft aus den Wolken rausgekommen, also passte das und wir sind schön in der Sonne so dahin geflogen. Je weiter wir nach Norden kamen, umso höher wurde dann die Wolkenobergrenze und irgendwann waren wir bei 9000 ft dann in den Wolken drin und damit im Eis: es war zwar nicht viel, aber es war Raueis drinnen. Also ging es erst auf FL 100 und später dann noch auf FL 110 hoch, um wieder über den Wolken zu sein. So bei Hannover waren die Wolken dann noch deutlich höher, wir sind dann aber auf FL 110 geblieben, die TKS-Enteisung funktioniert ja wunderbar, also war das Eis kein Problem und es war auch nur ein kurzes Stück, wo die Wolken so hoch waren.
Über der Lüneburger Heide war dann unter uns eine scheinbar geschlossene Wolkenschicht so bei 9000 ft, für Hamburg hatte ich in der ATIS Information P abgerufen, die “Trend Visibility 4000” versprach – also wohl einen Regenschauer oder sowas. Etwa 15 min später beim Frequenzwechsel habe ich mich dann mit Information P gemeldet, woraufhin der Lotse meinte, Information S sei aktuell. Das war etwas verwunderlich, da das ja (P-Q-R-S) 4 ATIS’se weiter war. Also haben wir die Info nochmal abgehört und jetzt war das vorhergesagte schlechte Wetter in Hamburg angekommen: 4500 m Sicht, Wind genau von der Seite mit 14 in Böen 22 kt, tiefe Wolken, Regen. Wir waren aber noch in der Sonne. Bei Uelzen haben wir dann den Sinkflug begonnen und ich hatte mich schon gedanklich auf IMC bis zum Boden eingestellt, aber die Wolkenschicht in 9000 ft war keine 500 ft dick. Darunter waren noch einige andere Schichten, aber es sah gar nicht so schlecht aus, man konnte teils bis zum Boden sehen.
Die zweite Schicht begann dann in ca. 7000 ft, die sah auch nicht sehr dick aus, dafür war dort aber ordentlich Eis drin (in der obersten Schicht war auch Eis, aber nicht der Rede wert). So ging es dann weiter auf dem Weg nach unten: in den ganzen Wolken, die wir durchquert haben, war überall Eis, abwechselnd mal Raueis und mal Klareis. Bis zum Erreichen der Nullgradgrenze hatten wir ungefähr 2 cm dick Eis drauf an den Stellen, wo keine Enteisung ist. Die Flügel war schön frei, das TKS funktioniert wunderbar. Leider ist diese Eisplatte dann bei Erreichen der null Grad am Stück weggeflogen, die wäre ein schönes Anschauungsobjekt für die verschiedenen Eis-Arten gewesen.
Der Anflug wurde jedenfalls bockiger, je näher wir nach Hamburg kamen und je näher wir auch dem Regen waren. Der begann erst unweit des Flughafens. Angesichts des böigen Windes hatte ich beschlossen, mit “halbem Gust-Faktor” schneller anzufliegen und auch nur die erste Klappenstufe zu benutzt. Die Landung war dann dennoch recht ruhig, aber wir mussten in dem Schietwetter aussteigen. Das hielt dann den ganzen Abend an, auch der Weg zum ALB im Steakhouse war noch verregnet. Insgesamt war der Flug aber eine schöne IFR-Lehrstunde und besonders der Landeanflug und die Landung waren auch wieder mal eine gute Seitenwind-Übung. Was ich immer wieder interessant finde, ist die “Optik” vom Wetter am Boden und in der Luft: in Hamburg war richtiges gräusliches Mistwetter, dunkel, regnerisch. Vom Landeanflug von oben aus betrachtet, war das aber keine 6000 ft dick, eher 4000 ft – d.h. die Wolken sind vielleicht 1-2 km hoch. Manchmal, wenn so ein richtiger Landregen ist, mit Nimbostratus-Wolken, dann kann es am Boden heller sein, die Wolken sind aber so 25000 ft dick, also 7-8 km.
