Nach einem schönen Tag in Dresden sollte es heute wieder nach Hause gehen. Ich wollte aber vorher noch ein paar Fotos von der Dresdner Innenstadt machen und vom Elbsandsteingebirge. Also haben wir einen Z-Flugplan aufgegeben und sind so von Dresden aus losgeflogen. Beim Towerlotsen habe ich gleich die Abflugstrecke entsprechend angefragt (Vollkreise über der Innenstadt dann der Elbe folgend nach Süden), was auch mit einem lapidaren „cleared as requested“ genehmigt wurde. Ich dachte erst, das geht nicht, weil vor ein paar Tagen eine Citation durch die Presse geisterte, die auch Sightseeing über Dresden gemacht hatte (ziemlich cool für einen Jet…) und sich aber irgendwelche Anwohner darüber beschwert hatten (sollte die die Sicherheitsmindesthöhe unterschritten haben, ist das nicht in Ordnung, aber gegen einen legalen Sightseeing-Flug ist ja nichts einzuwenden).

Wir sind also gestartet, haben dann unsere Runde über der Innenstadt gedreht und dabei ein paar schöne Fotos gemacht (siehe unten). Danach ging es der Elbe entlang zum Elbsandsteingebirge. Das sieht allerdings von oben ziemlich unspektakulär aus. Als Fußgänger ist die Basteibrücke und die Felsen dort sehr schön und beinahe atemberaubend, aber aus dem Flieger… naja sind halt Felsen im Wald. Vor lauter Bäumen sieht man die Felsnadeln nicht richtig. Eines der wenigen Beispiele, wo das Luftbild nicht schöner ist, als ein Bild vom Boden aus.

Danach ging es dann noch in Sightseeing-Höhe bis nach Chemnitz, dort eine Runde um die Stadt und dann schon so langsam nach oben, zu unserem IFR-Pickup-Punkt, der bei Plauen war. Die FIS-Lotsin fand das eine sehr gute Idee, dass man erst noch ein bisschen Sightseeing vor dem IFR-Heimflug macht, es waren Schauer und Gewitter angesagt und daher war eh niemand unterwegs, daher gab es auch heute wieder persönliche Betreuung durch FIS. Wir haben dann einen schönen CB rechts neben uns gelassen und konnten auch auf dem Stormscope schon ein paar Gewitter über dem Thüringer Wald sehen, aber unsere Strecke war wolkenlos. IFR gab es dann eine Freigabe zu einem Punkt nördlich von Nürnberg, was ganz gut war und uns knapp aber immer noch in für IFR ausreichendem Abstand an Grafenwöhr vorbeiführen würde. Der Lotse meinte dann, es läge eine Military Area vor uns und daher müssten wir abdrehen und nach Süden fliegen. Ich habe das nicht ganz verstanden, da es kein NOTAM oder sowas gab, über eine temporäre Beschränkung, aber ich glaube, der dachte, wir könnten in das Grafenwöhr-Gebiet reinkommen. Da das heute nicht wirklich ein Umweg war, habe ich mir eine Diskussion im Funk gespart, wir wären ja selbst bei Funkausfall nicht reingekommen, da wir ja die Clearance für den Punkt bei Nürnberg hatten. Querab Grafenwöhr haben wir dann auch gleich ein Direct nach WALDA bekommen. Dann sind wir noch gemütlich das ILS runtergeflogen und dann ruhig in Augsburg gelandet.

Das war ein schöner 10. Blog-Jahrestag 🙂 … im August 2029 geht es wieder nach Dresden.

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Der erste Flug in diesem Blog ging vor (ziemlich) genau 10 Jahren nach Dresden. Eine gute Gelegenheit, zum Einen nochmal nach Dresden zu fliegen und zum Anderen ein wenig zurückzublicken.

Damals ging es mit der PA28 vom Münchner Fliegerverein nach Dresden, heute mit der eigenen DA42. Damals VFR – heute IFR. Damals hatte ich nicht mal 100 h an Erfahrung, heute sind es etwas über 800 h (wie ich beim zusammenzählen festgestellt habe, war die 800. Flugstunde vor zwei Monaten auf dem Weg nach Maastricht). Damals war ich immerhin schon einmal in Österreich, heute auf zahlenmäßig mehr Flugplätzen im Ausland als in Deutschland. Das hat sich alles irgendwie so entwickelt… einmal am Fliegervirus erkrankt ist das unheilbar. Und wenn man sich einmal auf eine größere Strecke getraut hat, sind die Café-Flüge in 30 Meilen um den Platz einfach langweilig. Man will einfach mehr, fremde Plätze, neue Plätze, andere Landschaften sehen, als die Umgebung vom Heimatflugplatz. Das bildet übrigens auch ungemein in Geographie, man kennt einfach ganz viele Orte und Landschaften und hat dann auch immer sofort das zugehörige Luftbild im Kopf und kann sehr gut sagen, wie man dort hin kommt („hinterm Bodensee kommt dann Zürich, da dran vorbei kommt irgendwann Grenchen, Payerne und dann der Genfer See, dahinter gehts zwischen den komisch verteilten Hügeln durch zur Rhone und dann nach Süden, da kommt dann auch bald das Mittelmeer“ – oder so ähnlich). Und dann sitzt man immer mal wieder zu Hause vor Garmin Pilot und schaut, wo man denn noch so hinfliegen kann und jedes Mal fällt einem da auch was ein. Meine Liste innerhalb von Europa reicht alleine bestimmt für die nächsten 15 Jahre. Also lassen wir uns mal überraschen, was zum 20. Geburtstag von diesem Blog so alles an Eindrücken und Reisen dazu gekommen ist.

Heute ging es jedenfalls eben schon mal nach Dresden. In Augsburg ging es IFR raus, erst gab es auch kurz nach dem Start ein Direct nach UPALA (das ist bei Nürnberg). Das wurde dann aber relativ bald widerrufen, da die Alarmrotte in Neuburg rausgehen musste. Als die Kollegen dann weg waren, sollte es dann nach Norden gehen, so dass wir relativ bequem direkt östlich an Grafenwöhr vorbeigekommen wären, aber auch dass ging dann plötzlich nicht, weil die Bundeswehr plötzlich die Restricted Area brauchte, die bei Regensburg ist. Das heißt, wir mussten aus dem Weg und wieder in Richtung Nürnberg fliegen. Es hieß dann auch, rechts von uns sei militärischer Verkehr. Das habe ich so auch noch nicht erlebt. Dadurch mussten wir jetzt westlich an Grafenwöhr vorbei, was natürlich einiger Umweg ist. Die Lotsin hat uns dann aber versprochen, hinter Grafenwöhr gäbe es keinen Umweg mehr und tatsächlich wurden wir dann direkt nach DC426 freigegeben, das ist ein Punkt direkt neben Dresden. So ging es dann dahin, nur die Lotsin von Dresden war dann etwas komisch, die hatte wohl noch nicht viel mit General Aviation zu tun. Jedenfalls musste ich erst nachfragen wie es denn mit Sinkflug aussieht und dann hatte sie uns irgendwie vergessen, so dass die Radar-Platzrunde arg merkwürdig war. Die Landung war dann mit 15 kt Seitenwind mal wieder eine schöne Seitenwind-Übung.

Danach ging es in die Stadt zum Hotel und zum verdienten ALB.

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Heute ging es von Stuttgart aus mit Jörg nach Portoroz. Wir wollten schon länger mal einen Ausflug mit der DA42 machen und es sollte auch irgendwo hin gehen, wo wir beide noch nicht waren. Warum als nicht mal schnell auf ein Eis (oder Cevapcici) an die Adria?

Am Morgen haben wir uns in Stuttgart am Flughafen getroffen und sind von dort aus IFR in Richtung Portoroz aufgebrochen. Auf der 07 ging es raus und dann direkt nach Osten hoch auf zunächst FL100. Das Wetter war sehr schön, bei besten Sichten ging es dann über Augsburg und München nach Salzburg und von dort weiter nach Süden in Richtung Klagenfurt / Ljubljana. IFR muss man ziemlich nach Osten ausweichen, da dort ja die Berge etwas flacher sind und man daher in FL 120 drüber kommt (VFR würde es natürlich deutlich tiefer gehen, aber IFR muss ja jederzeit Hindernisfreiheit sein). So ging es dann bis nach Slovenien, dort mussten wir dann wieder nach Westen in Richtung Portoroz. Recht bald waren wir dann bei Portorz Approach und sollten die STAR abfliegen. Allerdings gehen alle IFR-Approaches immer auf die Piste 15 – warum war mir nicht so klar, aber es ist halt so. Heute war allerdings die 33 in Betrieb und der Lotse hat dann recht bald gefragt, ob wir „able visual approach“ sind. Das habe ich mal bejaht und wir sind direkt in Richtung Platz gesunken. Allerdings hatte ich die ganze Zeit den Platz nicht in Sicht, Jörg hatte ihn dann zum Glück irgendwann gefunden und mir beim „Suchen“ geholfen. Wenn man dann so dorthin kommt, wird auch klar, warum es auf die 33 keinen IFR-Anflug gibt – das ist schlicht zu hügelig. Man muss schon mit der DA42 recht sportlichen Geländefolgeflug machen, damit man da gut runterkommt.

Nach der Landung ging es dann mit dem Mietwagen von App2Drive nach Piran. Das ist sehr schön gelegen und hat eine nette Altstadt. Dort kann man gut Essen oder auch mal die Beine in die Adria hängen. In Portoroz gibt es viele Hotels direkt am Strand, da könnte man sicherlich auch mal gut übernachten.

Aber wir wollten ja „nur“ einen Tagesausflug machen, also ging es nach Cevapcici, einem Stadtbummel und einem Eis wieder zurück zum Flugplatz und von dort in Richtung Augsburg. Der Start war auch auf der 33 – was für IFR die richtige Startrichtung ist, aufgrund des Geländes gibt es einen visual track zurück über den Platz, wenn man auf der 15 starten würde. Die Departure ist dann recht interessant, aufgrund der Lage schraubt man sich über dem Platz in die Höhe bevor es dann weiter geht. Wir sind dann wieder auf FL 120 hoch und in Richtung Klagenfurt. Über den Bergen standen dann einige TCUs rum, um welche wir herumnavigiert sind, bzw. wollten. Das hätte uns dann aber in einen Bereich geführt, bei dem die Mindesthöhe 15000 ft ist – ohne Sauerstoff blöd. Also mussten wir durch einen TCU durchrumpeln. Da waren dann auch -2°C drinnen, aber die Zeit war zu kurz, als dass wir Eis ansetzen konnten. Es ging dann wieder in Richtung Salzburg und der Salzburger Lotse hat uns eine großzügige Abkürzung in Richtung München gegeben und es ging dann in den Sinkflug in Richtung Augsburg. Dort sind wir noch kurz das ILS runtergerutscht und damit ging ein sehr schöner Tag zu Ende.

Alles in allem war die Flugsicherung in Slovenien und auch auf dem Rückweg in Italien sehr kooperativ und professionell. Auch der Platz in Portoroz ist absolut zu empfehlen. Leider war natürlich – wie üblich – kein anderes deutsches Flugzeug am Platz. Ich glaub, irgendwann fang ich doch mal an, Pilotenreisen zu organisieren…

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Was macht man, wenn man am Stuttgarter Flughafen übernachtet, kein Auto hat und die überteuerten Preise in den Flughafenrestaurants nicht zahlen will? Genau: man fliegt auf ein Eis schnell mal woanders hin, wo die Preise noch in Ordnung sind – zum Beispiel nach Friedrichshafen. So wie heute. Nach Feierabend hat es uns doch noch gejuckt, eine kleine Runde zu drehen. Nachdem es sehr warm war, fiel mir der Italiener in Friedrichshafen ein – dort gibts ja Eis. Also ging es schnell VFR mit einem kleinen Umweg über die Burg Hohenzollern und Stockach an der Westspitze vom Bodensee nach Friedrichshafen. Dort war richtig viel los, ein Ferienbomber nach Antalya war gerade am Checkin und später auch am Boarden.

Nach dem Eis ging es dann IFR auf den Hüpfer nach Stuttgart – quasi auf einer ballistischen Flugbahn einmal über die Alb. Auf der Abflugstrecke von Friedrichshafen war dann ein ELT auf der Notfrequenz aktiv, was wir auch dem Lotsen gemeldet haben. Keine Ahnung ob da jemand tatsächlich verunglückt war, in der Zeitung stand nichts. In Stuttgart war nicht so viel los wie gestern, allerdings hat uns die Lotsin von oben auf den Glideslope gesetzt. Das ist natürlich ganz ungut, man muss dann mit hoher Sinkrate dem Glideslope hinterherfliegen und eigentlich sollte man ihn ja auch von unten anschneiden. Es war aber völlig wolkenlos, also war das nicht so ein Problem. Irgendwann als wir ihn fast eingeholt haben, hat die Lotsin dann einen Vollkreis angeboten, es war ihr dann also doch noch aufgefallen, dass es etwas hoch war. Ging aber auch ohne, dafür langsamer als Gestern.

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Beim letzten Mal waren wir in Aachen nicht fertig geworden, also gab es heute einen Folgetermin. Wie schon beim letzten Mal ging es in der früh in Augsburg los, die Strecke sollte laut Vorhersage eigentlich wolkenfrei und schön sein. In Augsburg sind wir bei bestem Wetter gestartet und dann mit schöner Aussicht die Strecke abgeflogen.

Wie schon bei letzten Mal war die Übergabe von der belgischen Flugsicherung an die Niederländische etwas holprig. In Maastricht war die Piste 03 aktiv, man könnte im Prinzip von Belgien aus direkt auf das ILS fliegen. Aber aus irgendeinem Grund geht das nicht, wir wurden wieder etwa über der Grenze bei Beek Approach abgeliefert und mussten dann noch länger in den Gegenanflug und dann erst aufs Final. Das war etwas blöd, da entgegen der Wettervorhersage in der Gegend viele Cumuli waren, die auch schon alle in die Höhe wuchsen. Wir mussten da natürlich durch und da waren einige böse Wolken dabei – da war es ziemlich turbulent drin.

Letztlich war die Landung ruhig und einfach nur waren wir diesmal auf der anderen Seite der Piste wie beim letzten Mal geparkt. Der Follow-Me-Fahrer war verschwunden noch bevor wir die Motoren abgestellt hatten und so standen wir auf dem Vorfeld und wollten raus. Es war nur kein Ausgang da… beim Suchen haben wir dann auch Air Service Liege gefunden – den laut NOTAM offiziellen Handler, nur war dort auch verschlossen. Durch einen Hangar und den Notausgang davon ging es dann doch raus und da stand dann jemand rum, der uns ein Taxi rufen konnte. Wie sich herausstellte war der gute Mann von Air Service Liege und meinte nur, er würde nur Flugzeuge über 2t abfertigen, für uns interessiert er sich nicht. Auch gut.

Auf dem Rückweg war dann die Frage, wie wir wieder zum Flieger kommen: im Terminalgebäude war niemand (außer ein paar wohl arg früh angereiste Passagiere). Naja, in der AIP steht ja die Telefonnummer vom Tower, also habe ich dort mal angerufen und uns wurde freundlich der Weg zum Creweingang erklärt. Von dort ging es dann zum Tower zum bezahlen und dann zu Fuß quer über das Vorfeld zum Flieger. Pragmatisch und gut.

Mittlerweile waren die ganzen bösen Wolken in sich zusammengefallen und es war beinahe wolkenlos. So ging es dann zum heutigen Ziel: Stuttgart. Dort habe ich morgen zu tun. Der Flug war wieder ruhig nur in Stuttgart war gerade rush-hour. Wir waren Nummer 9 in Sequence. Immer wieder spannend ist dann, wie die Lotsen die Flugzeug-Perlenkette aufbauen. Mit der DA42 kann ich ja – wenn es sein muss – auf dem ILS ganz gut mit den Airlinern mithalten, aber das wissen die Lotsen scheinbar nicht so richtig. Wir wurden also erstmal in die Lotsenspielwiese aka Airspace C geholt und dann fröhlich gevektored. Dabei ging von Nordwesten erstmal zum Flughafen, direkt drüber und dann im Süden in den Gegenanflug. Auf dem Trafficdisplay im G1000 kann man dabei schön zuschauen, wie das Spielchen funktioniert. Wir sollten dann eigentlich – laut Lotse – nochmal über den Localizer drüberfliegen und von Norden auf den Localizer gesetzt werden (quasi als weitere Verzögerung), aber wir waren so schnell, dass wir noch vor einen anderen Airliner gepasst haben. Mit 140 kt ging es dann auf das ILS, der Radar-Lotse meinte dann sogar, wir sollten auf 120 kt reduzieren. Der Towerlotse wollte dann wieder “high speed as long as possible”. Also ging es wieder mit 140 kt runter. Die DA42 kann man wunderbar schnell abbremsen, erst Fahrwerk raus und dann die Klappen, die Landung ist dann mit ganz normaler Geschwindigkeit. Nach der Landung hat sich der Lotse dann noch für die Speed bedankt.

Dann ging es ins Hotel und anschließend im Flughafen zum Essen, quasi ALB mit Flughafenblick…

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Heute ging es von Frankfurt wieder nach Hause. Nachdem unsere Veranstaltung beendet war, sind wir mit dem App2Drive-Auto zum Flugplatz gefahren und dann wollte ich eigentlich IFR nach Hause fliegen, damit ich in Augsburg ohne den abendlichen Fliegervereins-Flugschüler-Wahnsinn in Ruhe landen kann.

Wettertechnisch war die Wahl aber: die ganze Zeit in IMC mit vorhergesagten eingebetteten TCU bzw. CB oder VFR drunter. Auf dem Satellitenbild konnte man leider nicht sonderlich viel sehen, da über den tiefen Wolken noch eine Cirrus-Schicht war. Letztlich habe ich mich dann entschieden, doch VFR zu fliegen – ich habe immer nicht so die Lust auf Turbulenz und die Wolken waren bei ca. 4000 ft über Grund, also kein Faktor. Effektiv wäre es wohl egal gewesen, denn es gab augenscheinlich gar keine TCU/CB auf dem Weg und die unterste Wolkenschicht war scheinbar auch nicht besonders dick. Naja, wie so oft war das reale Wetter viel besser als vorhergesagt.

Es ging also das Stück in VFR nach Augsburg, das Wetter sah optisch hinreichend schlecht aus, dass sich kaum jemand anders zum Fliegen getraut hat und so sind wir auch ohne jeglichen Verkehr unterwegs gewesen und gemütlich in Augsburg gelandet.