Eigentlich wollten wir gleich nach Neujahr ein paar Tage wegfliegen, aber erst hat uns das Wetter mit Icing und Schneefall und dann die D-ELDS einen Strich durch die Rechnung gemacht. Vor zwei Wochen bin ich schon vom Hangar zur Augsburger Werft gerollt und wieder zurück – die D-EDLS war der Ansicht, sie hätte einen “ECU B FAIL” – sprich das Steuergerät vom Motor ist kaputt. Beim manuellen Umschalten von ECU A auf B (der Motor hat zwei Steuergeräte, nur das B hängt allerdings an einer Notbatterie) war zwar nichts passiert, also der Motor lief normal weiter, aber man kann ja nie wissen, was da nicht in Ordnung ist. Die Augsburger Werft konnte auch nicht weiterhelfen, also musste Diamond aus Egelsbach anreisen, um dann rauszufinden, dass der Motor nach dem Anlassen wohl mal etwas “gehustet” hatte und daher “Low RPM” aufgezeichnet worden war, was das Steuergerät als schweres Problem einstuft, welches sich auch nicht von selber löscht. Für den Informatiker eigentlich ganz klar ein Bug in der Software…

Der Fehler war also zurückgesetzt worden und heute konnten wir dann endlich den ersten Flug des Jahres unternehmen. Es ging einen Tagesausflug nach Nürnberg, um wieder mal zwei Approaches zu haben (nicht das ich IFR wieder verlerne). Wir sind gegen Mittag losgeflogen, die RIDAR-Departure raus und haben gleich auf der Departure noch ein “direct UPALA” bekommen. Das ist im Prinzip direkt nach Nürnberg. Dort wollten wir dann das ILS zur Piste 28 runterfliegen, der Lotse hat uns allerdings zunächst auf einen Wegpunkt in der Transition geschickt. Kurz danach meldete sich dann ein Ferienbomber von Air Berlin, der auch zum gleichen Wegpunkt sollte. Der Lotse wollte dann unsere Speed wissen (wir haben immerhin heute 120 kt gehabt) und hat uns dann noch vor die Air Berlin reingequetscht (“maintain speed 120 on the localizer”). D.h. also high-speed approach und kurz vor dem Minimum die Anker… äh Klappen… rauswerfen, um die Speed auf landetaugliche 75 runterzubekommen. Die Landung war dann sehr sanft und im Flughafengebäude wurden wir von allerlei Narren aus den Nürnberger Karnevalsvereinen empfangen – dort war heute der 60. Nürnberger Prinzenflug.

Nach einem deftigen Schäufele im Restaurant ging es wieder nach Augsburg zurück. Auch hier gab es gleich auf der Departure ein “direct WLD (Walda)”. In der Höhe war heute fantastische Fernsicht, ab Nürnberg war ein wunderschönes Alpenpanorama vor uns. Auf dem Hinweg lag an der Donau auch noch Restnebel, der auf dem Rückweg zwar weitgehend weg war, man konnte aber schon sehen, dass es am Abend wieder nebeln wird in der immer noch feuchten Grundschicht.

Nach Augsburg ging es dann auch das ILS runter und wir sind sehr ruhig gelandet. Insgesamt sind wir auf dem Hinweg 48 min, Rückweg 42 min geflogen – das ist fast schneller als VFR. Jetzt wo ich selber die Streckenflüge ja IFR machen kann, muss ich auf bekannten Strecken mal mehr vergleichen. Anfangs könnte man ja meinen, dass man durch die langen Finals und “Umwege” in irgendwelchen Procedures länger braucht. Aber das stimmt wahrscheinlich gar nicht…

PS: Falls wer an den Videos vom letzten Sommerurlaub interessiert ist: die habe ich jetzt endlich geschnitten und hier kann man die ansehen.

Heute ging es zum nächsten IFR-Training. Dieses Mal nach Nürnberg. Leider haben wir immer etwas Pech und das Wetter ist richtig schön – eigentlich wollen wir ja in Wolken fliegen…

Wir sind schon sehr früh, 07:00 Uhr ruhig in Augsburg gestartet. Auf dem Hinweg waren dann nur einmal kurz wenige Wölkchen, durch die wir fliegen konnten. Dort haben wir etwas Airwork gemacht. Diesmal Steilkurven und Stallübungen, dieses Mal haben die Steilkurven auch ziemlich gut geklappt, die Höhe stand wie festgenagelt. Dann ging es weiter nach Nürnberg. Dort haben wir zwei ILS-Anflüge gemacht, die haben heute sehr gut geklappt. Nach dem zweiten Anflug sind wir gelandet und haben erstmal gefrühstückt.

Auch dieses Mal war wieder der Flugplan was ganz anderes als der reale Flug – IFR nach Nürnberg ist gar nicht so einfach, eigentlich gibt es keine Airways, die so richtig dort hin führen. Der Routenvorschlag von der DFS (bzw. von EuroControl) ist daher auch 275 NM lang, obwohl es Luftlinie nur etwa 75 NM sind. Das wahre Ausmaß des Wahnsinns sieht man in der Karte rechts – rosa ist der offizielle Routenvorschlag, grün ist die Route, die ich mir gebastelt habe und die der Computer von EuroControl auch schluckt (das erste Stück ist bei beiden sogar gleich). Auf der AERO hat mir ein freundlicher Mitarbeiter der DFS mal erklärt, wie man sich sowas super schnell selber basteln kann, wenn der Computer keine sinnvollen Vorschläge ausspuckt. Real sind wir jedenfalls relativ Luftlinie geflogen und der Lotse hat uns dann per Radar-Vectors auf das ILS gesetzt.

Auf dem Rückflug hatten wir dann etwas mehr Glück. Es hatten sich eine Menge Cumuli gebildet und die konnten wir natürlich nutzen um darin ein wenig zu fliegen und wieder Unusual Attitude-Übungen zu machen. Ich finde das immer wieder faszinierend, man bekommt ja mit geschlossenen Augen einiges über das “Hosenbodengefühl” mit, aber irgendwann sagt das “neutral” – sprich wie zu Hause im Sessel – und dann macht man die Augen auf und hat 60° Schräglage steil nach unten. Faszinierend. Dann muss man den Flieger schnell wieder gerade stellen. Und dann habe ich immer so ein bisschen ein desorientiertes Gefühl – trotz Instrumenten, da braucht der Kopf 1-2 Minuten bis alles wieder ganz klar ist, vorher ist eher stupides Horizont-Neutrallage-Halten angesagt.

Langsam bekomme ich auch so ein Gefühl dafür, wie sich so verschiedene Wolken von innen anfühlen. Bei den Cumuli finde ich immer ganz interessant, dass die am Rand relativ turbulent sind, sprich man merkt es kräftig, wenn man reinfliegt und auch wieder wenn die Wolke zu Ende geht. Dazwischen ist es dann relativ ruhig.

Der Anflug in Augsburg war dann jedenfalls auch wieder das ILS und das hat auch gut geklappt.

 Track (Rückweg fehlt leider)

In den letzten Wochen war es etwas stressig im Büro und das Wetter war auch nicht besonders gut, so dass jetzt mal 8 Wochen Pause vom Fliegen angesagt war. Aber heute musste es dann endlich wieder mal los gehen, es ist wichtig, den Kopf mal wieder frei zu bekommen… Es war ziemlich kalt (-10 °C in Augsburg) aber sehr schönes Wetter, so dass ich den Tag unbedingt nutzen wollte. Heute ging es nochmal “normal” VFR los, die erste IFR-Flugstunde wird aber bald folgen.

Wir sind früh zum Platz gefahren und haben den Außencheck noch im Hangar gemacht, dann die D-ELDS rausziehen lassen und dann gleich den Motor angemacht. Es ist schon nett, wenn der Flieger im beheizten Hangar steht. Wenn ich da zurückdenke, wie wir in klirrender Kälte mit Föhns bewaffnet den Motor warm gemacht haben… da ist es jetzt schon sehr bequem. Und wieder springt der Diesel halt einfach an, hustet ein bisschen Ruß aus und braucht eine Zeit, aber dann läuft er.

Es ging dann heute mal nach Nürnberg zum Mittag essen. Der Start und der Hinflug waren sehr ruhig. Die Donau war heute auch wieder komplett mit Nebel zugelaufen, von Rain am Lech bis kurz hinter Donauwörth und soweit man der Donau optisch folgen konnte war eine Suppe. Dort möchte ich nicht wohnen, so oft wie das dort ist. Sonst war es aber überall sehr schön. In Nürnberg war dann sogar noch bedeckt, aber mit etwas höheren Wolken. So sind wir ruhig dort gelandet. Dann ging es zum Mittagessen und danach wollte ich dann noch in Niederstetten einen Low Approach machen und dann wieder nach Hause.

Wir sind also in Nürnberg wieder ruhig auf der 28 gestartet, haben dann die Kontrollzone verlassen und sind auf direktem Kurs nach Niederstetten. Der Lotse dort war sehr nett, wir konnten gleich einfach straight in zur Piste fliegen. Dort haben wir dann einen Low Approach gemacht und es ging wieder aus der Kontrollzone raus. Dann habe ich mich bei München Information gemeldet und: in Augsburg kann man gerade nicht landen, da dort die Piste wegen eines Unfalls gesperrt ist. Das ist blöd, wenn man gerade in der Luft ist und das erfährt…

Gut, letztlich müsste man dann halt woanders landen und einfach warten. Wir sind dann einfach nach Memmingen geflogen und wollten dort entweder noch einen Kaffee trinken oder die Zeit mit Low Approach totschlagen. Ich habe dann kurz vor Memmingen nochmal den FIS-Lotsen gefragt wie es in Augsburg aussieht und er meinte das könnte vielleicht noch länger dauern. Mir ist dann eingefallen, dass man von Memmingen aus eigentlich in unserer Höhe Augsburg anfunken können müsste. Das ging auch, also habe ich dort nochmal gefragt und es hieß die Piste würde in 20 min wieder geöffnet. Also haben wir unsere Absichten geändert und in Memmingen doch keine Landung sondern nur einen Low Approach gemacht. Der Lotse war erst verwundert, aber mit dem Hinweis auf Augsburg hat er es schon kapiert was wir wollten. Wir sind dann also über NOVEMBER eingeflogen und dann erst in Pistenverlängerung aus der Kontrollzone raus, mussten dann aber nach Norden abdrehen da eine RyanAir-Maschine angekündigt war und die ist in Memmingen natürlich die heilige Kuh hoch drei, da muss alles andere aus dem Weg… Danach ging es dann direkt nach Augsburg und wir sind dann dort auch über NOVEMBER eingeflogen und ruhig auf der 25 gelandet. Alles in allem ein sehr schöner Ausflug.

In Augsburg war dann natürlich gleich die erste Frage was denn der Unfall war. Der Tankwart hat uns dann aufgeklärt: Die D-EMUT hat man geschrottet. Zum Glück wurde niemand verletzt. Aber der schöne Flieger ist völlig dahin. “Sag der D-EMUT leise servus…” – schon schade, das war der Flieger auf dem ich mal fliegen gelernt habe und der uns auf diversen schönen Ausflügen immer treu begleitet hat. Nachdem neulich jemand schon die D-EOIC gecrasht hat, auf der ich die andere Hälfte meiner Ausbildung geflogen war, hat der Fliegerverein jetzt also nur noch ein brauchbares Flugzeug (die D-ECHK). Und die ist ja auch noch Schulmaschine. Bin ich froh, dort weg zu sein… Der Verschleiß ist jedenfalls schon sehr bemerkenswert. Wenn ich es richtig zusammenbringe, dann sind in den 7 Jahren, wo ich jetzt fliege, wenigstens 6 Unfälle gewesen (D-EJMR, D-ETTP, D-EOIC, D-EMUT, 2 x D-EFTO) wo ein größerer Schaden war.

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Nach einiger Pause, weil die geplanten Flüge alle schlechtem Wetter zum Opfer gefallen sind und die kurzfristige Verfügbarkeit von Flugzeugen gerade nicht besonders berauschend ist, ging es heute zur ILA nach Berlin.
Wir sind am frühen Nachmittag in Augsburg bei bestem Wetter und 30 ºC aufgebrochen. Es ging ruhig und bei der Wärme auch gemächlich in Augsburg auf der 07 los. Die Sicht war dank Sahara-Staub in der Luft nicht besonders toll und anfangs gab es auch etwas Thermik. Hätte aber auch schlimmer sein können.

Wir sind dann erstmal nach Nürnberg geflogen, da das eh am Weg liegt. Dort von FOXTROTT nach NOVEMBER durch die Kontrollzone mit Low Approach auch der 28. So konnte ich heute schon 3 Landungen schreiben – nicht das ich mal in die Nähe der 90-Tage-Regelung komme…

Danach ging es dann bei besser werdenden Sichten weiter in Richtung Leipzig. Leipzig ist ja immer irgendwie ein Erlebnis… Heute war sogar mal richtig Traffic. Erst ein Rettungshubschrauber, der vor / unter uns irgendwo in der Botanik gelandet ist. Dann konnte sogar ein Frachtflieger auf der 28L landen und wir kamen auf der 08R entgegen. Für Leipziger Verhältnisse also eine absolute Verkehrsspitze. Wir mussten dann leider noch warten bis so ein blöder Lufthansa-CanadAir-Jet im 12 NM-Endteil reinkam. Das ging aber auch ganz gut und der Lotse hat gut mitgedacht (wenn ich “Nummer 1 in Sicht” melde, dann kann er mich ja als Nummer 2 selbständig folgen lassen).

In Leipzig haben wir kurz Pause gemacht und Kaffee getrunken, danach ging es auf das letzte Stück nach Schönhagen. Dort war – wie eigentlich fast immer – ordentlicher Verkehr. Eigentlich alles soweit kein Problem, wenn sich nicht einer mit “8 min südlich” meldet, wo wir gerade 7 min südwestlich sind. Da wünsche ich mir immer ein TCAS… Noch dazu bei dem Experten. Wir konnten ihn partout nicht finden. Später fragt er dann, ob er einen Direktanflug zur 07 machen kann (wie soll das gehen wenn man südlich ist?). Das wird verneint und er sagt dann, er fliegt in den rechten Queranflug zur 07. Wir hatten uns gerade für den rechten Gegenanflug gemeldet. Ich habe dann mal gefragt, wo er denn gerade ist. Nach kurzer Abstimmung sind wir dann als Nummer 2 gefolgt. Die erste Meldung von ihm war also totaler Quatsch… aber Ok.

Die Landung war dann etwas turbulent. Schönhagen liegt ein bisschen ungünstig in so einer Waldsenke. Wenn dann noch der Wind von der Seite kommt, gibts da unterhalb der Bäume schöne Verwirbelungen. Heute waren 8 kt Seitenwind, also entsprechend Turbulenzen. Die Landung selber war aber ganz ruhig. Dann haben wir geparkt, verzurrt und sind mit dem Taxi ins Hotel gefahren, wo es noch 2 ALWB (After Landing WEISS-Bier 😉 gab. Morgen früh gehts dann zur ILA.

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Heute ging es von Paderborn/Lippstadt wieder nach Hause. Kurz nach dem Aufstehen kam leider erstmal der Nebel über den Flugplatz gezogen, der war aber dank der Sonne relativ schnell wieder weg. Es blieb aber bei 4000 m Sicht in der Umgebung.

Wir wollten erstmal tanken und mussten eine halbe Ewigkeit auf den Tankwagen warten, obwohl kein einziges anderes Flugzeug zu betanken war. Das nervt immer etwas und spricht nicht unbedingt für den Flugplatz… Nachdem wir endlich fertig waren und losfliegen wollten, sprang dann der Motor nicht an – Batterie zu schwach. Also nochmal zurück zum Tower. Ich hatte mich schon auf nochmal 30 min warten eingestellt, aber AOG (aircraft on ground) ist scheinbar auch in Paderborn schlimm: Der Ground-Power-Wagen war schneller da, als ich zurück am Flugzeug war. Und wir haben auch gleich noch was gelernt: Airbus und Boeing haben auch die gleichen Stecker. Also kurz angesteckt, Checkliste für “Starting engine with external power” abgearbeitet und die Sache war erledigt.

Danach ging es dann auf der 06 los, bei immer noch 4000 m Sicht nicht unbedingt ein optisches Vergnügen und es gab natürlich auch eine der seltenen “Special VFR”-Freigaben. Und auch hier bewies Paderborn/Lippstadt Kreativität: “climb not above 2000 ft, leave control zone via SIERRA” war die Freigabe. Kurzer Blick auf die Karte: Richtung SIERRA hat uns die Energiewende ein paar Windmühlen beschert. Hindernishöhe: 1953 ft. Ich hab dann die Abflugroute eigenmächtig etwas geändert, 47 ft Hindernisfreiheit sind mir einfach zu knapp…

Danach sind wir dann auf 4500 ft gestiegen, um oberhalb der Inversion zu sein. Die Sicht in unsere Richtung nach schräg unten war damit praktisch null, zur Seite links und rechts ging es halbwegs. Auf der Strecke wurde es nach Süden auch etwas besser, über der Rhön dann sogar von der Sicht her ganz gut, dafür war es ab ca. der Wasserkuppe arg bockig. Auch Höhenänderungen haben daran nichts geändert, ich habe dann später im Wetterbericht gesehen, dass auch mäßig Turbulenz bis FL 70 vorhergesagt war. Kann ich bestätigen…

Wir haben dann beschlossen, in Nürnberg erstmal Pause vom gehoppel zu machen und dort was zu essen. Also ging es nach Nürnberg, allerdings nicht ganz direkt sondern das letzte Stück dem Main und der Regnitz folgend, da es dort über dem Tal nicht ganz so hoppelig war. In Nürnberg war der Wind variabel mit 6 kt, das versprach also auch einen bockigen Anflug. Tatsächlich war dann 010/09kt, also 9 kt Seitenwind. Zum üben ganz nett. Die Landung war sehr ruhig und nach einem lecker “all you can eat” Pasta-Buffet im Terminal ging es dann noch das letzte Stück mit direktem Kurs in Richtung Augsburg.

Die Turbulenzen wurden dann, je mehr man nach Süden kam, auch immer schwächer. In Augsburg war aber wieder der recht kräftige Ostwind, heute mit 14 kt genau auf der Bahn. Wir sind daher wieder sehr ruhig gelandet und konnten gleich bei BRAVO abrollen (je mehr Wind, umso kürzer ist ja die Landerollstrecke), was sicher 2 min an Taxi-Zeit spart.

Alles in allem ein schöner (Vor-)Frühlingsausflug mit diesmal gleich 5 angeflogenen, bislang unbekannten Plätzen.

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Eigentlich wollten wir schon Anfang des Monats für ein Wochenende wegfliegen, aber leider war da gerade ein Sturmtief über Deutschland und außerdem hatte mich eine Grippe wie schon seit Jahren nicht mehr für einige Zeit lahmgelegt.

Aber heute haben wir das schöne Wetter genutzt und einen kleinen Ausflug gemacht. Wir wollten schon länger mal den Donaudurchbruch bei Kelheim von oben angucken und sind daher heute nach Nürnberg geflogen mit einem kleinen Umweg über Regensburg.

Es ging ruhig in Augsburg auf der 25 los und dann in Richtung Donauwörth um immer entlang der Donau (außerhalb der Kontrollzonen von Neuburg und Manching) nach Kelheim zu fliegen. Wir haben uns nach dem Start gleich bei München Information gemeldet und wurde von dort an Donau Radar übergeben – die Bundeswehr war also aktiv. Nur bei Donau Radar niemand zu Hause… also wieder zurück zu München Information. Zwei Minuten später meinte die Lotsin dann, es würde ihr leid tun wegen der Umstände aber für den Sektor sei nun mal die Bundeswehr zuständig und sie habe jetzt angerufen in Neuburg und die Lotsen würden mich jetzt erwarten. Also haben wir wieder zurück auf Donau Radar gewechselt und tatsächlich war auch jemand da… naja es war wohl kurz vor Dienstschluss 😉 … Es gab aber wie immer super Service von der Bundeswehr (“radar service starts now”). Bei Ingolstadt wurden wir an Ingo Radar übergeben und es gab dann auch bald ein “opposite traffic, 10 NM, same altitude”. Das ist immer blöd wenn einer genau entgegen kommt und auch noch auf gleicher Höhe ist. Wie üblich ist es uns trotz 4 intensiv suchender Augen nicht gelungen, den Verkehr zu finden. Der Lotse hatte dann bei 4 NM Abstand nochmal gewarnt und wir waren daraufhin zum einen etwas gestiegen und etwas abgedreht. Erst als es nochmal ein “traffic in your 1 o’clock position, 1 NM” gab, konnten wir den Verkehr endlich finden – auch eine Cessna. Danke an den Lotsen… deswegen melde ich mich eigentlich immer bei den FIS-Lotsen oder noch lieber bei der Bundeswehr. Komischerweise haben viele Hobbypiloten-Kollegen insbesondere bei der Bundeswehr irgendwie Berührungsängste, dabei ist der Service noch viel besser als bei FIS (ok, die Sektorgröße pro Lotse ist auch deutlich kleiner…)

Danach haben wir jedenfalls den Donaudurchbruch angesehen – schaut von oben schon sehr interessant aus. Dann ging es weiter nach Regensburg und dann immer der A3 folgend nach Nürnberg. Dort haben wir wieder mal mit Wind von schräg hinten landen müssen und sind daher etwas eingeschlagen. Irgendwie ist dieser Rücken-Seitenwind nicht so meins…

Nach einer Stärkung im Terminal ging es dann wieder zurück nach Augsburg. Leider war die Sicht nicht so berauschend, da wir im Prinzip immer gegen die Sonne geschaut haben und es auch etwas diesig war. Daher ging es einfach auf direktem Kurs nach Augsburg. Dort kamen rechtzeitig vor dem Sonnenuntergang auch alle wieder nach Hause. Wir hatten aber Glück und die Lotsen in Augsburg sind ja auch immer sehr effizient. Wir sollten heute also gleich “mit gut Speed” direkt von NOVEMBER 1 in den rechten Queranflug zur 25 und dann kurzer Anflug. So konnten wir noch knapp vor einem anderen IFR-Verkehr landen und mussten nicht erst noch warten. Die Landung in Augsburg war dann fast perfekt und man hat das Aufsetzen gar nicht richtig gemerkt.

Heute gibt es mal keine Bilder, sondern ein Video. Endlich konnte ich meine GoPro mal richtig ausprobieren. Beim nächsten Mal auch mit Ton…

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Freie Filmmusik by Cayzland Studio. http://www.cayzland-music.de